Анализ финансового состояния и пути повышения эффективности автобусных пассажирских перевозок в городе Екатеринбурге

Данная проблема, характеризующаяся сложностью и многоплановостью, приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с возрастающей диспропорцией между приростом количества автотранспортных средств и протяженностью дорожно-уличной сети.

По оценкам специалистов потери, связанные с аварийностью, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров, других видов несчастных случаев.

Каждые сутки на улицах городов и дорогах совершается более 430 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают и получают травмы различной тяжести около 700 человек. За последние несколько лет в РФ произошло около 800 тысяч дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В них погибли 153 тыс. человек и получили ранения 949 тыс. человек.

Последствия ДТП, связанные с гибелью и ранением людей, потери (повреждения) материальных ценностей, наносят значительный ущерб экономике РФ.

Стоимостная оценка последствий ДТП  (гибель, ранение людей, инвалидность и реабилитация, моральные, экономические и иные факторы) используются во всех странах с развитой автомобилизацией, как один из основных критериев при принятии решений в процессе государственного управления в сфере безопасности дорожного движения. Данные оценки позволяют сделать соответствующие расчеты при разработке на различных уровнях управления целевых программ, проектов и проведении профилактических мероприятий в этой сфере.

По расчетам специалистов, величина социально-экономического ущерба от ДТП в 2002 году составила 201,5 млрд. рублей. В 2002 году потери только от гибели и ранения людей в результате ДТП составили 2,5% от ВВП страны.

По мнению ГИБДД России ДТП определяется объективной экономической ситуацией последнего десятилетия – это критический для существовавшей дорожной сети рост количества автомобилей, плохое состояние дорог и самого автотранспорта. Ситуация с безопасностью дорожного движения становится социально – экономической проблемой страны.

2

3. Основные направления развития автодорожной

инфраструктуры Урала

3.1 Важнейшие мероприятия, направленные на улучшение

автодорожной сети Урала

По всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам. Неудовлетворительно транспортно-эксплуатационное состояние дорожных сооружений. Не завершено формирование скелетной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Дальнего Востока, Европейского Северо-запада. Все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь, на подходах к крупным и крупнейшим городам страны, а также основным транспортным узлам.

По оценкам специалистов и с учетом опыта развитых стран использование частных инвестиций может обеспечить дополнительно до 15-20% к сегодняшним финансовым возможностям дорожного хозяйства. Однако, реализация этих дополнительных возможностей невозможна без существенной помощи законодательной власти страны. На сегодняшний день в стране отсутствуют законы, которые бы регулировали вопросы концессионных отношений, создание платных автодорог, недостаточно проработаны правовые аспекты выкупа земельных участков для государственных нужд и резервирования земель для автомобильных дорог.

Сопоставление мирового опыта дорожного развития с отношением к дорожным проблемам, характерным для отечественной истории XX века, позволяет сделать следующий вывод: спрос-предложение на пропускную способность сети автомобильных дорог можно отрегулировать либо в рамках либерального подхода (все платят дорожные налоги, все являются равноправными участниками дорожного движения, сеть развивается за счет средств дорожных фондов), либо административным образом (целевых дорожных фондов нет как таковых, дефицит пропускной способности сохраняется и поддерживается, некоторым участникам дорожного движения предоставляются особые привилегии в виде прав преимущественного проезда).

На сегодняшний день предусматриваются три альтернативных сценария развития автомобильных дорог. Первый сценарий - ограничительный - сводится к политике поддержания сложившейся протяженности дорожной сети и, соответственно, бюджетному финансированию минимальных программ ремонта и содержания автомобильных дорог. Второй - базовый (наиболее вероятный) является продолжением политики дорожного развития 90-х годов, то есть сохранение инвестиционного потенциала дорожных фондов в 2001-2003 годах по базе 2000 года, а затем его определенный   рост   от   сложившегося   уровня   пропорционально   растущей автомобилизации населения и бизнеса. И, третий сценарий - опережающий, антикризисный (дорожное развитие опережает темпы роста автомобилизации), он акцентирован на всемерное использование антикризисного потенциала дорожного хозяйства как катализатора развития смежных отраслей реальной экономики и экономической активности населения.

Выбор базового сценария лежит в сфере социальной психологии: традиционное представление о приоритетах развития, по-видимому, не позволяет сделать радикальный выбор в пользу ускоренного развития автомобильных дорог как общенационального приоритета в увязке с форсированным развитием национальной автопромышленности, адаптацией городов и пригородных зон к потребностям автомобилизированных жителей и другими последствиями автомобилизации населения и бизнеса.

По заказу Минтранса РФ и в соответствии с решениями Государственного Совета РФ от 29.10.2003 г. в рамках Национальной программы развития автомобильных дорог  Российской Федерации разработана Программа модернизации и развития сети автомобильных дорог Уральского федерального округа до 2025 года. В результате реализации ее мероприятий планируется увеличить: сеть федеральных автомобильных дорог – на 6,7%, протяженность автотрасс общего пользования с твердым покрытием – до 54 тысяч км (рост – на 25%), среднюю плотность дорожной сети – в 1,5 раза, т.е. до 50,3 км на тысячу кв. км территории. Планируется повысить качество уральских автомагистралей до 1-2 категорий. Улучшится, что немаловажно, экологическая обстановка в населенных пунктах и в целом на дорожной сети, ибо увеличение скорости движения автотранспорта с 20-30 км/час до 60-70 км/час и оптимизация режимов движения снижают количество вредных выбросов на 20-30%. На реализацию мероприятий Программы предусматривается освоить 1 триллион 234 млрд. 987,6 млн. рублей. Срок окупаемости инвестиций – 10 лет. Доходность проекта составит 26,7%. Также в рамках Программы модернизации и развития сети автомобильных дорог Уральского федерального округа до 2025 года осуществляется программа «Дороги Урала».[13]

Как долгосрочный документ, проект Программы модернизации и развития сети автомобильных дорог УрФО до 2025, определяет механизмы и приоритетные направления концентрации необходимых ресурсов при построении опорной сети автомагистралей. Этот документ предполагает, в частности, модернизацию и развитие существующей системы автодорог для Европейской части страны, для азиатской территории – формирование опорной (основной) транспортной сети.

В Уральском федеральном округе же актуальны оба направления. На юге, в Свердловской и Челябинской областях, где сосредоточены основные федеральные магистрали, требуется капитальная реконструкция существующих дорог. В северных и северо-восточных регионах необходимо приложить серьезные усилия для развития упоминавшейся опорной транспортной сети. Особую роль в этом плане играет Средний Урал. Он выполняет функцию своеобразного моста между Европой и Азией, между севером и югом страны, поэтому местная дорожная инфраструктура должна обладать особой прочностью, надежностью, а также высокой пропускной способностью.

Именно эти принципы в свое время и были положены в основу долгосрочной программы развития сети автомобильных дорог на Среднем Урале. Реализация весьма масштабного проекта предусматривает два этапа: на период до 2010 года и до 2011-2025 гг. Среди его приоритетов – строительство участков автомагистралей, обеспечивающих реализацию транзитного потенциала Свердловской области, в том числе кольцевой автодороги вокруг Екатеринбурга, где пересекаются четыре федеральные автотрассы. В перспективе же, с завершением формирования международного транспортного коридора №2 и окончанием строительства федерального автодорожного коридора Пермь-Серов-Ивдель-Ханты-Мансийск-Нижневартовск-Томск (по Свердловской области – 256 км) нагрузка транзитного потока на Екатеринбургский транспортный узел еще более возрастает. На сегодня здесь выполнена треть всех работ.

Программой предусматривается строительство до 2015 года двух участков общим протяжением 48,3 километра, замыкающих в кольцо северное (до автодороги Екатеринбург - Нижний Тагил - Серов) и западное (до автодороги Пермь - Екатеринбург) направления.

К 2007 году намечено завершить обход Каменск-Уральского, построив оставшиеся 25,7 километра объездной дороги, что значительно ускорит движение транспорта в сторону Челябинской и Курганской областей. Через шесть лет, как планируется, будут закончены 80,4 километра важнейшей, стратегической автодороги Екатеринбург-Тюмень, что позволит сразу на треть увеличить здесь среднюю скорость движения транзитного транспорта и на 15-18 процентов сократить величину транспортных затрат и издержек.

Еще один ключевой проект региона – автодорога Екатеринбург-Ирбит-Туринск-Тавда с выходом на Тюменскую область. Активно строят этот маршрут лишь последние пять лет (за счет средств областного дорожного фонда), но к настоящему времени осталось ввести в эксплуатацию всего 13,9 километра. В состав строящихся участков входит и уникальное инженерное сооружение – мост через реку Туру протяженностью почти два километра.

В дальнейшем на Среднем Урале намечено построить автодороги Сосьва-Восточный-Махнево-Алапаевск, Серов-Сосьва-Гари-Таборы (это приблизит эксплуатационников к потенциальным месторождениям нефти и газа), Артемовский-Сухой Лог (62 км, это выход на Север по кратчайшему пути, что потребует, правда 18 млрд. рублей). Кроме того, в рамках областной программы планируется завершить ряд участков автомобильных дорог внутриобластного значения общей протяженностью 120 километров.[14]

Для того чтобы намеченные планы регионов воплотились в жизнь, необходимо кардинально решить вопросы финансирования дорожных фондов.

По словам первого заместителя губернатора Челябинской области Владимира Дятлова, на Южном Урале сегодня самая развитая дорожная инфраструктура в УрФО. По программе «Дороги Урала» на строительство и совершенствование транспортной сети область ежегодно где-то должна найти 10 млрд. рублей – треть существующего регионального бюджета! Пока удается наскрести, при участии дорожного фонда, 4 миллиарда. При этом акцизы на ГСМ (один «ЛУКОЙЛ» платит исправно), налог на землю не работают, налог на прибыль теми, кто пользуется дорогами, тоже не платится. Поэтому программа хоть и выглядит притягательно, но денег под проекты нет. По мысли В. Дятлова, уже в самое ближайшее время на Урале, да и в России в целом, надо переходить на платные дороги, иначе у инвесторов не будет никакого смысла вкладывать большие деньги в эту сферу…

А по заявлению начальника Департамента транспорта и связи администрации Тюменской области Владимира Карнаухова, чтобы построить дорожные обходы Тюмени и других крупных городов, участок Ишим-Бердюжье, реконструировать принятые на баланс 2000 км дорог бывших колхозов и совхозов, реализовать другие намеченные проекты, региону требуется 40 млрд. рублей! Область может позволить себе самую малую роскошь – выделять в год всего по 3,8 млрд. рублей.

В Югре тратится порядка 6,5 млрд. рублей на строительство автодорог и до полутора миллиардов на поддержание федеральной сети. Но здесь и ситуация иная, как подчеркивает заместитель председателя правительства Ханты-Мансийского автономного округа Виктор Бец. Ежегодный внутренний валовый продукт Югры достиг отметки в 585 млрд. рублей, из них 297 млрд. уходит на налоги в бюджеты разных уровней. Инвестиции, однако, растут. Но с каждым годом увеличиваются и нагрузка на дороги, объем транспортных потоков: сегодня через территорию Югры за сутки проходит до 10 тысяч транзитных автомобилей. Тем не менее, эффективность вложений в развитие магистральных дорог велика. Например, новая трасса  Ханты-Мансийск – Нягань, по оценкам, в ближайшие 10 лет может принести 78 млрд. рублей дохода! Тем не менее, чтобы выйти через Ивдель и Свердловскую область в Европу, регион нуждается в помощи федерального центра: сегодня строители ХМАО, по сути, уже стоят на границе Среднего Урала и Тюменской области. А у соседей масса проблем. Если же говорить о программе «Дороги Урала» в целом, то, считает В. Бец, неплохо бы применить апробированный опыт США и Германии, где, создав национальные опорные дорожные сети, сейчас занимаются только их реконструкцией. Так намного прагматичнее, дешевле.

Уполномоченный представитель Президента РФ в Уральском федеральном округе Петр Латышев отмечает, что в представленном документе очень много нового строительства. А поскольку всем придется работать в условиях рынка, то программа должна точно отражать реалии сегодняшнего дня. К примеру, каков перечень условий, при которых инвестор пойдет в сферу дорожного строительства и сервиса, начнет вкладывать сюда деньги? Внятного ответа нет. Во-вторых, федеральные и региональные автотрассы сейчас целиком находятся на плечах государства и субъектов Федерации. А строя новые автомагистрали, государство по существу вкладывает средства в частный бизнес. И он получает солидную прибыль. Ведь по федеральным дорогам активно перевозятся грузы различных компаний, предприятий и организаций (трубы, стройматериалы, техника и оборудование, лес, продукты питания и проч.). Можно сказать, автомагистрали уже давно превратились во внутрипромысловые. Значит, пора продумать такие правовые и налоговые механизмы, изменить законодательство, чтобы в развитие дорожного хозяйства пошли бы деньги частного капитала, солидные инвестиции, может быть – заемные средства (через государственные облигации), из других источников…

Конечно, программа «Дороги Урала» будет доработана. Ясно и другое: она станет неотъемлемой частью общенациональной программы модернизации и развития сети автомобильных дорог РФ до 2025 года.