Методика назначения эксплутационных режимов работы главного судового дизеля

  Через выход для воды поступает топливо (вытеснение гидравлического затвора). Это может происходить из-за неправильного выбора регулировочных  элементов. У сепараторов фирмы Де Лаваль слишком большие гравитационные кольца, у сепараторов фирмы Титан—винты; испарения воды в гидравлическом затворе; снижения температуры топлива, в результате чего увеличилась его масса и установленные регулировочные элементы не соответствуют новым условиям сепарации.

Самопроизвольное  открытие барабана сепаратора. Это происходит, по одной из следующих причин: в напорной цистерне недостаточный уровень воды; отложение солей в отверстиях под запирающим поршнем; образование в барабане стойкой водо-топливной эмульсия, нарушающей режим работы.

В последнее  время взамен центробежных сепараторов успешно используются фильтрующие установки «Софранс»  на автоматизированных судах, а также автоматические фильтры «Схематик».

Таблица  7. 

Рекомендованные производительности сепараторов фирмы  Альфа-Лаваль

Опыт  эксплуатации показал   значительную   эффективность фильтрующих установок, но имеются две серьезные проблемы: удаление воды и золообразующих составных частей, которые не удаляются фильтрованием. Являясь соединениями на металлической основе, они при сгорании образуют твердые остатки, приводящие к абразивному износу.                      

  Фирма Кастрол считает, что, вряд ли фильтрующие  установки смогут вытеснить сепараторы. К такому  же выводу приходит и  фирма Альфа-Лаваль, сосредоточившая  свои разработки на агрегатах сепарационных  установок и не считающая необходимым  заниматься проблемами фильтров.

§ 20. ПРИМЕНЯЕМЫЕ ТОПЛИВА

  Основные  характеристики отечественных топлив приведены в табл. 8. Там же даны характеристики тяжелого топлива по Британскому стандарту. Выбор сорта  топлива должен быть экономически оправдан. В первую очередь это касается зарубежных топлив, цена которых уменьшается с увеличением вязкости. Снижение стоимости наиболее заметно в диапазоне вязкостей 200— 1600 с R1 при 100°F. При использовании высоковязких топлив повышается износ деталей ЦПГ и топливной аппаратуры, увеличиваются трудозатраты и стоимость ремонта. Отходы сепарации у топлив вязкостью 2000—3000 с R1 при 100° Ф могут составить до 8—50%, что значительно, уменьшит эффективность применений этих видов топлив.

Для снижения вязкости не рекомендуется эксплуатировать двигатель на смеси топлива, например дизельного с тяжелым, так как в судовых условиях невозможно изготовить равномерную смесь. Смешивать можно близкие по характеристикам топлива.

                                                                                                                                           Таблица 8 

  Основные  физико-химические свойства средне вязких, тяжелых топлив для судовых дизелей                     типа РД и РНД 

  Вязкость  топлива важный, но не единственный физико-химический показатель, на который следует обращать внимание.

  Температура вспышки регламентируется Правилами  Регистра. На судах можно использовать топливо лишь с температурой вспышки  не ниже 65° С. Греть топливо в  открытых емкостях (отстойные цистерны) можно только до температуры на 15° ниже температуры вспышки.

  Сера  является наиболее агрессивной составляющей топлива. В зависимости от содержания серы применяется соответствующее  цилиндровое масло. По ГОСТам и ТУ оговаривается конкретное содержание серы в топливе, у иностранных топлив в паспортах не указывается конкретное содержание серы. Оговаривается лишь гарантированная величина, выше которой серы в топливе не будет.

  Вода  затрудняет проводить качественное сепарирование топлива, создавая весьма стойкую водо-топливную эмульсию, разложить которую удается только применением специальных препаратов. Обводнение топлива вызывает вьпадание вязких асфальто-смолистых веществ. Смолы, попав на поверхность деталей, покрывают их лаковой пленкой или образуют плотный, трудноудаляемый нагар (заклинка игл форсунок и прогорание донышек головок поршней).

  Косвенным показателем содержания смол является коксуемость топлива. По ГОСТу коксуемость  топлива ДТ не должна  превышать 4%, топлива типа ДМ—10%. Зарубежные стандарта  лимитируют применение в дизелях топлива с коксуемостью не выше 15%.

  § 21. ОСНОВНЫЕ  ТРУБОПРОВОДЫ  И АРМАТУРА

  Наиболее  распространенным видом повреждений  судовой арматуры является нарушение  уплотняющих поверхностей, вызываемое коррозионно-эрозионным воздействием морской воды.

  Как показали результаты наблюдений и обобщенные данные ЦНИИМФа по судам серии  «Красноград» с дизелями 6РД 76 Зульцер, средний период безотказной эксплуатации арматуры не превышает трех лет. Причем, случаи отказа арматуры в системах охлаждающей забортной воды фиксируются уже на первом году эксплуатации (теплоходы «Красноуральск», «Комсомолец Таджикистана»). В течение второго года отказы наблюдаются практически на всех судах. Между вторым и третьим  годами эксплуатации имеют место массовые замены арматуры по причине коррозионного разрушения корпусов.

  В конце четвертого года надежность арматуры в системах охлаждающей забортной  воды снижается втрое по сравнению  с первым годом эксплуатации. Максимальное число отказов, рассчитанное на 10 ед. арматуры, за четыре года достигает в системе охлаждения 22—24.

  Анализ  этих данных показывает, что в основном наблюдается нарушение герметичности  арматуры в результате разрушения запорного  органа и его уплотнительной поверхности, а также течь корпуса и разрушения крепежа. Объясняется это конструктивно-технологическими недостатками и погрешностями монтажа.

  Основные  причины отказов судовых трубопроводов:  использование нестойких в коррозионном  отношении материалов углеродистой  и низколегированной стали, относительно небольшая толщина стенок стальных труб, несоответствие вида защитного покрытия стальных труб условиям работы системы, завышенная по сравнению с допускаемой скорость движения морской и пресной воды в трубопроводах, применение стальных труб без каких-либо защитных покрытий, утонение стенок труб в местах резьбовых соединений, образование трещин и надрывов в местах отбуртовки стальных труб.

  Надежность  трубопроводов из синтетических  материалов существенно зависит  от соблюдения технологии их монтажа  и эксплуатации.

  Для повышения надежности и, долговечности  судовых трубопроводов и систем необходимо; осуществить следующие  мероприятия: использовать медно-никелевые  трубы для постоянно действующих  трубопроводов забортной воды, применять  горячее цинкование стальных труб с толщиной покрытия не менее 100мк, осуществлять регламентирование скоростей жидкостей в зависимости от применяемого материала труб, применять вместо пайки сварку трубопроводов для систем забортной воды из цветных металлов.

 
Глава IV                                                                                                                                                       ОБЕСПЕЧЕНИЕ  ЭФФЕКТИВНОЙ  И  НАДЕЖНОЙ  ЭКСПЛУАТАЦИИ  ДИЗЕЛЕЙ

§ 22. ПОДГОТОВКА ДИЗЕЛЯ К РАБОТЕ

  Для пуска двигателя необходимо выполнить следующие основные подготовительные операции.

  Пустить водяные, масляные и топливные насосы, открыть пробки в трубопроводах  и проверить систему под давлением. Возможные пропуски устранить.

  Проверить состояние всех резервуаров топлива, масла, охлаждающей воды.

  Открыть краны для удаления воздуха на выходах охлаждающей воды цилиндров, ГТН и воздухоохладителя.

  Открыть индикаторные краны на двигателе  и провернуть несколько раз двигатель  валоповоротной машиной для проверки состояния механизмов и удаления из цилиндров остатков воды, масла, топлива.

  Проверить масляные системы низкого и среднего давления. Пустить валоповоротную машину и проворачивать двигатель до тех пор, пока из всех подшипников  не пойдет масло. Проверить контрольные  отверстия для смазки ГТН. Выход воды и масла из двигателя проверить на спускных трубопроводах. Проверить капельный указатель на лубрикаторах. При проворачивании дизеля валоповоротным устройством провернуть 50— 60 раз рукоятку на всех лубрикаторах.

  Проверить давление в системе пускового воздуха и пря необходимости подкачать воздух в баллоны. Спустить воду из воздушных баллонов, трубопроводов, секущего и обратного клапанов пускового воздуха.                                     

  Проверить смазочные устройства клапанов пускового управления и при необходимости заполнить смазкой. Осмотреть автомат пуска, не передвигая пускового  рычага. Проверить контрольным манометром давление в распределителе пускового воздуха.                                

  Отрегулировать  все давления масла, воды и топлива и проверить показания приборов.

Проверить работу реверсирующего сервомотора  поворотом рычага телеграфа несколько  раз в положение «вперед—назад». При этом проверить действие блокировки пускового рычага и топлива.

  Проверить блокировку направления вращения двигателя. Топливный рычаг установить в положение максимальной подачи. Телеграф установить в положение «вперед». При переводе двигателя на работу «вперед» указатель нагрузки должен автоматически перейти в положение максимальной подачи, а при переводе на работу «назад»—в положение 0. Проверка осуществляется и при положении телеграфа «назад». Рычаг телеграфа установить на соответствующую работу. Трехходовые краны на подводящих трубопроводах установить в положение опорожнения и проверить переход  указателя нагрузки на 0.

  Установить  рычаг телеграфа и блокировку направления вращения соответственно в положение «вперед» или «назад». С перестановкой топливного рычага с нулевого на максимальное положение  указатель нагрузки должен соответственно реагировать на регулятор «Вудвард».