Анализ финансового состояния и пути повышения эффективности автобусных пассажирских перевозок в городе Екатеринбурге

Значение формируемого автодорожного коридора перерастает статус «межобластного», так как после завершения его строительства будут созданы необходимые условия для реальной экономической интеграции богатых природными ресурсами регионов Западной и Восточной Сибири с промышленно развитыми районами Урала и европейской части России, а также обеспечен более экономический выход субъектов РФ Западной и Восточной Сибири на международный коридор № 2. Тем самым будет надежно гарантирована его насыщенность грузопотоками на перспективу.

В-четвертых, Екатеринбург является одним из крупнейших промышленных центров, максимально приближенных к достаточно мощной ресурсно-сырьевой базе (Ханты-Мансийскому автономному округу, республике Коми), дальнейшее освоение которой составляет основу перспективного развития промышленного потенциала прилегающих территорий.

Значительное сокращение расстояния между зонами получения сырья и зоной его промышленной переработки посредством обеспечения широтного северного транспортного сообщения приведет к значительному сокращению транспортной (а не редко и ресурсной) составляющей в стоимости продукции промышленных предприятий, значительная доля которой сегодня экспортируется в другие регионы России и за ее пределы.

Признавая экономическую эффективность продления Панъевропейского коридора № 2 до Екатеринбурга, необходимо обратить особое внимание на актуальность «северного» варианта продолжения автомобильной магистрали (Нижний Новгород – Киров – Пермь – Екатеринбург), а соответственно, и «северного» варианта строительства контейнерного грузового терминала (в отличие от Челябинского и Самарского направлений). Целесообразность принятия такого решения подтверждается и более ближним расположением Екатеринбурга к Северным портам Белого и Баренцева морей, которые, с утратой Россией большинства портов Балтийского моря, начинают играть ведущую роль в обеспечении надежной интеграции России в мировое экономическое сообщество.

Сегодня для России особо важно обеспечить надежные транспортные выходы к северным портам, что можно сделать посредством строительства еще одного транспортного коридора – «Белое море – Коми – Урал» (Архангельск, Сыктывкар, Пермь, Екатеринбург), который логично увязывается  с предлагаемым направлением продления Панъевропейского коридора № 2.

«Северное» продление этого коридора будет также способствовать расширению рамок формирующегося Урало-Западно-Сибирского экономического региона за счет вовлечения в зону постоянных хозяйственных связей республики Коми с ее природными ресурсами.

Таким образом, реализация проекта продления Панъевропейского коридора №2 до Урала (Екатеринбурга) является сложной, но экономически оправданной задачей.

3.3 Создание системы платных автомобильных дорог

Сейчас главной задачей дорожного хозяйства страны является ликвидация отставания в развитии сети автомобильных дорог. Её невозможно решить путём финансирования только из государственного бюджета, возможности которого ограничены.  Анализ состояния и перспектив развития  дорожного хозяйства России показал, что, несмотря на уже принятые и намеченные Правительством меры по улучшению  системы управления и финансирования дорожных работ, добиться быстрых и заметных изменений не удастся.   Поэтому создание платных автомобильных дорог, мостов, тоннелей может стать одним из основных способов решения этой задачи.

Основой создания и развития платных дорог в России является привлечение частных отечественных и иностранных инвесторов при эффективном государственном регулировании процесса их строительства и эксплуатации.

Платные автомобильные дороги являются новым явлением в российской жизни. Тем не менее, в стране накапливается опыт эксплуатации федеральных и территориальных автомобильных дорог на платной основе. В Псковской области общая протяженность территориальных автомобильных дорог, эксплуатирующихся на платной основе, уже составляет 167 км. Платные автомобильные дороги и дорожные объекты функционируют в Воронежской, Московской областях, в Республике Карелия.

В Свердловской области платных автомобильных дорог в настоящее время не существует.

В 2003 году в Свердловской области был сделан шаг к созданию первого объекта платной транспортной инфраструктуры: по заданию Свердловского областного государственного учреждения «Управление автомобильных дорог» был разработан инвестиционный проект перевода в эксплуатацию на платной основе автомобильной дороги г. Екатеринбург – аэропорт «Кольцово». Целью проекта являлась оценка социально-экономической эффективности перевода автомобильной дороги на платную эксплуатацию с одновременным повышением её безопасности, комфортности и скорости движения, причем была оценена экономическая эффективность с точки зрения интересов государства и Свердловской области; коммерческая – с позиции инвестора и бюджетная эффективность.

Основной эффект от проекта передачи автомобильной дороги г. Екатеринбург – аэропорт «Кольцово» в концессию для платной эксплуатации выражается в том, что бюджет Свердловской области на определенный период времени освобождается от финансирования капитального ремонта и содержания автомобильной дороги и при этом получают денежные средства в виде налогов с концессионера.

Предполагается, что реализация проекта начнётся в 2006 году, период производственной деятельности принят  до конца 2015 г.  Максимальная  интенсивность движения по этому объекту планируется 11 425 автомобилей в сутки, плата за проезд будет составлять 1 - 1,5 рубля за 1 км легковых автомобилей и 2,5 – 4 рубля за 1 км грузовых автомобилей. При потребности в денежных средствах за период (с 2006 по 2015гг.) в размере 106,9 млн. руб., чистый дисконтированный доход составит 148,7 млн. руб.  Период окупаемости инвестиций для проекта в базисных ценах равен 4 годам.

Очевидно, что идея и конкретные проекты платных дорог воспринимаются, и будут восприниматься населением неоднозначно, поскольку ранее всегда автомобильные дороги в России были общедоступны и бесплатны. В этих условиях осуществление любого дорожного проекта на платной основе способно вызвать нежелательные социальные последствия, снизить экономическую эффективность проекта.

С другой стороны, платные дороги создаются с целью предоставить автомобилистам дополнительные и более высокие по качеству услуги проезда, нацеленные на улучшение сети дорог за счет частных и смешанных инвестиций. Современное общественное мнение в целом позитивно оценивает частную инициативу и в этой связи способно положительно принять идею платных дорог, но оставаться критическим относительно результатов воплощения идеи.

На этом фоне возможна самая разная реакция различных социальных субъектов, поскольку платные дороги различным образом сказываются на экономической, социальной и в определенной мере общественно-политической жизни людей в районах функционирования платных дорог.

Развитие платных дорог не может быть только технической или экономической задачей, а требует углубленного учета социальных факторов новой для Свердловской области проблемы.

Как показывает зарубежный опыт, строительство и внедрение на существующей транспортной сети платных дорог в Российской Федерации окажет положительное влияние на экономическое и социальное развитие страны. Повысится деловая активность и уровень занятости населения. Появится альтернативный источник инвестирования за счет взимания платы за проезд, а также использования объектов придорожного сервиса. Улучшится уровень обслуживания водителей и пассажиров в пути.

Очевидно, что при создании системы платных дорог предстоит пройти путь от полного финансирования из средств дорожных фондов регионов на первоначальном этапе до участия государства в совместных проектах совместно с частным бизнесом. И  государству отводится главная роль в создании условий частного инвестирования в строительство и реконструкцию дорог и других объектов транспортной инфраструктуры регионов.

Окупаемость инвестиций в строительство платных дорог в приемлемые для инвестора сроки обеспечиваются только при высокой интенсивности движения, превышающей 10-15 тыс. автомобилей в сутки. В связи с этим сеть платных дорог будет развиваться за счет создания платных участков магистральных дорог, мостов, путепроводов и тоннелей.

Прямое назначение платных дорог – возможность сократить расстояние поездки, времени пребывания в пути, повышения безопасности и комфорта проезда за определенную плату.

Основой создания и развития платных дорог в России является привлечение частных отечественных и иностранных инвесторов при эффективном государственном регулировании процесса их строительства и эксплуатации.

Планомерное стимулирование привлечения негосударственных инвесторов к финансированию развития сети автомобильных дорог через систему платных дорожных объектов должно сводиться к целенаправленному улучшению условий частного инвестирования в строительство и реконструкцию дорог и объектов дорожной инфраструктуры.

Заключение

В силу естественных географических факторов российская транспортная система является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Произошедшая за последние 13 лет переориентация значительной части товарных потоков на экспорт, расширение внутренней и международной торговли и интеграция России в глобальный мировой рынок формируют мощный макроэкономический спрос на развитие транспортной инфраструктуры, важнейшего базового фактора устойчивого и динамичного роста российской экономики, усиления ее позиций на внутренней и международной арене.

После рассмотрения темы данной курсовой работы, можно сделать следующие выводы:

1) Автомобилизация представляет собой подсистему комплекса транспортных систем, предназначенную удовлетворять технологические потребности общества в перевозках грузов и пассажиров, а также обеспечивать информативное содержание жизни общества и использующую для этих целей в качестве транспортного средства - автомобиль. Понимание сущности, причин и последствий автомобилизации в значительной мере неоднозначно, так как они во многом связаны с социальной природой общества, со всем укладом его экономической и духовной жизни.

2) Увеличение темпов роста ВВП России требует перевода общественного производства на преимущественно интенсивный путь развития, что неразрывно связано с повышением эффективности функционирования автотранспортного комплекса, призванного наиболее полно удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках. Для решения этой задачи требуется существенное развитие и качественное улучшение сети автомобильных дорог как составного элемента технической оснащенности автотранспортного комплекса.

2) Автомобильные дороги являются неотъемлемой частью инфраструктуры и важнейшим элементом автомобилизации. Развитие и совершенствование автомобильных дорог во многом предопределяет эффективное функционирование народно-хозяйственного комплекса и оказывает влияние на решение социально-экономических проблем.

3) Развитие автодорожной инфраструктуры является импульсом к развитию экономики в целом. Сегодня особенно актуальна необходимость модернизации и дальнейшего развития автодорожной сети в регионах.

4) Промышленность Уральского федерального округа активно развивается, а транспортные артерии являются одним из элементов, обеспечивающим этот рост. Поэтому, развитие автодорожной инфраструктуры послужит дополнительным импульсом развития многих отраслей промышленности.

Появление в рамках Национальной программы развития автомобильных дорог  Российской Федерации Программы модернизации и развития сети автомобильных дорог Уральского федерального округа до 2025 года – серьезный шаг в формировании стратегии развития транспортной системы государства как единого комплекса, учитывающего специфику территории, отдельных видов транспорта, условий хозяйствования.

В рамках Программы модернизации и развития сети автомобильных дорог Уральского федерального округа до 2025 года осуществляется программа «Дороги Урала». Ее основными направлениями развития дорожной инфраструктуры являются:

- реконструкция сети автодорог на направлении Нижний Новгород - Екатеринбург в соответствии с требованиями, установленными Европейским Союзом для продления международного транспортного коридора №2 от Берлина до Екатеринбурга;

- обеспечение современной дорожной сетью центров транспортно - экспедиционного  обслуживания в Екатеринбурге и Челябинске;

- реконструкция и строительство транспортной системы в районах нефтегазодобычи, расположенных на территориях Тюменской области, Югры и Ямала (особое значение при этом придается автомагистралям Тюмень-Ханты-Мансийск, Тюмень-Сургут и далее на север);

- развитие транзитных автодорожных коридоров в Курганской области на границе с республикой Казахстан (федеральная автомагистраль «Байкал» дважды пересекает границу с казахами, а строительство участков Макушино-Тюменская область, Ишим-Бердюжье и других переходов позволит миновать соседнюю республику);

- модернизация опорной сети автодорог во всех субъектах Федерации, входящих в Уральский федеральный округ.

Опыт развитых стран доказывает, что инвестиции в транспортную инфраструктуру являются одним из наиболее эффективных инструментов ускорения экономического роста, развития новых рынков, формирования новых возможностей для повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе.