Эксплуатационные расходы железных дорог . Себестоимость железнодорожных перевозок

     Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

     Состав  затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость перевозок, значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации, Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли.

     Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов к станциям в себестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

     Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного процесса

     На  себестоимость перевозок оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава применение новых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование информационной базы учета и форм отчетности, а также методов калькулирования по видам продукции и работ.

     Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами:

• часть расходов, которые непосредственно относятся на определенный вид перевозок, - это прямые расходы. Они выделяются в отчете формы 6-жел по статьям расходов. Удельный вес прямых расходов при распределении их на грузовые и пассажирские перевозки составляет примерно 40%,
• остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей или пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала. Способы распределения расходов каждой статьи приведены в калькуляционных таблицах 1—б Номенклатуры расходов. Распределение расходов не видам продукции выполняется по данным отделений дорог (затем по дорогам и сети железных дорог).

   При увеличении объема перевозок общая сумма эксплуатационных    расходов увеличивается, но медленнее, чем объем перевозок. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок – прямая замедленная. Степень изменения себестоимости перевозок от объема работы определяется соотношением удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов.

   Определение зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок производится для трех вариантах анализа:

• текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение расходов, отражающееся в финансовой отчетности данного периода;
• основной вариант анализа предполагает, что изменениё объема перевозок происходит при неизменных величинах пропускной способности железных дорог, качественных показателей использования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень расходов, непосредственно связанных с объемом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропорционально объему перевозок;
• перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение части условно-постоянных расходов.

 
     

                  (1) 

     
 

  

     

               (3) 

где Егр – Эксплуатационные расходы по грузовым перевозкам;

   Епасс – эксплуатационные расходы по пассажирским перевозкам;

   Е – общая сумма эксплуатационных расходов.

   Общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозок снижается, причем себестоимость в части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.

   В условиях рынка для принятия решений необходима различная информация о себестоимости. Для различных целей используются разные показатели себестоимости. В зарубежной литературе при калькулировании затрат для конкретных задач исчисляется «ограниченная» себестоимость определяемая по системе «директкостинг» и включающая только прямые переменные издержки.

   Для калькулирования расходов по системе  «ирект-костинг» необходим учет прямых переменных затрат, непосредственно связанных с выполнением отдельных видов продукции. При этом критерием точности расчета себестоимости становится не столько полнота затрат, включаемых в нее, сколько способ их отнесения на отдельные виды работ. Поэтому предприятия должны иметь определенную свободу в вопросах калькулирования себестоимости для конкретных целей, в способах распределения косвенных общехозяйственных расходов по видам продукции, в полноте учета затрат.

   По  своей сути издержки не могут быть исключительно постоянными или переменными. Влияние на их величину и поведение факторов на железнодорожном транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев они являются условно-переменными (или условно-постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и во временных периодах изменяются как переменные, так и постоянные расходы. 

   2.2 МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ  ПЕРЕВОЗОК 

   Расчетные методы применяются для определения  себестоимости перевозок, которые  выполняются в специфических  условиях, отличных от среднедорожных.

   К расчетным методам относят:

   метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);

   метод единичных расходных ставок;

   метод укрупненных расходных ставок;

   метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

   метод удельных весов расходов;

   метод коэффициентов влияния.

   Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.

   Часть расходов по каждой статье, относящуюся на объем конкретных перевозок, рассчитывают следующим образом:

   из  среднедорожных данных выписывают сумму расходов данной статьи и величину измерителя, с которым связаны расходы этой статьи;

   определяют  среднедорожную величину расходов данной статьи на единицу измерителя в среднем по дороге;

   по  расчетным формулам находят затраты  измерителя, приходящиеся на объем конкретных перевозок;

   умножением  расчетного измерителя на среднедорожную удельную величину расходов вычисляют часть расходов данной статьи, относящуюся на конкретные перевозки.

   Эти расчеты выполняются по каждой статье основных прямых расходов: Общие для всех отраслей хозяйства железных дорог и  общехозяйственные расходы по отдельным хозяйствам определяют пропорционально величине заработной платы, отнесенной на рассматриваемые перевозки. Затем рассчитывают себестоимость конкретных перевозок.

   Метод единичных расходных ставок наиболее часто используют в расчетах.

   Расходные ставки - это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя. Их рассчитывают по среднедорожным данным.

   На  калькуляционные измерители относят зависящие расходы следующих хозяйств:

   вагонного, грузовой и коммерческой работы (на вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок);

   локомотивного (на локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивньих бригад, расход электроэнергии (топлива) и маневровые локомотиво-часы);

   пути (по главным путям — на тонно.-километры брутто вагонов и локомотивов, по станционным — на маневровые локомотиво-часы);

   перевозок, СЦБ и связи (на маневровые локомотиво-часы).

   В тех случаях, когда условия перевозок существенно отличаются от среднедорожных, расходные ставки корректируются одним из двух способов - либо рассчитываются непосредственно данных условий перевозок (по типам вагонов, сериям локомотивов и т.д.), либо корректируются с помощью коэффициентов среднедорожных ставок. Коэффициенты корректировки учитывают изменение расходов для конкретных условий перевозок по сравнёнию с их среднедорожной величиной.

   Экономическую оценку мероприятий по повышению качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить, используя укрупненные расходные ставки. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости от поставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот способ применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении выполняется только в части зависящих от объема работы расходов.

   На  практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива и 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.

   Расчет  укрупненных расходных ставок может производиться для среднедорожных условий и для конкретных серий локомотивов. В первом случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час принимаются среднедорожными по данному виду тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются раздельно по видам тяги и видам перевозок на среднедорожном уровне. Во втором случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час корректируются по сериям локомотивов. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются по данным для конкретных серий локомотивов.

   Оценка  изменения пробега поездов осуществляется по укрупненной расходной ставке на 1 поездо-километр, которая включает расходы по текущему и деповскому ремонтам вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, часть расходов по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов.