Развитие логистики в России

">      Железнодорожный транспорт сохранил свое лидирующее положение, однако и в его грузооборот снизился в среднем на 30%. Эта отрасль является наиболее инерционной в логистике и не спешит консолидироваться с прочими перевозчиками, пытаясь создать свою логистическую инфраструктуру. Это обусловлено, с одной стороны, технико-технологическими особенностями, а с другой - мощной государственной поддержкой, которую получает РЖД.

      Общее сокращение грузоперевозок в первый момент наиболее жестко ударило по сектору автомобильных перевозчиков. Однако рыночный механизм в этом сегменте сработал наилучшим образом (за счет большого количества микроперевозчиков, владеющих одним-двумя транспортными средствами). Обладая современным европейским транспортом, обремененные лизингом, они включились в жесткую конкурентную борьбу за клиента, вынуждая крупные транспортные компании избавляться от балласта, снижать тарифы и повышать качество своих услуг. В данной отрасли цены на транспортировку снизились на 25%, а объемы перевозок возвращаются к докризисным за счет «перетягивания» части грузопотоков из железнодорожного сегмента. При этом увеличиваются расстояния перевозок. Основным ограничивающим фактором автоперевозок является пропускная способность дорог, которая в настоящий момент используется по максимуму.

     В конце 2010 г. и начале 2011 г. в транспортной логистике России появились положительные тенденции: увеличилась активность традиционных заказчиков на перевозки от крупных торговых сетей, дистрибьюторов и производителей товаров, логистических центров обслуживающих товарные потоки, увеличился импортный поток грузов в Россию. Так, по данным статистики ФТС РФ, в первом квартале 2010 года, каждый месяц, наблюдался прирост импорта в пределах 15–20%.

       Учитывая особую популярность  и высокую емкость перевозок  грузов железнодорожным и автомобильным  транспортом по России, отследим  эту динамику за длительный период на рис. 2.4. 

 

Рис. 2.4. Динамика перевозки грузов железнодорожным и автомобильным

видами транспорта,  млн. тонн.¹  

     Как видно на рис. 2.4, дела в транспортной отрасли России были еще хуже только в период предыдущего мирового экономического кризиса (1997–1998 гг.). Тогда провал в перевозках составил более 50%, но и экономика России была значительно слабее.

     Однако, согласно данным Федеральной службы государственной статистики РФ, изменения в объемах грузоперевозок в 1-м квартале 2010 года по сравнению с 1-м кварталом 2009 г имеют положительную динамику: железнодорожного – 977,2 млрд. (112,9%), автомобильного – 89,8 млрд. (109,3%), морского – 49,9 млрд. (108,3%), внутреннего водного – 18,4 млрд. (110,2%), воздушного (транспортная авиация) – 2,2 млрд. (145,6%) [8].

     Прогнозы  на 2011 г. по приросту грузооборота для  железнодорожного транспорта  могут находиться в пределах 14–16%, а прирост грузооборота для грузового автомобильного транспорта в 2011 г. может составить в пределах 11–12 % по сравнению с 2010 г.

     По  мнению Елина В.А., к ключевым факторам выхода из кризиса транспортной отрасли в целом и транспортной логистики:

       – рост потребления наших граждан;

     – уменьшение безработицы,

     – активное привлечение инвестиций  в нашу страну,

     – размораживание докризисных инвестиционных проектов и программ,

     – более активная модернизация транспортной инфраструктуры,

     – увеличение ипотечного и потребительского кредитования.

     – передача малым предприятиям части подрядов и работ из государственных заказов;

     – перевод государственной программы «автохлам в обмен на новый автомобиль» в отрасль для грузовых автоперевозок и для автомобилей перевозящих людей.

     За 2010 год было много позитивных моментов: утверждена «Комплексная программа  обеспечения безопасности населения  на транспорте», создан Таможенный союз России, Беларуси и Казахстана, принятие решения о создании Федерального дорожного фонда,  подписание меморандума о взаимопонимании, касающийся организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив в ходе заседания российско-украинской межгосударственной комиссии.

     Основным  тормозом развития транспортной отрасли России можно считать изношенность и недоразвитость дорожной, складской и железнодорожной  инфраструктуры. Необходимо увеличить количество подрядчиков и исполнителей инфраструктурных проектов, смело приглашать принимать в них участие малый и средний бизнес [8].

      Еще одним негативным фактором развития транспортной логистики России является отсутствие интермодальной связи, как с речным, так и с воздушным транспортом, поэтому они  почти не участвуют в общей логистической системе страны [16, с. 141].

     В настоящее время, производители товаров и услуг все больше концентрируются на своих ключевых компетенциях, стараясь непрофильную деятельность вывести в дочерние структуры или же вовсе передать на аутсорсинг [14, с. 32]. Под аутсорсингом понимается передача несвойственных функций и процессов внешним исполнителям.

     В 2005–2007 гг. объем российского рынка логистического аутсорсинга (стоимость услуг по транспортировке, экспедированию, складированию и обработке грузов, а также управленческие услуги) увеличивался в среднем на 17,8% в год. Воздействие мирового финансового кризиса стало ощущаться в полной мере лишь в 4-ом квартале 2008 г. В целом за год объем рынка увеличился, по предварительным оценкам, на 10% [19].

     Основу  рынка логистического аутсорсинга (около 95%) составляют услуги по транспортировке и экспедированию грузов, при этом условно к 3PL (как части контрактной логистики) можно отнести не более 7-8% сегмента экспедиторских услуг. Преобладают «классические» экспедиторские компании, занимающиеся организацией перевозок – 2PL операторы. Более сложные услуги, как правило, предоставляются при осуществлении международных и мультимодальных перевозок, а также при организации цепочек поставок товаров непосредственно в торговые сети.

     Несмотря  на опережающий рост услуг по хранению и дистрибуции в последние годы, доля данного сегмента в объеме рынке остается невысокой – около 5%. Управленческая логистика, имеющая непосредственное отношение к контрактной логистике и организации цепочек поставок товаров, дает еще около 1%.

     Учитывая  все составляющие сегмента 3PL услуг (экспедирование, складские и управленческие услуги), объем российского рынка контрактной логистики (выручка компаний за вычетом расходов на транспортировку грузов) оценивается РБК в пределах $1,6–1,8 млрд.

     В России роль логистических компаний и 3PL пока малоразвита, т.к. опыт в классической логистике мал, а именно работу 3PL оператора освоили не многие отечественные логистические компании, в основном из-за короткого жизненного цикла этих компаний. Чтобы создать и успешно запустить 3PL оператора в нашей стране, по мнению Елина В.А., необходимы три составляющих: финансовые возможности частных лиц, акционеров, знающих эту отрасль и желающих в неё вложить свои средства; создание универсальной команды из специалистов с компетенциями разного профиля: по складским операциям, транспортным услугам, таможенным брокерским услугам, логисты-управленцы, с практическим опытом работы не менее 5 лет в своей специализации; готовность рынка потреблять такого рода сложные, недешёвые, комплексные услуги в необходимом объеме [7].

     Пискун  К.В. указывает на следующие проблемы, с которыми сталкиваются операторы, перестраивающие свою деятельность на 3PL формат:

     – слабое развитие инфраструктуры логистического рынка России, ориентированной по-прежнему на старт-стоповые процессы;

     – высокая степень бюрократизации таможенного оформления;

     – сложные процедуры сертификации;

     – непрозрачность рынка транспортных услуг;

     – слабая предсказуемость тарифной политики естественных монополистов в лице ОАО «РЖД» и его дочерних структур;

     – неразвитость информационных систем управления цепями поставок, в т.ч. слабо развитое электронное декларирование, не стандартизированы информационные продукты и системы [17, с. 118].

     Кроме того, промышленные и торговые компании в России с недоверием относятся к возможности перехода на логистический аутсорсинг. Основные причины недоверия – это:

     – непрозрачность рынка транспортно-логистических услуг России;

     – несовершенная законодательная база, которая не позволяет обеспечить защиту и ответственность экспедитора перед грузовладельцем;

     – отсутствие гармонизации в законодательстве РФ на соответствие международным нормам при обслуживании грузопотоков в международных транспортных коридорах, что напрямую влияет на развитие механизмов государственно-частного партнерства при инвестировании в инфраструктуру;

     – низкий уровень знаний логистики, как в транспортной отрасли, так и в промышленности.

     – опасения утраты собственных знаний и собственных технологий при передаче третьей стороне – логистическому оператору [21].

     Ситуация  на рынке транспортно-логистических  услуг России в 2009–2010 гг. определялась динамикой экономического развития страны и, прежде всего, промышленного производства и оборота розничной торговли, темпы роста которых напрямую связаны с динамикой грузоперевозок и спросом на комплексные логистические услуги.

     Согласно  результатам исследования, выполненного департаментом консалтинга РБК, под влиянием кризиса значительно усилилась конкуренция, и ускорился процесс консолидации логистического рынка. Ожидаются слияния и поглощения, которые приведут к появлению игроков, обладающих серьезными ресурсами. Усилятся тенденции по перераспределению клиентуры в пользу крупных и средних, а также узкоспециализированных компаний. Этому будет способствовать как повышение требований к качеству услуг, к надежности подрядчиков, безопасности грузов, так и уход с рынка неэффективных игроков. Повысится спрос на комплексные услуги, что приведет к объединению экспедиторов и складских операторов, расширив сферы их деятельности. Свои позиции укрепят логистические операторы, способные обеспечить системный подход к клиентам и организовать обслуживание на всей территории страны. В условиях конкуренции возможно объединение складов общего пользования в партнерства или ассоциации, которые позволят клиентам получать полный набор услуг. Эксперты полагают, что развитие сектора управления цепями поставок в России пойдет по пути кооперации мировых провайдеров с российскими компаниями [19].

     В начале 2010 года, Всемирный банк завершил очередное исследование уровня развития логистической отрасли в различных странах мира. Рейтинг стран формировался на основе индекса развития логистики (Logistics Performance Index – LPI). По итогам этого рейтинга в  2009 году Россия заняла 94-е место из имеющихся 155 (+5 позиций вверх с момента предыдущего исследования в 2007 году).

     Судя  по рейтингу, лучше всего, в России обстоит ситуация с логистической инфраструктурой (83-е место, +10 позиций), хуже всего – с таможенным сервисом (115-е место, +21 позиция); без изменений остались: показатель своевременности доставки (88-м месте, -1 позиция) и качество международных перевозок (+1 позиция). Уровень логистической компетенции специалистов упал (с 83 места на 88-е место)  [8].

     Емкость рынка транспортно-логистических услуг в России в 2009 г. составляла 30 млрд евро, это всего 5% соответствующего рынка Европы (615 млрд евро). Низкий уровень развития транспортной и складской инфраструктуры, неэффективное хранение, неэффективное управление товарными запасами, цепочками поставок и т. д. приводит к тому, что в России порядка 23% стоимости произведенного товара приходится на логистические услуги (в странах ЕС - 6,5%). Даже принимая во внимание размеры страны, климатические условия, показатели завышены, например, в США доля логистических издержек на управление материальными потоками составляет 11% от ВНП.

     Прогноз развития транспортно-логистического рынка России (по данным РБК) полон оптимизма:  2012 г. – 39,1 млн евро, 2015 г. – 59,8 млн евро, 2020 г. – 92,2 млн евро [19].

     Рынок логистических услуг в России находится в стадии формирования, и мировые тенденции в сфере логистики служат для отечественных предпринимателей отправной точкой для поиска новых технологий, способов и форм обслуживания клиента в условиях растущей конкуренции. На развитие логистики в России влияют факторы, среди которых не последнюю роль играют такие, как огромная территория, выгодное географическое положение, недостаток необходимой инфраструктуры, климатические условия, менталитет.

     К барьерам, сдерживающим развитие логистики в России, относятся следующие:

     – недостаточный уровень законодательной базы области логистики;

     – неравномерное развитие логистики на территории страны;