Методика назначения эксплутационных режимов работы главного судового дизеля

Примечание.  Teмпepaтypa выпускных газов после турбины для 6, 9 и 12-го цилиндров равна 400°С, для 5, 7, 8 и 10-го цилиндров .425°С. Давление после турбины 300 мм. вод. ст. (максимально).

  Давление  воды, охлаждающей цилиндры, до недавнего  времени рекомендовано было поддерживать не более 3,5 кг-с/см² при минимальном давлении 2,5 кг-с/см². Однако в связи с участившимися случаями выхода из строя втулок, фирма увеличила давление воды до 4 кг-с/см² и минимальное значение соответственно до 3,5 кг-с/см².  Опытом эксплуатации установлена меньшая, 55 против 60° С, максимальная температура воды на выходе из поршней, что связано с выгоранием головок поршней. Изменены и значения температур воды охлаждения форсунок. Максимальная температура на выходе увеличена с 85 до 90° С.

  Указанная максимальная температура выпускных  газов после ГТН не зависит  от типа нагнетателя и характеризует, как указывалось выше, вместе с  другими параметрами тепловое состояние двигателя. Эту температуру не следует путать с температурой газов после ГТН, приводимой в паспортах и инструкциях по турбо нагнетателям и назначенной из условия их безопасной работы. Эта температура на 100—150°С выше, чем указанная фирмой «Зульцер».                                           

  Допускаемое сопротивление воздушных фильтров ГТН зависит от типа  нагнетателя  и составляет: нагнетатели фирмы  «Броун Бовери»—200 мм вод. ст.,  фирмы  «Нэпир»—100 мм вод. ст.

  Следует стремиться держать наименьшее значение сопротивления. Грязные фильтры не только снижают эффективность работы ГТН, но и приводят к более серьезным последствиям—помпажу.                      Температура продувочного воздуха находятся в зависимости от температуры забортной воды. Чем ниже температура продувочного воздуха, тем больше его массовый заряд, тем меньше  тепло напряженность цилиндропоршневой группы. Однако переохлаждение воздуха ведет к выпадению влаги, попаданию ее в цилиндры, что может вызвать ненормальный износ втулок и поршневых колец.                                      Температуру продувочного воздуха необходимо держать на 3—4° С выше «точки росы», но даже при выполнении этого требования может появляться влага на трубках охладителя, если охлаждающая вода имеет слишком низкую температуру. Поэтому фирма  рекомендует держать температуру воды на входе в охладитель не менее 21°С, а на выходе—не более43⁰ С.

  Таблица 11.

  Сигнализирующие и аварийные давления и температуры.

 
§ 26.         ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫЕ

И   ВИНТОВЫЕ      ХАРАКТЕРИСТИКИ     ДИЗЕЛЕЙ

Режим работы двигателя определяется многими  факторами, основными из которых  являются гидродинамические характеристики гребного винта, состояние корпуса  судна, степень изношенности деталей  и узлов дизеля и метеорологические условия. Гидродинамические характеристики гребного винта относятся к

 Рис. 49.    График фирмы Зульцер для выбора гребного винта и назначения  режима работы главного двигателя:

А — диапазон длительной работы;   В-— то же, в ограниченное время;   С — верхний диапазон частоты вращения во время испытаний в море;   Д—нагрузка дизеля  согласно теоретической винтовой характеристике на стенде;  Е — то же, во время испытаний при хорошей погоде, полностью загруженном судне я чистой поверхности корпуса 

наиболее  важному фактору. При винте фиксированного шага практически отсутствует возможность изменить рабочие характеристики главного двигателя, поэтому проектирование винта должно отвечать соответствующим требованиям, разработанным фирмой на основании многолетней практики для дизелей типа РД и РНД Зульцер (рис. 49). Основная винтовая характеристика двигателя соответствует стендовым данным и проходит через пересечение  номинальной мощности и номинальной частоты вращения дизеля.

     Стендовая винтовая характеристика  показывает,  какую мощность можно  получить от двигателя  в нормальных условиях эксплуатации при сохранении оптимальных пределов тепловой и механической напряженности.                                                                                                                                                                        В процессе эксплуатации винтовые характеристики утяжеляются согласно увеличению сопротивления из-за обрастания корпуса,  т. е. зафиксированное среднее эффективное давление будет, достигаться при меньшей частоте вращения.

  Учитывая  это, следует проектировать гребной  винт таким, чтобы винтовые характеристики двигателя располагались в области 1 при условии, что судно в полном  грузу, корпус чистый, и метеорологические  условия нормальные. Достигается это установкой  гидродинамически облегченного винта, который при номинальном значении частоты вращения поглощает 85—90% мощности главного двигателя. Для судов, совершающих рейсы в тропические зоны, значение 85%  предпочтительней.

  На  ходовых испытаниях, когда судно не загружено полностью, для получения 100%-ной мощности допускается повышение частоты вращения до 108% от номинальной. Что касается обычной, длительной эксплуатации, то повышение частоты вращения возможно до 106%,  при этом не должно превышаться номинальное   значение среднего эффективного давления. Следует подчеркнуть, что номинальная частота вращения двигателя не является ограничением для нагрузки. Возможное увеличение нагрузки определяет гидродинамические характеристики гребного винта. Если при полностью загруженном судне, имеющем чистый, свежеокрашенный корпус, и при нормальных погодных условиях, винтовые характеристики главного двигателя располагаются левее стендовой в зоне  В, то гребной винт гидродинамически тяжелый. Этот наиболее неблагоприятный, но чаще всего встречающийся фактор приводит к двум серьезным последствиям.

   1. Потери скорости от обрастания значительнее у судов с тяжелыми винтами, чем с легкими. Это объясняется тем, что ограничительных параметров быстрее достигнет двигатель, работающий на тяжелый гидродинамический винт. Если учесть разрешение фирмы эксплуатировать двигатели до 106%-ной номинальной частоты вращения,  то ограничительным параметром явится значение номинальной мощности.                        

   2. Состояние цилиндропоршневой группы двигателей судов,  имеющих тяжелый гребной винт, хуже. Это подтверждается опытом эксплуатации судов польской постройки типа «Муром» и югославской постройки типа «Дубровник» с главными двигателями РД 76 цилиндровой мощностью 1500 л. с. На судах типа «Муром» гребные, винты гидродинамически тяжелые, в результате чего винтовые характеристики находятся в зоне В, предназначенной только для кратковременной работы.

  Гребной  винт судов типа «Дубровник» спроектирован  в соответствии  с  рекомендацией фирмы Зульцер. Условия технической эксплуатации двигателей этих судов были такие же, как и у судов типа «Муром», и нагрузки почти одинаковые. Скорость износа цилиндровых втулок была в 8 раз меньше, чем у двигателей судов типа «Муром», По опыту можно считать, что износы втулок двигателей, работающих на легкий винт, происходят не только реже, но и их абсолютная величина будет в 1,5—2 раза меньше.

  В режиме, соответствующем стендовой  характеристике, двигатель будет  работать весьма непродолжительное время. Поэтому пользоваться ею для назначения режима работы нельзя. Она может служить для контроля относительного изменения параметров. Назначая режим работы, следует руководствоваться ограничительными характеристиками. В графике по выбору гребного винта заложено ограничение—линия предельного момента. Увеличивать нагрузку двигателя выше этой кривой недопустимо из-за возникающих тепловых перегрузок, влекущих к повреждению цилиндропоршневой группы. Следует отметить, что падение частоты вращения дизеля без изменения нагрузки (среднего эффективного давления) возможно только до 90% от номинальной. При дальнейшем снижении частоты вращения необходимо уменьшить нагрузку так, чтобы среднее эффективное давление не превосходило линию предельного момента.

Широкое распространение на судах получили ограничительные характеристики, разработанные ЦНИИМФом (рис. 50). Однако они занижают действительные возможности двигателя. Ограничительные характеристики двигателей, работающих в тропиках, проходят через пересечение значений номинального среднего индикаторного давления и номинальной частоты вращения дизеля. Ограничительная характеристика для умеренного пояса располагается несколько выше. Во всех случаях соблюдается условие:

величина  среднего индикаторного давления должна уменьшаться на 3—8% при снижении частоты вращения на 10%.

     Деление характеристик на тропические и умеренные только по  условию температуры воздуха на всасывании перед ГТН представляется проблематичным. Тепловую напряженность двигателя   определяет температура продувочного  воздуха, зависящая от  поверхности холодильника, его чистоты, температуры забортной воды. Как правило, холодильники двигателей типа РД обеспечивают требуемое охлаждение продувочного воздуха. Ограничением степени охлаждения в тропиках, как в наиболее тяжелых условиях работы, являются не возможности воздушного холодильника, а температура «точки  росы».

      Кроме того, фирма указывает, что все двигатели типа РД и  РНД могут работать с номинальным значением среднего индикаторного давления до 90%-ных значений частоты вращения от номинального. С дальнейшим уменьшением частоты вращения  должно снижаться и индикаторное давление, причем его падение происходит  круче, чем у ограничительных характеристик ЦНИИМФа (15—30% р, на 10% частоты вращения). Однако фирменная ограничительная кривая располагается значительно выше в рабочей зоне, чем предусмотренная для  работы в умеренном поясе,  и фирма считает необходимым, разделять работу двигателя в зависимости от параметров окружающей среды. Поэтому целесообразно, назначая режимы работы двигателей, пользоваться только ограничением для умеренного пояса (рис. .51).

  Ограничительные характеристики построены из условий не допустить во, всех случаях эксплуатации превышение определенных уровней тепловой и механической напряженностей, меняющихся в зависимости от работы двигателя.

Рис, 50.   Ограничительные характеристики:

1 — фирменная;        2 — ЦНИИМФа

Рис.   51. Ограничительные характеристики дизелей:

I — цилиндровая мощность 1500 л. с.  (РД 76);  2—то же,   1600 л. с.  (РД76);   3—то же 2200 л.с.  (РД90)