Организация порожних вагонопотоков с использованием автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ)

УДК 656.222.3.073.37

Рахимов К.Р. (аспирант кафедры «УЭР»)

Организация порожних вагонопотоков с использованием автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ)

Организация порожних вагонопотоков в поезда должна обеспечивать ускоренную доставку порожних вагонов станциям погрузки, снижать себестоимость перевозок за счет сокращение маневровую работу на станциях тем самым повышая эффективность использования локомотивов и локомотивных бригад.

Ранее порожные корреспонденции вагонопотоков определялись на основании междудорожних «шахматок» груженных вагонопотоков по разным родам подвижного состава. То есть определялся баланс порожних вагонов на станциях, отделениях и на дорогах. Если на железной дороге выгрузка превышала погрузку, то отмечался избыток порожних вагонов, а при превышении погрузки над выгрузкой – недостаток порожних вагонов. На основании полученного баланса организовалось перемещение порожнего вагонопотока на основе регулировочных заданий (регулировка).

Реформирование железнодорожного транспорта повлияло на организацию порожних вагонопотоков. Понятие инвентарный парк вагонов исчезает в связи переходом вагонов инвентарного парка в состав приватного. В свою очередь перевозка порожнего приватного вагона осуществляется по полному комплекту перевозочных документов. Порожний приватный вагон едет как «груз на своих осях», и собственник сам указывает куда направлять его вагон. В некоторых случаях  за высококлассным грузом собственник вагона направляет свои вагоны за 1000 км тем самым увеличивая порожний пробег и снижая эффективность использования подвижного состава.

С переходом вагонов  инвентарного парка в разряд приватного, возникает задача эффективного управления вагонами. Для повышения эффективности использования грузового парка, в начале 2010 года Российские железные дороги (РЖД) начали эксперимент по управлению полувагонами Первой грузовой компании (ПГК) внедрением в эксплуатацию автоматизированную систему динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ).

В соответствии с протоколом заседания Научно – технического совета ОАО «РЖД» по вопросу «О новой системе управления парками грузовых вагонов разных собственников» от 16 сентября 2009 года, и распоряжением ОАО «РЖД» от 13 ноября 2009 года №2321р «Об отработке перевозчиком новой технологии управления приватными парками вагонов» была разработана Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ).

Положения АС ДРПВ соответствует требованиям Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации [1] и определяет новые походы к управлению погрузочными ресурсами на сети железных дорог ОАО «РЖД» в условиях реформирования и перехода инвентарного парка полностью к приватному парку вагонов.

Автоматизированная система динамического распределения вагонов позволяет собственнику наиболее эффективно организовать транспортировку порожнего подвижного состава и тем самым, минимизирует расходы, уменьшает порожний пробег.

Объектами управления АС ДРПВ являются собственные вагоны ОАО «ПГК», собственные вагоны других операторов и арендованные ОАО «ПГК», не переданные в субаренду и подлежащему адресному распределению под заказы ОАО «ПГК».

Вагоны в порожнем состоянии направляются под погрузку по полному комплекту перевозочных документов, оформленному в электронном виде на каждый вагон, группу вагонов или маршрутную отправку с печатью бумажного вагонного листа. Привязка вагонов осуществляется только в соответствии с заказами ОАО «ПГК». Адресное пономерное распределение порожних вагонов в АС ДРПВ производится в сеансовом режиме с периодичностью 10 минут на заданный в горизонт планирования нормативно – справочной информации.

Суть АС ДРПВ заключается в определении оптимального маршрута следования для вагона с точки зрения минимального пробега.

Специалисты РЖД отмечают, что, с внедрением  АС ДРПВ эффективность использования вагонов увеличился, что обуславливает увеличения объема перевозок. Система исключает ошибки, возникающие человеческим фактором в распределении вагонов. Программа также учитывает и нарушение графика движения поездов, если поезд опаздывает по графику движения и порожный вагон в его составе не успевает прибыть на погрузку к нужному сроку, то АС ДРПВ определяет погрузку для этого вагона на более позднее время.

К достоинствам АС ДРПВ еще относится безбумажный документооборот. Раньше при отправке порожного вагона оформлялся вагонный лист в ручную, а АС ДРПВ формирует запрос и передает его в систему ЭТРАН. В ЭТРАН автоматически создаётся электронный вариант вагонного листа на порожний рейс вагона. Далее при отправке оформление на станции совершается агентом Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) в системе ЭТРАН с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП).

В составе поезда вагон следует только с вагонным листом. И на станции назначения агент СФТО оформляет прибытие порожнего вагона также с применением ЭЦП. Такая технология сокращает трудозатраты и исключает ошибки, вызываемые человеческим фактором. Таким образом, собственнику подвижного состава нет необходимости содержать отдельный штат диспетчеров, ведь АС ДРПВ эффективно распределять вагонный парк.

При организации перевозок социально значимых грузов такая система очень эффективна и позволяет справляться с нарастающими объемами перевозок. Эффект от ее использования достаточно очевиден, но и она требует развития.

Несмотря на ряд достоинств, АС ДРПВ требует доработки. В частности:

                       В системе не учитывается возможные изменения в заявках

                       Не учитывается возможная эффективная привязка загрузки вагонов в обратном направлении

                       Не учитывается доходность вагона к единице времени

                       Не учитывается снижение тарифа в зависимости от количества вагонов. Так как привязка вагонов к заявкам осуществляется в условиях повагонной отправки.

                       Не учитывается возможность «отмывки» порожнего вагона после выгрузки дорогостоящих грузов

                       Не учитывается ограниченные параметры инфраструктуры (в некоторых станциях вагоны могут простаивать в ожидании отправления под погрузку сутками занимая пути не снижая перерабатывающую способность станции, в некоторых станциях это приводит к снижению перерабатывающую способность станции).

                       Не учитывается привязка кольцевых маршрутов, что приводит к расформированию устойчивых маршрутов. Решать эту проблему приходится за счет оперативных приказов Дирекции управления движения, заново подбирая вагонов для формирования этих маршрутов.

Также система дает сбой при распределении вагона находящегося под выгрузкой больше положенного срока заложенной системой. Чтоб уладить неполадки приходится вмешиваться в процесс и устранять сбои в системе.

Адресная привязка полувагонов к заявкам осуществляется исходя из основного критерия – минимизации порожнего пробега и ряда дополнительных критериев. Вместе с тем, алгоритм заложенный в АС ДРПВ не учитывает важные критерии оптимизации, которые учитываются в работе операторских компаний [2].

Если устранить вышеперечисленные недостатки в системе, то организация порожних вагонопотоков будет реализована намного рациональнее и эффективнее.

При оформлении перевозки порожнего вагона, в нормативно правовой базе грузовых перевозок не учитывается обязательное указание собственником (точнее, управляющей операторской компании) заявку на перевозку грузов. Некоторые компании – операторы отправляют свои вагоны в адрес грузоотправителей и занимают их подъездные пути и тупики своими вагонами без оснований, а грузоотправители тем самым бывают вынужденными пользоваться этими вагонами. Таким образом, обязательное указание оператором заявку на перевозку грузов при оформлении порожних перевозок позволит перевести управление перевозочным процессом в реальные обстоятельства и сделать компанию – оператора полноценным звеном транспортной цепочки.

Переходный период железнодорожной отрасли связан с выходом на рынок транспортных услуг Второй грузовой компании (ВГК) и завершением формирования всей структуры рынка перевозок, что требует особой организованности и обязательности от каждого участника рынка перевозок.

Клиенту неважно, чьими вагонами он отправляет свой груз, важно своевременная отправка и доставка его груза. Независимо от количества операторов подвижного состава на рынке перевозок, все вагоны приватного парка должны быть эффективно использованы. Таким образом, можно сделать грузовые железнодорожные перевозки выгодными как для владельцев вагонов, так и для клиентов и для инфраструктуры.

Библиографический список

1.                      Федеральный закон от 10 января 2003г. № 18-Ф3 «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

2.                      Хусаинов Ф.И. Экономические проблемы управления вагонными парками // Экономика железных дорог. – 2010. - № 11. – С.63-77.