Анализ финансового состояния и пути повышения эффективности автобусных пассажирских перевозок в городе Екатеринбурге

Проанализировав таблицу 3, можно сделать вывод, что рост автомобилизации в республиках  и областях  Уральского экономического района проходил в течение 10 лет достаточно высокими темпами. К 2003 году уровень автомобилизации РФ составил 252,1% от уровня 1990 года. В основном уровень автомобилизации регионов Урала не превышает уровня по РФ, исключение составляют Тюменская и Оренбургская области. Это объясняется  высоким уровнем жизни населения в этих регионах. Эта закономерность позволяет нам сделать вывод, что уровень автомобилизации напрямую зависит от уровня жизни населения.

Большие региональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют о наличии глубоких различий в богатстве жителей разных регионов страны; о большом разрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках и регионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а, следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны. С другой стороны, процесс автомобилизации в регионах России сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря, автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. Из-за отставания в развитии этой сети в крупнейших городах и городских агломерациях возникают автомобильные пробки. Увеличение числа автомобилей усугубляет сложность ситуации. Те шаги по улучшению улично-дорожной сети, которые предпринимаются городскими властями крупных городов, не решают кардинально проблему пробок. Они могут решаться только путем создания решетки-каркаса скоростных автострад, рассекающей тоннелями и эстакадами городское тело и дублирующей все главные дорожные подходы из пригородной зоны, а также альтернативной сети внеуличного скоростного рельсового общественного транспорта.

Опыт стран, прошедших различные стадии автомобилизации на несколько десятилетий раньше России, показывает, что основными направлениями повышения производительности улично-дорожной сети (интенсификации) являются:

1.Сдерживание объемов дорожного движения (при помощи рационального землепользования и размещения объектов массового посещения).

2.Специализация отдельных связей (улиц, дорог) в масштабе улично-дорожной сети по функциональному назначению (иерархия сети).

3.Использование более производительных видов пассажирского транспорта для удовлетворения массовых транспортных потребностей населения (общественный и легкий транспорт). В Свердловской области это направление реализуется также стратегическими проектами «Удобный общественный транспорт» и «Город для пешеходов».

4.Улучшение плавности движения транспортных потоков при помощи совершенствования методов управления дорожным движением: повышение однородности транспортных потоков, информационное обеспечение пользователей, регулирование остановок и стоянок транспортных средств, выявление «узких мест» на улично-дорожной сети и их устранение.

5.Перераспределение объемов дорожного движения (сбивание пиковых волн интенсивности) при помощи дорожных пошлин. Применение таких мер требует предварительного изучения зарубежного опыта, проведения экономического анализа, а также (в случае принятия положительного решения) – длительной разъяснительной кампании.

6.Выявление участков концентрации ДТП на улично-дорожной сети и повышение их безопасности.

Необходимым условием должно стать также использование методов экономического анализа для принятия решений, с целью обеспечения максимальной отдачи от средств бюджета, направляемых на повышение производительности и безопасности улично-дорожной сети.

Однако прогнозы сохранения высоких темпов автомобилизации и ограниченности бюджетных возможностей говорят о том, что принимаемые меры не могут обеспечить устойчивый и долговременный положительный эффект. Поэтому необходимо применение целого комплекса мер, доказавших свою результативность в других странах, переживших аналогичный критический период автомобилизации раньше России.

2

      2.2 Анализ состояния и проблемы развития дорожной сети Урала

Темпы развития автомобильных дорог, в том числе дорожной сети регионов и городов, отстают от возрастающей потребности в автомобильных перевозках и темпов роста автомобилизации.

Важным параметром автомобилизации является протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием. В Германии, например, в 1998г. протяженность дорог составила 11400 км, плотность автомобильных дорог - 1000 км на 1 тыс. кв. км. Большое внимание дорожному строительству уделяется в США. Протяженность автомобильных дорог в США в 1998 г. составляла 88727 км, плотность - 800 км на 1 тыс. кв. км .

Таблица 4 – Показатели динамики дорожной сети РФ[9]

В России протяженность автомобильных дорог на конец 1997 г. составляла 927 тыс. км, из них 756 тыс. км с твердым покрытием, в том числе с усовершенствованным - 342 тыс. км.

К настоящему времени протяженность автомобильных дорог общего пользования в УрФО составляет 43 тыс. км, их так называемая плотность – 29 км на 1000 кв. км – гораздо ниже, чем в среднем по России. По данным диагностических обследований автомобильных дорог общего пользования, до 60% их общей протяженности требует срочного проведения ремонтных работ, не менее 30% эксплуатируемых мостов и путепроводов, также нуждающихся в безотлагательном «лечении». По-прежнему велика, увы, и доля грунтовых автодорог в общем объеме территориальной дорожной сети, она превышает сегодня 13%. В УрФО к тому же имеется широкая сеть ведомственных трасс – со своими хозяевами и «правилами игры». Многие магистрали проходят по оживленным населенным пунктам, существует немало сезонных переправ, старые и разбитые дороги не соответствуют возросшим транспортным потокам. В целом, существующая транспортная инфраструктура округа уже не отвечает требованиям времени, экономики, рынка.[10]

Таблица 5 – Показатели дорожной сети регионов Уральского

                     экономического района за 2003 г.[11]

На основании данных таблицы можно сделать следующие выводы: Протяженность автомобильных дорог в республиках и областях Уральского экономического района практически одинакова, за исключением Тюменской области с наименьшей протяженностью в 361 км, и республики Башкортостан с самой большой протяженностью в 24770 км. При этом показатель удельного веса дорог с твердым покрытием по отношению к общей протяженности в процентах в рассмотренных регионах отличается незначительно. Что касается основного показателя, который освещает реальную ситуацию состояния автомобильных дорог (Удельный вес дорог с усовершенствованным покрытием в общей длине автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в %), то он сильно различается по регионам. Видно, что этот показатель имеет наименьшие значения в регионах с наибольшей протяженностью сети автодорог, таких как республика Башкортостан, Оренбургская область, Пермская область; при этом в Свердловской области, несмотря на большую протяженность автодорог, достаточно высокий показатель, что можно объяснить тем, что качество дорожно-уличной сети при большой территории Свердловской области лучше, чем у соседних регионов. Последний рассмотренный показатель указывает на обеспеченность региона сетью автодорог, а, следовательно, и на транспортную доступность внутри региона. По этому показателю первое место занимает республика Башкортостан, далее идут  республика Удмуртия, Оренбургская и Челябинская области.

После анализа показателей дорожно-уличной сети Урала для полноты исследования транспортной сети необходимо провести анализ по  показателю обеспеченности территории путями  транспорта с помощью коэффициента Энгеля.

Э = L / SH

L - длинна транспортных путей, км;

S - площадь территории, км2;

H – численность населения, тыс. человек.

Основными проблемами автомобильных дорог остаются[12]:

      высокая степень износа и неудовлетворительное техническое состояние большинства российских автодорог. Только на федеральной сети в серьезной реконструкции и модернизации нуждается не менее трети существующих дорог и не менее 15% эксплуатируемых мостов и путепроводов. В 2003 году около 58% протяженности федеральных автомобильных дорог не соответствовали современным нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям;

      низкая пропускная способность – сегодня около 8 тысяч километров автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, а на отдельных участках вблизи крупных городов общей протяженностью около 1,5 тысяч километров наблюдаются систематические многочасовые заторы;

      низкая плотность и неоптимальная конфигурация дорожной сети, которая приводит к значительному перепробегу автотранспортных средств. В результате – себестоимость автомобильных перевозок сегодня в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах;

      рост аварийности и смертности на дорогах. В 2003 году число погибших достигло 35,6 тысяч человек. И хотя по статистическим данным недостатки дорог являются причиной только около 25% аварий, необходимы серьезные меры для существенного снижения этих немалых цифр;

      отсутствие подъездов с твердым покрытием к значительному количеству населенных пунктов. Сегодня около 50 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием.

Также на практике на редкость не эффективным оказался введенный с 2003 г. новый порядок исчисления акцизов на нефтепродукты и их уплаты по месту конечного потребления. Поставленная цель – перераспределение доходов от акцизов на нефтепродукты равномерно по регионам в соответствии с потреблением, достигнута не была. Являясь важнейшим элементом евроазиатской транспортной системы и занимающий лидирующее место в России по добыче углеводородного сырья, Уральский федеральный округ, не имея крупных нефтеперерабатывающих мощностей в регионах, остается практически без одного из основных источников поступления средств на развитие автодорог общего пользования. Кроме того, одной из главных проблем развития автодорожной сети в УрФО является низкая инвестиционная привлекательность дорожного строительства (это при наличии в округе мощной производственной и научной базы), плюс большое количество ведомственных магистралей, требующих безотлагательного ремонта и реконструкции (всего свыше 9 тысяч км или до 10% общей протяженности дорожной сети в федеральном округе).

2.3 Анализ экономических потерь от ДТП на дорогах

На долю автомобильного транспорта в РФ приходится более половины объема пассажирских перевозок и три четверти – грузовых перевозок.

Автомобилизация страны, решая задачи по перевозке пассажиров и грузов, ставит проблему обеспечения безопасности дорожного движения. В обстановке, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности становится одной из серьезнейших социально-экономических проблем. От ее успешного решения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны.