Расходы по доставке товаров и пути их снижения

 

1.6 Показатели для измерения  и эффективности перевозочного  процесса

 

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь  экономические интересы народного  хозяйства. Измерители эффективности  автомобильных перевозок связаны  с определением социально-экономических  условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

В настоящее время сложилось  положение, что на автомобильном  транспорте эффективность общественного  производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного  процесса и эффективности использования  подвижного состава отождествлены.

Поскольку основная задача перевозочного  процесса – перемещение определенного  количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок  грузов должны быть конкретными во времени и пространстве.

Поэтому провозные возможности  перевозочного комплекса могут  быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр»  присущи серьезные недостатки.

Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует  собой одну единицу выполненной  работы, независимо от характера и  условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку  автомобильным транспортом выполняются  самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и  т.д., то в конкретных условиях перевозок  на единицу работы, выражаемую одним  тонно-километром, может приходиться  весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую  ценность выполняемой работы, а также  величину трудовых затрат, общественно  необходимых на производство работы, не устанавливает связи между  перевозочным процессом и народным хозяйством. [19. . Логистика. c. 62]

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности  перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности  перевозочного процесса «тонна», также  имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза  и не характеризует экономические  затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все  стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная  как отношение прибыли к стоимости  производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

В настоящее время, как  показывает опыт, прибыль на автомобильном  транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного  предприятия, эффективности использования  различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей  работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и  могут поставить некоторые предприятия  в более выгодные условия, чем  другие. Тарифы на грузовые перевозки  автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок  по конкретному типу автомобилей  и определенным грузам, а среднюю  стоимость для средних условий  эксплуатации подвижного состава.

При определении затрат, связанных  с выполнением перевозочного  процесса, необходимо учитывать технико-экономические  показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая  скорость, показатели использования  подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением  погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного  процесса. [19. . Логистика. c. 62]

На рис. 4 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру  взаимосвязи и отношения как  между компонентами перевозочного  комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

 

Рисунок 4 - Линейный граф перевозочного  процесса.

 

На рис. 4 обозначено:

W(t) – грузопоток, т;

WQ – транспортная продукция,  т;

Sп.г – себестоимость  подготовки груза к перевозке,  руб/т;

S – себестоимость транспортирования,  руб/т;

Sп.р – себестоимость  погрузочно-разгрузочных работ,  руб./т;

Sx – себестоимость складирования  груза, руб/т;

R1 - затраты, связанные  с увеличением расстояния транспортирование  груза, руб.;

R2 – затраты из-за несоответствия  подвижного состава роду и  характеру перевозимого груза,  руб.;

R3 – затраты, связанные  с повреждением и потерей груза,  руб.;

R4 - затраты, связанные  с выполнением дополнительных  погрузочно-разгрузочных работ,  руб.;

R5 - затраты, связанные  с дополнительным хранением груза,  руб.;

R6 - затраты, связанные  с инерционностью перевозочного  процесса, руб.;

R7 - затраты, связанные  с увеличением себестоимости  транспортирования, руб.;

R8 - затраты, связанные  с увеличением себестоимости  погрузочно-

разгрузочных работ, руб.;

R9 - затраты, связанные  с увеличением себестоимости  подготовки груза к перевозке,  руб.;

R10 - затраты, связанные  с увеличением себестоимости  складирования груза, руб.

 

1.7 Пути снижения расходов по  доставке товаров

 

Поскольку расходы по доставке обусловлены многими факторами, исключение которых из процесса невозможно, то необходимо минимизировать существующие.

В большинстве расходы  связывают с расстоянием, но которое  везут груз. Поэтому необходимо учитывать  количество (тоннаж) груза. Соответственно, если тоннаж небольшой, а расстояние на которое его везут достаточно большое, то тогда не имеет смысла доставка, т.к. расходы не покроются  и получиться работа в минус.

В этом случае, чем больше тоннаж, тем выгоднее поездка. Но не только один фактор играет при этом – также необходимо смотреть цену товара, по которой он будет поставлен. Соответственно, по низкой цене везти  товар на большое расстояние тоже не выгодно, т.к. наценка покроет  только расходы по доставке и выгоды с этого не будет.

При закупке товаров, как  уже было сказано, покупатель и поставщик (или производитель и покупатель) заранее договариваются между собой  об оплате расходов за поставку. При  этом если они (покупатель и поставщик) находятся на достаточно больших  расстояниях, т.е. в разных городах  или разных странах, где километраж измеряется тысячами километров, то играет важную роль каким транспортом будет  доставлен товар. Если цена товара и  километраж позволяют использовать автомобильный транспорт, то доставка происходит им. Если же автомобильный  транспорт использовать не выгодно, доставку можно осуществить железнодорожным  транспортом, поскольку он дешевле. Однако при этом время доставки будет  более длительным и следовательно  заказываются большой партией и  за время, когда данный товар на складах  покупателя еще может терпеть  следующей поставки.

В местах, где автомобильное  или железнодорожное транспортирование  затруднено поставки могут осуществляться либо речным (мореходным), либо воздушным  путем.

Соответственно любые  расходы должны быть оправданы.

Но все это относиться в основном к крупным оптовым  поставкам, которые следуют от производителя  к оптовому покупателю. Что же касается доставки в пределах одного города или района, то тут идет другая специфика.

Как тоже было сказано, прежде чем осуществить поставку от оптового поставщика к розничному магазину (или  потребителю) обрабатывается необходимая  информация о поставках, запланированных  на день. При этом также учитывается  тоннаж и цена товара.

Чтобы минимизировать расходы  по доставке в пределах одного города, составляется определенный маршрут, на пути следования которого находятся  точки доставки. Если доставка происходит в отдаленные районы города, то необходимо максимизировать количество точек  доставки в данном районе.

Если доставки идет в пригород, то данные точки можно отправлять либо с большим тоннажем и выгодной наценкой, либо с областными клиентами.

При доставке по области от районного или областного города, составляются маршруты на определенные дни, т.е. в один день едут одни точки  районных или областных городов. При этом также учитывается тоннаж и наценка. Соответственно небольшой  тоннаж и низкая наценка здесь  не уместны.

Также при доставке товаров  клиентам или покупателям выставляется норма отгрузки, которая может  исчисляться или тоннажем или  стоимостью всей отгрузки. Т.к. при меньшем  количестве отгрузки доставка является не выгодной.

Также, чтобы минимизировать расходы можно учитывать наличие  в составе перевозочной группы экспедиторов и грузчиков. Чтобы уменьшить  расходы по персоналу можно исключить  в составе группы грузчиков (если это возможно), а так же использовать труд водителей-экспедиторов, выполняющие  функции 2 работников.

 

1.8 Анализ расходов по товародвижению

 

Анализ объемов перевозок

Общий объем перевозок, число  пройденных километров, отработанных часов и другие показатели в рамках установленных договорных отношений  служат обязательным заданием, или  планом*, на определенный период.

Формирование заданий  по перевозкам относиться к компетенции  коммерческой службы. Определение общего объема работ, намеченных к выполнению, выявление тенденций развития организации  и изменение рынка осуществляется на основе маркетингового анализа. Изучение же выполнения объемов перевозок, услуг  и работ служит отправной точкой проведения комплексного анализа деятельности предприятия. [4. Анализ хозяйственной  деятельности предприятия АПК. c. 120]

План перевозок образует ту базу, на основе которой строиться  вся система внутрипроизводственного  планирования, а выполнение заданий  согласно плану определяет уровень  показателей, характеризующих хозяйственную  деятельность предприятия, например доходов, себестоимости, прибыли, рентабельности. Степень выполнения заданий (плана) по перевозкам определяется многочисленными  факторами, как зависящими от работы предприятия (организация маршрутов, правильное использование подвижного состава при перевозке грузов и пассажиров, рациональная организация  технического обслуживания и ремонта  подвижного состава и т.д.), так  и не зависящими от нее (номенклатура и структура грузооборота, расстояние перевозок, не устройство подъездных путей  к пунктам погрузки и выгрузки и т.д.) .

Анализ перевозок может  осуществляться в различных режимах: ежедневно, ежекадно, ежемесячно, ежеквартально  и за год. В проведении анализа  принимают участие все заинтересованные службы и отделы.

Прежде чем приступать к детальному анализу выполнения перевозок, следует проверить, какие  организационно-технические мероприятия  по лучшему использованию подвижного состава, намеченные на анализируемый  период, реализованы.

Анализировать выполнение заданий  по перевозкам следует в такой  последовательности: характеристика общих  результатов; анализ годовой (суточной) производительности грузовых автомобилей, автобусов, такси; анализ среднесписочного подвижного состава и степени  его использования на линии; изучение изменения технико-эксплуатационных показателей и их влияние на результаты работы подвижного состава; анализ качества выполнения перевозок и транспортного  обслуживания. [4. Анализ хозяйственной  деятельности предприятия АПК. c. 122]

При анализе выполнения плана  перевозок грузов первоначально  характеризуют общие итоги и  выполнения заданий по объему перевозок, транспортной работе и числу отработанных авточасов (табл. 1 ).

 

Таблица 1 – Выполнение объема перевозок и грузооборота за 2007 г.

Показатель	Значение
	Базисное (плановое)	Фактическое (отчетное)
Объем перевозок, тыс. т	286,5	294,8 - (102,9%)
Грузоборот, тыс. т-км	2590,7	2653,2 - (102,4%)
Число отработанных авточасов, тыс.	33,86	38,91 - (114,9%)

 

Для того, чтобы сделать  правильный вывод о производительной деятельности организации, недостаточно установить степень выполнения плана  перевозок за анализируемый период. Нужно сопоставить объемы перевозок за ряд соответствующих периодов, что даст представление о динамике указанного показателя. При этом следует установит причины, обусловившие ту или иную динамику объема перевозок или грузооборота. Закономерным является непрерывное увеличение транспортной работы. Однако снижение темпов роста показателей не всегда свидетельствует об ухудшении работы организации. Уменьшение ежегодного прироста объема перевозок может явиться следствием изменения числа автомобилей, структуры автомобильного парка, расстояния перевозок и некоторых других причин. Это обстоятельство должно быть учтено при анализе темпов изменения перевозок. [4. Анализ хозяйственной деятельности предприятия АПК. c. 126]

Полезные данные, объясняющие  динамику рассматриваемого явления, могут  быть получены при сравнении фактических  темпов роста с базисными. Одно дело если фактическая динамика соответствует  намеченной, другое – если она сложилась  в результате отступления от заданных темпов. Иногда некоторое снижение темпов предусматривается в самой  стратегии. Чтобы установить насколько  это обосновано, рекомендуется проанализировать в динамике показатели использования  подвижного состава по времени и  производительности, поскольку именно они оказывают решающее влияние  на темпы роста объема перевозок.