Анализ финансового состояния и пути повышения эффективности автобусных пассажирских перевозок в городе Екатеринбурге

3.2 Создание международных и региональных транспортных коридоров

Экономическое развитие России характеризуется перестройкой производственных сфер деятельности с преимущественной ориентацией на наукоемкую, конкурентоспособную продукцию и услуги. Это способствует эффективному развитию в стране международных связей и торговли, новых форм организации производства. Наличие большого потока различных транспортных и информационных связей приводит к созданию транспортно-логистических коридоров. Под транспортно-логистическим коридором понимается совокупность технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта, связывающих различные страны и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов на направлениях наибольшей концентрации. Города-столицы и региональные центры становятся опорными пунктами в создании транспортно-логистических коридоров.

Россия занимает важное географическое и стратегическое положение в мире. На ее территории формируются несколько транспортно-логистических коридоров – меридионального и широтного направлений. Главными из них являются, так называемые, транспортно-логистические коридоры: "Север – Юг", проходящий в европейской части России (от Балтийского моря до Черного и Каспийского морей), и "Запад-Восток", сложившийся на основе Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей (вдоль южных границ страны). Этот транспортно-логистический коридор определяет направления грузопотоков между станами Восточной Европы (Чехия, Польша, Румыния и др.) и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (Япония, Республика Корея, Китай и т.д.). Привлекательным становится также направление вдоль побережья Северного Ледовитого океана, которое формирует "Северный" транспортный коридор. Но это направление является сезонным, используется очень короткий период времени – пока его акватория свободно ото льда. Все эти коридоры обеспечивают производственные, экономические, транспортные, информационные связи между странами Европы, Азии и Америки (см. Приложение Б, рис. 1).

Транспортный коридор "Север – Юг" включает города: столичные центры Санкт-Петербург, Москву и региональные центры – Ростов-на-Дону, Астрахань. Проходит от Финского залива через каналы и акватории рек Волги, Камы и Дона к южным морям. Этот водный транзитный транспортно-логистическим коридор, имеет выходы на трансокеанские маршруты (на севере в Атлантический океан, на юге – через Средиземное море в Индийский и Тихий океаны).

Транспортно-логистический коридор "Запад – Восток" проходит через города: Москву и Санкт-Петербург (европейская часть страны), Екатеринбург (Уральский регион), Новосибирск (Западно-Сибирский регион), Иркутск (Восточно-Сибирский регион), Хабаровск и Владивосток (Дальне-Восточный регион). В отличие от транспортно-логистического коридора "Север – Юг", "Запад – Восток" является сухопутным транзитным транспортно-логистическим коридором и важнейшим внутриконтинентальным авиа-авто-железнодорожным пассажирским и грузовым направлением страны.

"Северный" транспортный коридор проходит вдоль побережья Северного Ледовитого океана через портовые города Мурманск, Архангельск, Диксон, Тикси по направлению к восточным городам-портам Находке, Владивостоку и является океаническим транзитным маршрутом России.

Можно выделить два аспекта в процессе формирования транспортно-логистических коридоров: географический – отражающий особенности местоположения страны и региона и исторический – характеризующий формирование транспортных русел на разных временных этапах их становления (см. Приложение Б, рис. 2).

Географический аспект определяется территориальными особенностями России. Ее огромная протяженная территория на современном этапе экономического развития становится многофункциональным транзитным пространством между Европой, Азией и Америкой. Исторический аспект формирования транспортно-логистических коридоров в России складывается в результате изменений способов производства, производственных отношений и видов транспортных средств. Прослеживается четыре временных этапа развития транспортных коридоров.

Первый этап – XV-XVII вв., условно можно назвать «перевалочным». Он характеризуется небольшими объемами перевозимых товаров и длительными экспедициями. Транспортные коридоры проходят по водным, караванным и пешеходным дорогам между отдельными государствами. Основными видами транспортных средств в этот период были вьючные животные и парусные суда.

Второй этап – XVIII-XIX вв., условно называемый «транспортно-дорожным», определяется созданием новых видов транспорта и транспортных русел. На смену гужевым и пешеходным видам дорог приходят железные дороги, начинают применять паровую тягу. Эти изменения способствует увеличению объемов перевозок грузов, сокращению времени их транспортировки, а также появлению первых пассажирских перевозок.

Третий этап – XX в., условно, «транспортно-технологический», этап интенсивного развития транзитных авто-железнодорожных и воздушных магистралей. Транзитные магистрали формируют транспортно-логистические коридоры, которые проходят через основные города столицы, региональные и промышленные центры.

Четвертый этап – XXI в. – «логистический». Он характеризуется новым качественным уровнем развития транспортно-логистических коридоров и свидетельствует о происходящих инновациях в различных сферах деятельности. Это отражается в процессах совершенствования уже сложившихся и создания новых транспортно-логистических коридоров, повышения скорости движения по ним, увеличения грузо- и пассажиропотоков с высокотехнологичным информационным обеспечением, что приводит к созданию сложных, функционально-технологических и инженерных проектов. Кроме того, этот этап характеризуется объединением транспортно-логистических коридоров различных стран в международную транспортно-логистическую сеть.[15]

Транспортно-логистические коридоры, как показывают данные их характеристик, сопровождаются зонами "притяжения" к оси русла, проходящего через основные опорные пункты логистической сети. В зону "притяжения" транспортно-логистического коридора "Север – Юг" попадают города: Самара, Нижний Новгород, Воронеж, Казань и др. Зону "притяжения" транспортно-логистического коридора "Запад-Восток" (в Уральском регионе) формируют города: Пермь, Уфа, Челябинск, Тюмень и др. Эти зоны с различными по значению городами определяют границы влияния транспортно-логистических коридоров.

Закрепление транспортно-логистических коридоров происходит в процессе формирования в городах-столицах и региональных центрах транспортно-логистических комплексов. Под транспортно-логистическим комплексом понимается территориальное объединение хозяйствующих субъектов, занимающихся грузовыми перевозками и сопутствующими услугами, включающими несколько терминалов (не менее одного), интегрирующих в себе различные виды деятельности, а также имеющие различную степень внешнего взаимодействия.

В одном городе, в зависимости от его положения в системе транспортно-логистических взаимосвязей, может быть один или несколько транспортно-логистических комплексов. Примером может быть Екатеринбург – региональный центр, с многоуровневой сетью различных по значению транспортно-логистических комплексов, формирующих логистическую сеть города.

Логистическая сеть города – это совокупность взаимодействующих транспортно-логистических комплексов разного значения (международного, государственного, регионального, городского и локального) (см. Приложение В, рис. 3).

Особенность формирования транспортно-логистических комплексов заключаются в том, что их многообразие определяется конкретными условиями строительства, зависимостью от географических, исторических особенностей и производственной базы, на которой они создаются. Транспортно-логистические комплексы включают многофункциональные терминалы и инженерные сооружения с различными функционально-технологическими и смысловыми решениями, которые определяют их архитектурно-планировочные и образно-художественные качества.[16]

Модель транспортно-логистического комплекса города представлена в виде пирамиды, "вершиной вверх". Уровни пирамиды показывают количественное соотношение транспортно-логистических комплексов различного значения в городе. В основании пирамиды находятся логистические комплексы локального значения, представляющие наиболее распространенный вид комплекса в городе. Вершиной пирамиды являются комплексы государственного значения, в городе они представлены в наименьшем количестве. Пирамида, изображенная "вершиной вниз", отражает степень вовлеченности транспортно-логистических комплексов разного значения в международное взаимодействие. Транспортно-логистические комплексы государственного значения характеризуются высокой степенью вовлеченности. В противоположность этому, вовлеченность в международное взаимодействие транспортно-логистических комплексов локального значения вообще носит эпизодический характер. Но, несмотря на это, все они в системе логистической сети формируют международный компонент.

Свердловская область пока не входит в систему международных транспортных коридоров, из-за чего теряет возможность увеличить доходы как предприятий, находящихся на ее территории, так и бюджетов области и муниципальных образований. Идея создания международной автомагистрали «Европа-Россия-Азия-Америка» (ЕРАА) возникла еще в конце ХIХ века и была возрождена в 70-е годы ХХ. К середине 90-х годов, в результате проведенных исследований, сформировалась структура проекта. Опорными точками трансконтинентальной магистрали были определены: Париж, Москва, Владивосток, Нью-Йорк. Кроме того, предполагался ряд ответвлений: в Екатеринбурге – в Казахстан и Индию; в Тынде – на Благовещенск и Хабаровск, а также к городам-портам Магадану и Анадырю.

В настоящее время проблема создания и развития именно межрегиональных (трансконтинентальных) автодорожных магистралей приобретает особую актуальность из-за следующих факторов:

непрерывного усиления мировых тенденций к увеличению доли автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок (до 20% к 2010 г. против 9,5% в 1990 г.);

общего роста парка автомобильного транспорта, в частности, в условиях России до 250-300 автомобилей на 1 тыс. жителей против 120 автомобилей сегодня;

ежегодного увеличения (в среднем по России на 10%) транзитных, особенно дальних, грузопотоков.

При этом соблюдение принципов рациональности и эффективности при планировании и реализации мер, направленных на совершенствование существующей опорной сети магистральных автомобильных дорог, требует соблюдения нескольких важных условий:

максимального использования существующей федеральной сети дорог, как основы обеспечения целостности хозяйственного освоения территории государства вне зависимости от административного деления;

дополнения функционирующей федеральной сети автодорожными магистралями регионального уровня, исходя из принципов «открытости» транспортной системы региона;

учета необходимости опережающего транспортного освоения территорий в соответствии с прогнозами экономического развития отраслей, закономерности межрайонной и межотраслевой специализации и интеграции.

В этой связи продолжение Панъевропейского коридора № 2 (Берлин – Москва – Нижний Новгород) от Нижнего Новгорода до Екатеринбурга можно признать наиболее целесообразным и перспективным вариантом обеспечения евроазиатских сообщений на территории России. Для этого есть веские основания.

Во-первых, сегодня Екатеринбург занимает уникальное место в системе транспортных связей Евразийского континента. Из 18 автодорожных коридоров России, формирование дальнейшего развития которых признано приоритетным направлением государственной политики (Постановление Правительства РФ № 438 от 17.04.99 г.), 4 – имеют прямой выход на столицу Среднего Урала, что подкрепляет и гарантирует традиционную «включенность» Екатеринбурга в систему транспортных связей Урала, Сибири и Юго-Восточной Азии и в дальнейшем. Уже сегодня среднесуточная интенсивность движения по федеральным автодорогам в районе областного центра превышает 8,5 тыс. автомобилей в сутки. В течение ближайших 10 лет прогнозируется ее увеличение более чем в 1,5 раза.

Во-вторых, в ближайшие 5-10 лет в результате завершения строительства кольцевой дороги вокруг Екатеринбурга возможности города, как крупнейшего транспортного узла и грузоформирующего пункта, существенно возрастут. Эта автодорога – вполне современный и технически сложный объект протяженностью более 90,7 км, с 16 транспортными развязками, 32 мостами и путепроводами. Кольцевая дорога явится логическим завершением проведенного до Екатеринбурга европейского коридора и позволит эффективно организовать транспортные потоки, интенсивность которых усилится с вводом в эксплуатацию нового, крупнейшего на Урале контейнерного терминала.

В-третьих, в настоящее время Свердловская область занимает активную позицию в решении вопросов развития межрегиональных автодорожных сообщений. В рамках двух- и трехсторонних соглашений за счет средств территориального дорожного фонда Свердловской области ведется строительство части автодорожного коридора «Пермь – Серов – Ханты-Мансийск – Сургут – Нижневартовск – Томск. По территории области проходит 501,4 км автодорог, входящих в состав данного коридора. Из них 282,9 км – существующие дороги, 218,5 км – дороги, которые необходимо построить. К 2010 году планируется ликвидировать существующие пока разрывы на участке до Североуральска, а к 2015 году – завершить реконструкцию трассы от Североуральска до Ивделя и достроить участок протяженностью 148 км до поселка Таежный. Сооружение этой автодороги станет основой комплексного хозяйственного освоения перспективных северных территорий Урала и Западной Сибири.