Невротические расстройства

       "Самый  страшный враг летчика - неожиданность", - замечает летчик-испытатель М.Л. Галлай. Неожиданность в форме отказов, аварий и других непредвиденных обстоятельств постоянно подстерегает подводников, летчиков и космонавтов. Так, во время полета к Луне космического корабля "Аполлон-10" на селеноцентрической орбите основной блок корабля и лунный спускаемый аппарат разделились. И вдруг спускаемый аппарат начал вращаться вдоль продольной оси. У астронавтов возникла иллюзия, что они стремительно падают на Луну. Сернан от неожиданности растерялся. Только находчивость и мужество Стаффорда помогли избежать катастрофы. Он быстро включил ручное управление и стабилизировал спускаемый аппарат. Эта реакция была обеспечена высокой степенью готовности к действию.

       Одним из условий переадаптации человека к обстановке, связанной с угрозой для жизни, является способность поддерживать высокую степень готовности к моментальному действию при возникновении различных неожиданностей. Как будет показано, неспособность находиться в постоянной готовности к экстренным действиям имеет следствием неадекватные реакции, которые нередко приводят к авариям и катастрофам.

       Условием  переадаптации к угрозе для жизни  является также уверенность человека в надежности технических систем, средств спасения и в своих  действиях при аварийных ситуациях. Ранее уже приводилось высказывание Г.Т. Берегового о значении профессиональной подготовленности для возникновения чувства уверенности в условиях повышенного риска. На важное значение знания техники, отработки навыков действий во время особых случаев полета указывали многие космонавты. Отвечая на вопрос, как сказывается на психологическом состоянии космонавтов, на их работоспособности опасность полета, В.И. Севастьянов заявил: "Мы знаем об опасностях, о них не следует забывать в полете, но нужно иметь средства для предупреждения и отражения этих опасностей, нужно сохранять уверенность в эффективности этих средств и уверенность в себе".

       Специальный психологический анализ форм поведения  летчиков в аварийных ситуациях  с благополучным исходом показал, что они не рассматривали аварийную ситуацию как нечто непоправимое, а относились к ней как к преодолимой случайности. Готовность к опасности и адекватность поведения в условиях аварии состоят не только в том, что летчик хладнокровно встречает опасность, но и в том, что у него вырабатывается способность к оперативным, "сокращенным" приемам опознания характера отказа в "машине" и мгновенному извлечению из памяти нужной информации для принятия решения.

       Характерно  самонаблюдение Н. Теницкого, у которого во время перехвата воздушной цели в сложных метеорологических условиях произошло самовыключение двигателей. Приводим магнитофонную запись его рассказа: "Включаю форсаж. Внимание по-прежнему на цели. Быстрый взгляд на табло силовых установок; система форсажа сработала нормально. Снова слышу резкий хлопок и мгновенно ощущаю энергичное торможение самолета: тянет вперед от спинки сиденья. Машинально снимаю секторы управления двигателями с положения "форсаж". Уже, кажется, сознаю, что двигатели остановились, но все равно пытаюсь дать газ и не выпускаю из поля зрения цель. Через какое-то время до сознания доходит: "Поставь двигатели на стоп". Перевожу взгляд на приборы, оцениваю обстановку. Мелькает мысль: "Двигатели не запускаются... Надо катапультироваться". Перебарываю неприятное чувство. Начинаю действовать по инструкции. Двигатели запускаются". Как видим, перед нами одна из таких ситуаций, когда летчик переключается в короткий промежуток времени с одного вида деятельности (перехват воздушной цели) на другой (выяснение причин отказа двигателей). В этом самонаблюдении также прослеживается, как оценка аварийной ситуации сопровождается естественно возникшей тревогой, которая подавляется интеллектуально-волевым усилием летчика.

       Что касается космонавтов, то у них на ответственных участках полета проводится телеметрическая запись ряда физиологических  функций. Телеметрия позволила зарегистрировать вегетативные реакции у космонавтов  во время аварий на космических кораблях. Рассмотрим более подробно некоторые из этих случаев.

       Во  время полета корабля "Восход-2" на 16-м витке при возвращении  на Землю произошел отказ автоматики. П.И. Беляев определил причину отказа, которая заключалась в непрохождении  команд, оценил обстановку и принял решение произвести ручной спуск. Затем он запросил разрешение у Центра управления полетом на проведение посадки по ручному циклу.

       В момент отказа автоматики и диагностики  аварии у командира корабля П.И. Беляева наблюдалось резкое повышение  частоты пульса - 115, в то время как частота пульса у А.А. Леонова была в пределах 68-72 ударов в минуту. В 10 часов командиру было дано разрешение на посадку корабля по ручному циклу. Пульс у Беляева стал резко снижаться и к 10 часам 8 минутам достиг 80 ударов в минуту. Снижение эмоциональной напряженности, видимо, можно объяснить снятием информационной неопределенности.

       В момент ручной ориентации частота пульса у командира вновь повысилась и достигла 100 ударов в минуту. Следует  сказать, что П.И. Беляеву первому  из советских космонавтов пришлось сажать корабль в ручном режиме. Эта операция весьма ответственна. Включение тормозной двигательной установки при неправильно сориентированном корабле может перевести его на более высокую орбиту, с которой невозможно своевременно вернуться на Землю.

       После ориентации корабля частота сердечных  сокращений упала, но затем вновь  резко возросла и достигла максимума (129 ударов) в момент включения тормозной  двигательной установки. И это не случайно. Во-первых, очень важно  правильно рассчитать включение тормозного двигателя. При запаздывании корабль мог бы приводниться в Северном Ледовитом океане, при раннем включении - за пределами родины. Во-вторых, у космонавтов не было полной уверенности в том, что пройдет команда на включение двигателя. При непрохождении команды корабль остался бы на орбите. С включением тормозной двигательной установки у командира наступило эмоциональное "разрешение", и пульс начал резко снижаться. Причем это происходило в тот момент, когда стали нарастать перегрузки. Если пульс у Беляева начал снижаться, то у А.А. Леонова в связи с нарастанием перегрузок он стал увеличиваться.

       В состав экипажей космических кораблей входят не только лица, имеющие большой  профессиональный опыт, но инженеры и  научные работники, которые во время полета выполняют конкретные задачи. Не от всех членов экипажей подводных лодок зависит их безопасность. Вот почему члены экипажей летательных аппаратов, кораблей и экспедиций должны быть уверены, что их командир не допустит ни малейшей ошибки, не растеряется в сложных обстоятельствах. Уверенность в правильности действий командира, его авторитет избавляют людей в условиях угрозы для жизни от мучительных размышлений: "А правильно ли принято решение, не допущена ли ошибка, которая повлечет за собой роковые последствия?"

       Психологическую сущность авторитета руководителя в  экспедиционных условиях можно понять из диалога Р. Амундсена на одном  из приемов после возвращения  с Южного полюса. Когда его спросили: "Какие вы, капитан, предусматривали  наказания за невыполнение приказа во время похода к полюсу?", Амундсен ответил: "Я не знаю этих слов, не представляю, что они значат. Я подбирал себе таких людей, что мне никогда не приходилось об этом задумываться... Каждое мое пожелание было для них приказом". Тогда ему задали второй вопрос: "А если бы вы кому-нибудь из них приказали прыгнуть в пропасть?" - "Он наверняка бы рассмеялся, приняв это за глупую шутку", - ответил Амундсен. А через некоторое время добавил: "А впрочем, может быть, и прыгнул бы. Он посчитал бы, что так нужно. Эти люди безгранично доверяли мне". Врач X. Свердруп, который провел на судне "Мод" под командованием Р. Амундсена три года в условиях Арктики, писал: "Мы всем сердцем любили своего руководителя, охотно ему подчинялись и прилагали все усилия, чтобы никогда и ничем не огорчить нашего капитана... и были готовы идти за ним хоть в самый ад... Все (члены экипажа. - В.Л.), как один, подчеркивали, что с ним они чувствовали себя в безопасности". 
 
 
 
 
 

       Приложение 2. Аффективные реакции.

       С полной определенностью можно утверждать, что не каждый человек в условиях угрозы для жизни способен работать устойчиво и продуктивно. По данным Американской психологической ассоциации, во время второй мировой войны только 25% личного состава подразделений активно и адекватно действовало на передовой во время боя. О потере работоспособности у операторов в условиях угрозы для жизни Р. Нордланд писал: "В момент большого нервного напряжения, находясь под угрозой нападения, способность оператора рассуждать нарушалась. В результате возникла масса крупных ошибок, которые конструктор не мог ни предусмотреть, ни объяснить". Р.Р. Гринкер и Г.Р. Спигел среди пилотов, участвовавших в воздушных боях, выделили две группы по индивидуальной сопротивляемости угрозе для жизни. В первую группу вошли пилоты, у которых даже незначительные стрессовые воздействия вызывали нарушения психических функций. У второй группы такие нарушения возникали лишь при длительном действии чрезвычайно сильных стрессовых факторов.

       Как показывают наблюдения и исследования, в условиях угрозы для жизни эмоциональная неустойчивость может развиться и у тех лиц, у которых в предшествующей деятельности не отмечалась психическая напряженность. Состояние психической неустойчивости, граничащее с неврозом, возникает в результате астенизации нервной системы, вызываемой нарушением режима труда и отдыха, различными потрясениями, травмирующими психику, и т.д. Особенно отчетливо психическая неустойчивость в условиях угрозы для жизни выявляется в аварийной обстановке. Четко выделяются две формы таких реакций: состояние ажитации и кратковременный ступор.

       При ажитированном состоянии в ответ  на раздражители, сигнализирующие об опасности для жизни, на первый план выступает беспокойство, тревога. Возбуждение  выражается главным образом в  суетливости, в возможности осуществлять только простые автоматизированные акты под влиянием попавших в поле зрения случайных раздражителей. Мыслительные процессы при этом замедленны. Способность понимания сложных отношений между явлениями, требующая суждений и умозаключений, нарушается. У человека возникает чувство пустоты в голове, отмечается отсутствие мыслей. Появляются вегетативные нарушения в виде бледности, учащенного сердцебиения, поверхностного дыхания, потливости, дрожания рук и др. Состояние ажитации в условиях аварийной ситуации среди летчиков, дежурных щитов управления и операторов других "острых" профессий расценивается как растерянность.

       При моделировании аварийной ситуации во время полета отказ вводится инструктором из задней кабины. Возникновение "аварийной ситуации" сразу же рождает у летчика вопрос: "Что случилось?" В этот момент наблюдалось учащение пульса до 160 ударов в минуту, по характеру психической реакции на аварийную обстановку можно выделить группу летчиков, испытывающих растерянность в данной ситуации. И хотя реакции на отказ у каждого из них различны, их объединяет то, что они с трудом анализируют наличную информацию, совершают ошибочные действия.

       В ряде случаев ошибочные действия усугубляют аварийную обстановку. Так, при внезапном отказе в горизонтальном полете одного двигателя летчик, вместо того чтобы выключить отказавший двигатель, выключил другой, работающий, в результате чего оба двигателя самолета оказались выключенными. Другой летчик при возникновении пожара на левой плоскости самолета, вместо того чтобы сбить пламя глубоким виражом или скольжением вправо с одновременным применением противопожарных средств, выполнил вираж влево, т.е. в сторону возникшего пожара, и пламя охватило весь фюзеляж.

       В состоянии ажитации нарушается восприятие времени. Примером может служить наблюдение Б.С. Алякринского. Во время полета по маршруту загорелся самолет. В составе экипажа кроме пилота находились еще два человека. Исход создавшейся ситуации: летчик катапультировался, остальные члены экипажа погибли, хотя в их распоряжении также были катапультные установки. При расследовании катастрофы выяснилось, что пилот (командир корабля) перед катапультированием подал команду оставить самолет, однако, по его словам, не получил ответа, хотя ждал несколько минут. Фактически же промежуток времени между командой и катапультированием составлял лишь несколько секунд. Остальные члены экипажа за этот промежуток времени не смогли подготовиться к катапультированию, так как для этого на их самолете требовалось провести несколько рабочих операций. Переоценка длительности временного интервала здесь совершенно очевидна. Доли секунды субъективно были восприняты как минуты, что и привело к гибели двух членов экипажа.

       Таким образом, для состояния ажитации в условиях аварии наиболее типична неадекватность восприятия окружающей действительности, в частности нарушение оценки временных интервалов, что вызывает затруднение понимания ситуации в целом. Нарушаются также процесс выбора действий, логичность и последовательность мышления: в результате создаются условия для "высвобождения" стереотипных, автоматизированных действий, не соответствующих сложившейся ситуации.