Анализ финансового состояния и пути повышения эффективности автобусных пассажирских перевозок в городе Екатеринбурге

1.2 Понятие дорожной сети и ее развитие в связи

с ростом автомобилизации

Для достижения бесперебойной работы транспортных средств и развития транспортной системы в целом необходимо принимать во внимание состояние транспортных коммуникаций.

Дороги, соединяющие населенные пункты, промышленные центры, предприятия и сельскохозяйственные районы между собой и с погрузо-разгрузочными пунктами других видов транспорта, образуют сеть автомобильных дорог. Перевозимые грузы создают на этой сети грузопотоки разной величины.

Основой дорожной  сети является сеть автомобильных  магистральных усовершенствованных дорог федерального значения для связи между основными экономическими районами страны и её важнейшими центрами. Дороги федерального назначения соединяют столицы субъектов федерации между собой и со столицей России – Москвой, а также важнейшие промышленные и культурные центры с населением 500 тыс. человек и более, обеспечивают транспортные и туристские связи с соседними странами, соединяют столицы автономных округов и т.п. При планировании сети автомобильных дорог важную роль играет обеспечение административных, культурных и экономических связей между субъектами Российской Федерации и потребностей обороны страны.

Развитием и дополнением федеральной сети автомобильных дорог являются дороги областного значения, которые выполняют те же функции в масштабе федеральных округов, то есть связывают столицы федеральных округов с городами с населением от 100 тыс. до 500 тыс. человек, а эти города - с административными центрами районов и автономных округов и с пунктами с населением от 80 тыс. до 100 тыс. человек.

Плотность автодорог общего пользования в России составляет 31 км. на 1 тыс. км , в то время как аналогичный показатель для стран Западной Европы составляет 1000 км, а для США - 800 км.

Функциональный срок службы автодорог в России на 25-30 % ниже, чем в европейских странах. Главной причиной быстрого разрушения дорожных покрытий является их недостаточное уплотнение ввиду отсутствия современного эффективного дорожно-строительного оборудования.

Более половины дорог федерального значения не справляется с растущими грузопотоками. Протяженность дорог с каждым годом уменьшается, так как ремонт не успевает за их износом. Пропускные способности существующих автодорог в России исчерпаны. Минимальная потребность экономики России в новых автомобильных дорогах оценивается в 2 млн. км (без учета городских улиц и дорог).[3]

Предмет особой тревоги представляет отставание по темпам ремонта автомобильных дорог и мостовых сооружений. В прошлом году объем ремонтных работ по федеральной сети составил 52,5%, по территориальной сети – всего 34,5% от нормативной потребности. Следует осознавать, что в будущем ремонт и восстановление этих дорог обойдутся в 2,5-3 раза дороже, чем при своевременном их проведении.

Как справедливо отметил в своем Послании Президент, уже сегодня состояние автодорожной инфраструктуры становится одним из основных факторов, сдерживающих экономический рост в стране. При сохранении существующих тенденций к 2010 году

                  свыше 65% автомобильных дорог не будут соответствовать нормативным и транспортно-эксплуатационным требованиям, будет иметь место значительное разрушение дорожной сети;

                  количество дорожно-транспортных происшествий возрастет на 40-45%;

                  возникнут хронические заторы на подходах к крупным городам, протяженность федеральных автодорог с превышением нормативной загрузки возрастет в 4 раза, что приведет к снижению средней скорости движения на дорогах страны не менее чем на 20%;

                  сохранится тенденция сокращения сельских населенных пунктов и потери большего числа сельскохозяйственных угодий. Переломить негативные тенденции в развитии дорожной отрасли возможно будет только с переходом к точному, а с учетом отставания финансирования дорожного хозяйства в 2003-2004 гг., - ускоренному выполнению заданий программы «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» с одновременным повышением эффективности управления и расходования бюджетных средств на основе среднесрочного планирования и бюджетирования, ориентированного на результат. Существенную проблему для развития дорожного хозяйства представляет низкая инвестиционная привлекательность отрасли, в результате чего почти все расходы по ее содержанию и развитию сегодня ложатся на бюджет. В своем Послании Президент особо подчеркнул, что государство еще долгое время должно будет контролировать развитие транспортной инфраструктуры, «…вместе с тем частные инвестиции могут внести весомый вклад в создание разветвленной транспортной инфраструктуры высокого качества и надежности». Основным организационно-правовым форматом привлечения внебюджетных инвестиций должен стать институт частно-государственного партнерства, реализуемый посредством механизма концессий. В дорожном хозяйстве предметом для концессионных соглашений должны стать платные автомобильные дороги, строящиеся с привлечением средств концессионера. На первоначальном этапе реализация первых пилотных проектов платных автомобильных дорог возможна лишь на наиболее загруженных направлениях в регионах с высоким платежеспособным спросом.

Таким образом, автомобильные дороги являются неотъемлемой частью инфраструктуры и важнейшим элементом автомобилизации. Развитие и совершенствование автомобильных дорог с высококачественным покрытием, четко организованной и хорошо оснащенной дорожной автотранспортной и сервисной службами, а также системой безопасности во многом предопределяет эффективное функционирование народно-хозяйственного комплекса и оказывает влияние на решение социально-экономических проблем. Масштабы экономического и социально-культурного развития страны выдвигают всемерное расширение дорожного строительства, улучшение эксплуатации автомобильных дорог в качестве одной из важных задач страны с тем, чтобы улучшить транспортное обслуживание населения, промышленности, строительства, сельского хозяйства и торговли.

2

2 Анализ состояния автомобилизации и дорожной сети Урала

2.1 Анализ развития автомобилизации Урала и региональная

дифференциация автомобилизации населения

Первые автомобили появились в конце прошлого столетия. К началу XX века в мире насчитывалось немногим более 6 тыс. автомобилей всех типов и марок.[4] С этих пор автомобильный парк мира непрерывно растет. Впервые появившись на дорогах планеты в 1886г. автомобиль стал в дальнейшем самым массовым транспортным средством. Если в 1900 г. мировой парк автомобилей насчитывал около 6 тыс. ед., то в 1950 г. он стал в 10 тыс. раз больше и составил 62,3 млн. ед. В 1970 г. во всем мире было 146 млн. автомобилей, в 2000 г. численность автопарка превысила 500 млн. ед. Ежегодно мировая автомобильная промышленность выпускает более 40 млн. автомобилей.[5]

Таблица 1- Динамика уровня автомобилизации населения в США,

                   Германии и России на  1000 человек (штук)[6]

США имеют наибольшее количество владельцев легковых автомобилей, на 1000 человек населения приходится 754 автомобиля (табл.1). Канада, Кипр, Мальта, Португалия и США на 1000 человек населения насчитывают 100 и более грузовиков. В России к 2003 году на 1000 человек приходилось лишь 147 легковых автомобиля, что значительно ниже, чем в США и Германии. Но рост этого показателя не прекращается и в настоящее время.

Уровень автомобилизации населения (измеряемый числом индивидуальных легковых машин на 1 тыс. жителей) — один из наиболее чувствительных индикаторов богатства населения страны и ее регионов. В советское время собственник автомобиля считался самым богатым человеком (их имели только 0,5% всего населения), а теперь владельцы машин — распространенное и заурядное для России явление, и сейчас 13% ее населения имеют автомобили, а в ближайшие 10 лет эта цифра может превысить 25%.[7]

Российское общество вплотную подошло к адаптации автомобиля как предмета быта для всего населения; ранее страна значительно больше отставала от других стран в этой области. Главную неблагоприятную роль здесь играл фактор исключительно большой стоимости магистральной и разводящей дорог, необходимых для движения автомобилей, в огромной по территории стране мира. Были и другие факторы: удержание позиций в транспортной системе страны со стороны железнодорожного и речного транспорта; ориентация автомобильных предприятий на выпуск грузовых автомобилей и автобусов.

В пределах самой России автомобилизация населения сильно различается по регионам: от 200—250 (уровень стран Восточной Европы и Израиля на 1998 г.) до одного-двух десятков машин на 1 тыс. жителей (уровень слаборазвитых стран). Информация о числе легковых индивидуальных автомобилей на 1 тыс. жителей по регионам России представлена в таблице «Автомобилизация населения регионов России в 1970-2002 гг.» (см. Приложение А), где показана динамика этого показателя за последние 32 года.
В советские времена уровень автомобилизации отражал территориальную структуру богатства населения. Так, в 1970 г. имелось 4 типа регионов, обладавших высоким уровнем автомобилизации населения: 1) столичные (с повышенной долей в населении чиновников, политической и культурной советской элиты: Москва — 14,3 автомобиля на 1000 человек, Ленинград — 10,4, Московская область — 8,6); 2) крупнейшие промышленные центры, где среди рабочих важнейших предприятий централизовано распределялись автомобили (области — Челябинская — 8,2, Кемеровская — 6,7, Свердловская — 6,6); 3) регионы с более богатыми крестьянами (колхозниками) (Ростовская обл. — 9,2, Краснодарский край — 7,6, Саратовская обл. — 7,5, Ставропольский край — 6,8, области — Самарская — 6,8, Волгоградская — 6,0); 4) кавказские, где сельское население в этот период в среднем было богаче, чем в остальной части страны (Кабардино-Балкария — 7,6, Северная Осетия — 6,5, Чечено-Ингушетия — 5,9). Остальные регионы имели уровень автомобилизации ниже среднего по РСФСР (5,5). Ниже среднего уровня, но близко к нему располагались регионы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, которые имели повышенную зарплату и льготы на получение автомобилей. Для других регионов были характерны низкие значения этого показателя (менее 4 машин на 1 тыс. жителей). Нижние этажи этой иерархии тогда занимали Курская обл. (2,6), Карелия (2,5), Тамбовская обл. (2,5), Дагестан (2,3), Горный Алтай (2,2), области — Костромская (2,1), Вологодская (2,1), Ханты-Мансийский автономный округ (2,1), области — Брянская (1,7), Архангельская (1,7), Чувашия (1,6). Наконец, на самом «дне» (от 1,4 до 0,1) оказались автономные округа Крайнего Севера, где не было автодорог с твердым покрытием, и машины, поэтому там особенно не были и нужны (Ямало-Ненецкий, Коми-Пермяцкий, Ненецкий, Таймырский, Корякский). К 1985 г. среднее значение показателя по России выросло с 5,5 до 44,5 автомобиля на 1 тыс. жителей (то есть в 9 раз). При этом прежние лидеры (Москва, Ленинград, Московская и Челябинская области) откатились назад, полностью уступив первенство богатым республикам, краям и областям Северного Кавказа, Поволжья и юга Сибири (с уровнем в 66—56 автомобилей на тысячу жителей). Но и в этих последних население было не столь зажиточно, как в Прибалтике (в Эстонии — 109 автомобилей, в Литве — 92, в Латвии — 79) или Грузии (71). Москва в 1985 г. занимала уже не 1-е, а только 18-е место, Московская область — не 4-е, а только 33-е, а Ленинград был отброшен на 44-е место. Вперед вышли Кабардино-Балкария (65,9), Ставропольский (63,9) и Краснодарский (60,8) края, Ростовская (59,6) и Волгоградская (58,3) области, а новыми лидерами стали Адыгея (66,4), Карачаево-Черкесия (66,0), Курганская обл. (65,4), Хакасия (62,1) и Оренбургская обл. (60,8). Близко к среднему уровню (44,5 машины на тысячу жителей) находились в 1985 г. регионы Сибири, Дальнего Востока, Урала, а к последней трети относились области Центра и Черноземья. Завершали список, как всегда, регионы Европейского Севера, Чувашия и автономные округа (Чукотский – 6,3).
С началом перестройки население стало обогащаться быстрее, чем прежде, и уровень автомобилизации пополз вверх: средняя величина по России поднялась до 58,6 в 1990 г., 75,7 — в 1993 г., 93,3 — в 1995 г. В первой половине 1990-х годов в страну хлынул поток дешевых подержанных автомобилей из стран Европы (преимущественно из Германии) и Азии (главным образом, из Японии и Южной Кореи), что привело к значительному увеличению их числа в приграничных регионах, а также в главных центрах с высоким уровнем доходов населения (Москва, Санкт-Петербург, Самарская, Тюменская области). Коэффициент автомобилизации в Москве подскочил с 53,0 в 1985 г. до 70,6 в 1990 г. и 153,5 — в 1995 г. Прежние южные лидеры стали постепенно вытесняться, уступая свои места новым лидерам «раннего капитализма».
В 1993 г. в первой двадцатке регионов еще оставались старые советские лидеры (Адыгея, Курганская обл., Хакасия, Краснодарский край, Оренбургская, Ростовская области, Кабардино-Балкария, Волгоградская обл.), но их стали обходить приграничные регионы, которые все больше процветали в это время (Сахалинская, Калининградская, Камчатская, Мурманская, Иркутская области, Приморский край, Карелия), а также Москва и Петербург.
Уже к 1997 г. почти все старые советские лидеры были вытеснены новыми «акулами капитализма»: Сахалинской обл. (заняла 1-е место в России по уровню автомобилизации), Калининградской обл., Москвой, Приморским краем, Ханты-Мансийским округом, Тюменской обл., Санкт-Петербургом, Хабаровским краем, Самарской обл. Из старых «передовиков» сохранили свои лидирующие позиции только Краснодарский край (10) и Адыгея (12). Прежние лидеры (Карачаево-Черкесия, Кабардино-Балкария, Курганская обл., Хакасия, Усть-Ордынский и Агинский Бурятские автономные округа, Волгоградская обл.) были оттеснены в середину и даже в конец иерархии.
После финансового кризиса 1998 г. процесс автомобилизации притормозился, но затем развернулся с новой силой. Сначала приобретались отечественные автомобили, но вскоре стала преобладать закупка новых импортных автомобилей и подержанных машин лучшего качества (подороже прежних, начала 90-х).

В результате нового бума автомобилизации 1998—2000 гг. иерархия регионов по уровню автомобилизации их населения приобрела к 2000 г. следующий вид (см. Приложение А). Москва и Санкт-Петербург вновь стали лидерами (как это было в 1970 г.). Вместе с ними в первую двадцатку вошли разбогатевшие, благодаря своему выгодному ЭГП, приграничные регионы (Калининградская обл., Приморье, Сахалин, Камчатка, Карелия, Ленинградская, Магаданская, Мурманская и Амурская области), активно взаимодействующие с соседними развитыми странами, избавлявшимися от старых автомобилей (Япония, Южная Корея, Германия), а также наиболее богатые регионы (с повышенным уровнем душевого ВВП) — автономные округа Тюменского Севера (Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий), Краснодарский край с Адыгеей, Самарская, Московская, Ростовская области, Cтавропольский край, Белгородская и Оренбургская области. Среднюю часть списка заняли южные регионы Поволжья и Сибири, Черноземья, некоторые регионы Центра; нижнюю — остальные регионы Центра, Европейского Севера, аутсайдеры Северного Кавказа. Замыкают этот список постоянные аутсайдеры (Архангельская, Кировская области, Мордовия, Марий Эл, Чувашия, Брянская обл., Дагестан), автономные округа Крайнего Севера (за исключением севера Тюменской обл.), а также опустившиеся «на дно» в последнее десятилетие новые аутсайдеры (Тыва, Бурятия, Агинский, Усть-Ордынский и Бурятский автономные округа, Чечня, Ингушетия). Некоторые старые аутсайдеры поднялись в середину списка (Курская, Вологодская, Тамбовская, Пермская, Псковская области).

Таблица 3 – Число собственных легковых автомобилей на

          1000 человек населения[8]