Капитальный ремонт двухпутного участка железной дороги

СОДЕРЖАНИЕ

Введение
1Оновные параметры технологического процесса
Межремонтные нормы
Выбор типа ВСП
Суточная производительность
Длина фронта работ в «окно»
Схема оформления хозяйственного поезда, и подсчет его длины
Определение поправочного коэффициента
Определение продолжительности «окна»
2 Организация и технология  работ
2.1 Основные положения
2.2 Условия производства  работ
2.3 Объем работ и затраты  труда
2.4 Производство основных  работ в «окно»
2.5 Производство основных  работ после «окна»
2.6 Производство  подготовительных  и отделочных работ
2.7 Производственный состав  ПМС
2.8 Определение материалов  на 1 км. Пути
2.9 Перечень машин и  механизмов
3 Специальный вопрос
4 Техника экономические  показатели технологического процесса
4.1 Производительность труда
4.2 Стоимость ремонта 1 км. Пути
4.3 Уровень механизации
5 Мероприятия по обеспечению  безопасности движения поездов
6 Мероприятия по технике  безопасности
7 Мероприятия по охране  окружающей среды
Список используемой литературы

 

Введение

Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в удовлетворении потребностей народного хозяйства  в перевозке пассажиров и грузов.

В многоотраслевой системе  железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое  хозяйство, к которому относится  железнодорожный путь и многочисленные его сооружения, снегозащитные лесонасаждения и питомники, технические и линейно- путевые здания, промышленные предприятия, предприятия, обеспечивающие эксплуатацию и ремонт пути и сооружений. На долю путевого хозяйства приходится 53% основных фондов железнодорожного транспорта. Развитие и дальнейшее ускорение совершенствования этого сложного хозяйства базируется на внедрении достижением науки и техники, перениманием опыта лучших коллективов, достижением зарубежных стран.

За счет повышения массы  поезда и нагрузок от колесных пар  на рельсы намечается дальнейшее увеличение грузонапряженности, что приведет к  еще более интенсивному использованию  железнодорожного пути.

Все это ставит ответственные  задачи перед работниками путевого хозяйства по содержанию железнодорожного пути в постоянно исправном состоянии. Они заключаются в дальнейшем усилении мощности пути и сооружений, широком внедрении механизации  и автоматизации, совершенствование  организации и технологии работ, а так же в безусловном обеспечении  безопасности и бесперебойности  движения поездов с максимально  допускаемыми скоростями.

Дальнейшему развитию путевого хозяйства будет способствовать реконструкция существующих и постройка  новых предприятий, поставляющих материалы  и конструкции элементов пути, улучшение условий труда и  быта путейцев.

Контроль за состоянием пути на железных дорогах осуществляется с помощью путеизмерительных  и дефектоскопных вагонов, контрольно-измерительных  приборов. Для выполнения работ по текущему содержанию пути железные дороги оснащаются электростанциями, перевозочными и гидравлическими инструментами, перевозочными средствами. На текущем содержании пути все больше используются машины тяжелого типа (ВПО-3000, ВПР-1200, ВПРС-500, Р-2000). В перспективе планируется машинизировать работы по текущему содержанию пути, создать цепочку машин, работающих в технологические «окна» и выполняющих практически весь комплекс планово-предупредительных работ.

Железнодорожный транспорт  представляет собой сложное многоотраслевое  хозяйство. Вся железнодорожная  сеть разделена на отдельные дороги средней протяженности эксплуатационной длины. Руководство хозяйством дорог  осуществляется Министерством путей  и сообщения  (МПС) через управление дорог.

Главному управлению пути непосредственно подчиняются: Государственный  институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий  путевого хозяйства и геологических  изысканий (Гидротранспуть), проектно - технологическо -конструкторское бюро, нормативно –инструкторское и путеобследовательские станции. Главное управление пути возглавляет начальник, назначенный министерством путей и сообщений.

Главное управление пути осуществляет руководство эксплуатацией и  развитием хозяйства пути железнодорожного транспорта и обеспечивает содержание всех элементов железнодорожного пути железнодорожного транспорта и обеспечивает содержание всех элементов железнодорожного пути в исправном состоянии, гарантирует безопасное движение поездов с установленными скоростями.

В управлениях дорог путевым  хозяйством ведают службы пути (П). В  службе пути имеются отделы: технический, эксплуатации и текущего содержания, механизации, инженерных сооружений, планово  – финансовый, промышленных предприятий, капитального ремонта пути.

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Основные параметры технологического процесса.

 

1.1 Межремонтные  нормы.

                                                                         (1)

где  - нормативный срок между капитальными ремонтами, годы;

- норма периодичности  капитального ремонта, млн.т.км. брутто/км  в год

 

                                      (2)

где  - фактический срок между ремонтами, годы;

 –пропущенный  тоннаж, млн.т км.брутто

 – грузонапряженность  участка, млн.т км брутто на 1 км в год

 

 

где - число грузовых и пассажирских поездов, проходящих по участку работ за смену, 8 часов

 - вес грузовых, пассажирских поездов, тонн

3- коэффициент сменности;

365 – число дней в  году;

, из них 5 поездов,  весом каждый по 380 т. И 5 поездов,  весом по 490 т. каждый.

из них 7 поездов, весом по 2900 т, и 7 поездов, весом по 3700 т. каждый.

Вывод: Так как фактический  межремонтный срок превышает нормативный  на 5,69 лет, и рельсы изношены сверх  нормы на 11 мм, число негодных шпал составляет 799 шт/км. Скрепления изношены, загрязненность балласта превышает  норму на 12% Пусть 3 класса, группа, и  категория пути В6. Поэтому необходимо назначить капитальный ремонт пути.

 

2. Выбор типа верхнего строения пути.

После капитального ремонта  на участке будет уложен нормальный тип ВСП, так как грузонапряженность

1. Рельсы Р65, длинной 25 м;
2. Шпалы деревянные типа IIА;

Эпюра шпал 1840 в прямых, и 2000 в кривых шт/км

3. Скрепление стыковые, накладки 6-дырные, промежуточные , смешанное ДО. Изолирующий стык с объемлющими накладками, комплект стандартной изоляции;
4. Балластная призма, 2-слойная толщина щебня под шпалой 18 см, толщина песчаной подушки 20 см;
5. Противоугоны пружинные – 2880 шт/км

 

1.3 Суточная производительность  ПМС

 В зависимости от  вида капитального ремонта, суточная  производительность ПМС определяется  следующим образом.

 

где -суточная производительность  ПМС;

-плановое задание ПМС,  км

- число рабочих дней в период ремонта;

- число рабочих  дней, необходимых для замены  инвентарных рельсов плетями  бесстыкового пути

 

апрель- 10 дней; май-21 день; июнь-21днь;

июль-22 дня;август-22 дня; сентябрь-20 дней

октябрь-18 дней

 

Т=134 дня

 

 

дня

1.4 Фронт работ  в «окно»

Длина фронта работ в «окно» определяется в соответствии с инструкцией  ЦП/485/209-04

 

 где - длина фронта работ, м;

- периодичность предоставления  «окон»,

1.5 Схема формирования  рабочего поезда и подсчет  его длины.

11

 

 

 

 

 

 

 

 

 

При капитальном ремонте  пути, путевые машины выстраиваются  в цепочку в определенной последовательности, называемой схемой формирования хозяйственного поезда.

 

-длина поезда, состоящего из локомотива и щебнеочистительной машины,м

 

 

 

 

где длина поезда, состоящего из локомотива, порожних и моторной платформ и разборщика, м;

-число порожних  платформ;

-число звеньев  в пакете;

 

- длина порожних  платформ

 

=14,6*21=306,6 м

 

-длина поезда, состоящего из укладчика , груженных  и моторной платформой, локомотивной , м.

 

 

 – длина сварочного поезда, состоящего из дрезины порожней платформы

 

 

 

 

 

 

 

где  - длина поезда, состоящего из локомотива, хоппер-дозатора , и вагона для персонала ,м;

-длина хоппер  –дозаторного вагона ,м;

-хоппер- дозаторных  вагонов;

- объем щебня,  м³

-вместимость  хоппер –дозаторного вагона, м³

 

 

 

 

 

где  -длина поезда, состоящего из локомотива, выправочного- подбивочно -отделочной машины, и вагона для персонала, м.

Вывод: Для формирования рабочего поезда на станции, примыкающего к перегону работ, необходимо выделить 2 пути.

1.6 Определение  поправочных коэффициентов.

α=

 где α- поправочный коэффициент по техническим нормам времени;

Т-продолжительность рабочего дня,480 мин;

∑t=

где - время на переходы в рабочей зоне, 15 мин;

- время на отдых, 30 мин;

- число грузовых , пассажирских поездов, проходящих по участку ремонта за смену;

-норма на пропуск поезда по ремонтируемому пути, в зависимости от вида ограждения;

-норма  времени на пропуск поездов  по соседнему пути.

В зависимости от вида ограждения, будет изменяться и коэффициент  для работ.

∑t=

 

где  - при ограждении сигналами остановки со снижением скорости по месту работ.

 

где  - то же, без снижения скорости по месту работ.

 

где  при ограждении сигналами уменьшения скорости

 

где  при ограждении сигнальным знаком, свисток

 

- при закрытии  перегона, то есть для работ,  выполняемых в «окно»

8. Определение продолжительности «окна»

Продолжительность «окна» зависит  от фронта работ, типа ВСП, и применяемых  машин.

В общем виде необходимая  продолжительность «окна» определяется по формуле:

 

где - продолжительность «окна», мин;

-время на развертывание  работ, мин

 

 

5 мин- время на закрытие перегона, и оформление документов;

расстояние от станции  до места работ перегоне, км;

скорость следования на перегон  первого поезда, принимается 

 

60- переводной коэффициент;

 время на  оформление закрытия перегона, пробег  первой машины к месту работ,  и на снятие напряжения контактной  сети;

время, необходимое  для зарядки ЩОМ-Д;

 

 

участки пути, которые  должное очистить ЩОМ, чтобы могла  начать           работу бригады по разболчиванию  стыков (по условиям охраны труда 50 м);

техническая норма  времени на очистку 1 км пути ЩОМ;

интервал времени  между очисткой щебня и роуболчиванию  стыков

 

 

участок, который  должен быть разболчен, чтобы можно  было приступить к разборке пути, м

 

длина разборочного поезда;

интервал времени  между разбалчиванием стыков и разборкой  пути, мин;

 

 

*

 техническая  норма времени на разборку 1 звена;

100 – разрыв по условиям  охраны труда

*1,7*1,14=7,7=8 мин

 

- время работы  ведущей машины

 

 

- интервал времени  между окончанием укладки пути  и постановки накладок, и сболчиванием  стыков

 

 

 интервал между  сболчиванием стыков и рихтовкой  пути, мин.

 

 

- интервал между  рихтовкой пути и приваркой  рельсовых соединителей.

 

 

интервал между  приваркой рельсовых соединителей, выгрузка балласта из хоппер-дозаторов.

 

 

интервал между  окончанием выгрузки щебня и работы машины       ВПО-300

 

время на открытие перегона для поездов

 

 

 

 

 

 

Рисунок 2 –Схема работ в  «окно»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Организация  и технология работ.

2.1 Основные положения.

При разработке технологических  процессов необходимо руководствоваться  следующими положениями. Технологические  процессы должны предусматривать наиболее эффективное использование технических  средств железнодорожного транспорта, дальнейшее улучшение использования  путевых машин, передового опыта, и  достижений науки с целью повышения  темпа работ в «окно».

Производственный состав ПМС, колонн и укрупненных бригад устанавливается расчетам с учетам максимальной механизации работ, наиболее эффективного использования машин  механизмов основного производства.