Развитие логистики в России

     Научно-теоретические  предпосылки связаны с вузовской  подготовкой специалистов по кругу  дисциплин, прямо или косвенно имеющих  отношение к логистике, а также большим количеством научных трудов и методических разработок, затрагивающих в той или иной степени проблемы логистики и составляющих ее теоретическую и научно-методическую основу. Это работы отечественных ученых в областях системного анализа, технической и экономической кибернетики, исследования операций, теории управления запасами, теории массового обслуживания. Кроме того большой вклад внесли их труды по различным аспектам материально-технического снабжения и сбыта, оперативного управления производством, организации складского хозяйства, организации эффективного функционирования транспорта и др.

     Несмотря  на то, что сам термин «логистика» и соответственно научная дисциплина стали применяться и преподаваться в РФ недавно, отдельные теоретические положения логистики изучались в экономических вузах в рамках дисциплин экономика и организация материально-технического снабжения и сбыта, организация складского и тарного хозяйства, управление запасами, нормирование материальных ресурсов, организация и управление грузовыми перевозками, организация оптовой торговли и др.

     Однако  до перехода к рынку в изучении указанных дисциплин, а также практических приложениях научно-исследовательских разработок преобладали территориальный, отраслевой и ведомственный подходы. Участники логистического процесса в сферах производства и обращения продукции всегда рассматривались изолированно с точки зрения обеспечения своих локальных интересов и целей функционирования в централизованной плановой экономике. На становление логистики в отечественном бизнесе имела значение практика подготовки в СССР, вплоть до 1964 г. военных логистов, а затем преподавание отдельной дисциплины «Военная логистика» в военных академиях.

     С конца 1980 гг. в России появляются первые переводы отдельных трудов зарубежных авторов и аналитические обзоры по логистике. Интерес к логистике быстро возрастал, особенно в вузовской среде.

     В 1991 г. в СССР была создана Всесоюзная ассоциация логистики (ВАЛ),  президент -  проф. М.П.Гордон. Ее основные направления деятельности: координация научно-исследовательских работ и учебно-педагогической деятельности в области логистики.

     Производственно-технической  предпосылкой для развития логистики  послужила производственно-технологическая инфраструктура в различных отраслях производства и в сфере обращения, складывающаяся в течение длительного периода в экономике СССР.

     Производственно-технические предпосылки связаны также с внедрением в различных отраслях промышленного производства систем управления материальным потоком: внутрипроизводственных систем организации работы промышленного транспорта и складского хозяйства, гибким автоматизированным и роботизированным комплексам. Это также примеры эффективного использования в промышленности микрологистических систем типа САПР, РИТМ, систем оптимального оперативно-производственного планирования, контроля и управления запасами материальных ресурсов, подобных зарубежным системам MRP/DRP, KANBAN.

     Производственно-техническую  базу, связанную с управлением  многоассортиментного материального потока, составили различные технологические объекты государственных централизованных, отраслевых, территориальных и ведомственных систем снабжения и сбыта продукции: объекты мощной складской системы и товаропроводящих систем, крупные автоматизированные транспортные комплексы, транспортные узлы и грузовые терминалы, контейнерные пункты, предприятия различных видов транспорта и связи, вычислительные и информационно-диспетчерские центры и т. п.

     Знаковым  моментом в становлении отечественной  логистики явилась ликвидация в 1993 г. централизованных систем Госснаба и Госплана бывшего СССР, что положило начало свободной оптовой торговле материально-техническими ресурсами.

     Таким образом, рассмотренные предпосылки  явились фундаментом для интенсивного внедрения логистической концепции управления в сферах производства и обращения экономики России.

     Следует отметить, что до 1999 гг. логистика  в России, развивалась в основном в вузовской среде, бизнес-среда (за исключением ряда иностранных компаний, работающих на отечественном рынке)  не была готова к внедрению логистических инноваций, так как практически отсутствовали профессионально подготовленные отечественные специалисты.

     Специфика России в том, что практическое внедрение логистики начало осуществляться не на уровне компаний, а на макроэкономическом уровне. Начиная с 1995 г., Россия участвует в крупных международных логистических проектах и создает национальные макрологистические системы на транспорте и в торговле.

     Начало 21 века отмечено бурным ростом интереса к логистике со стороны организаций бизнеса России. В десятках тысяч фирм были введены структуры управления логистикой: службы, отделы, дирекции, департаменты. В 2004–2006 гг. в российский бизнес вошла новая концепция управление цепями поставок.

     2.2. Современное состояние российского рынка логистики, тенденции и барьеры его развития 

     Доля отраслей во внутреннем валовом продукте страны, представляющих интерес для логистики (потребительский сектор и торговля, промышленность, сфера услуг), превышает 45% (рис. 2.1). Структура ВВП показывает, что транспорт по отношению к промышленности и потребительскому сектору и торговле является обслуживающей отраслью. Правильное сочетание транспорта с современными складскими сетями будет способствовать снижению логистических издержек в цене товара, росту товарооборота и производительности в промышленности [9, с. 30] 

     Рис. 2.1. Структура ВВП России по отраслям (в %) 

     До  начала экономического кризиса российский розничный рынок торговли претерпевал бурный рост (по прогнозам экспертов до $555 млрд. в 2010 г.). Это обуславливало необходимость поиска новых схем доставки товаров и их распределения, расширение спектра логистических услуг.

     Практически все категории производственных и торговых компаний осваивали регионы, где находятся примерно 70% их клиентов–потребителей. Это привело к тому, что в экономически развитых регионах России вырос спрос на профессиональные логистические услуги и современную складскую инфраструктуру.

     В тех регионах, где существует наибольший потребительский спрос и реализуются самые значительные объемы оптовой и розничной торговли, в частности, в городах-миллионниках, отмечен и максимальный спрос на логистические услуги, и современные складские площади. Несмотря на то, что спрос на складские услуги велик, предоставление таких услуг в России мало развито около 12 %.

     За 2007–2008 гг. объем российского рынка транспортно-логистических услуг увеличился на 35%. Среднегодовые темпы роста оборота работающих в этом секторе компаний, с учетом инфляции, составили 16% [9, с. 32].

     Высокие темпы роста показывали сегмент складских и дистрибьюторских услуг (более 30% в год в 2006 и 2007 гг.), управленческая логистика (рост на 58 % в год в 2006–2008 гг.).

     До  начала экономического кризиса в  ходе опроса, проведенного в апреле 2008 года, участники российского рынка логистических услуг как очень большие проблемы отмечали: аренду складских площадей по приемлемым ценам, владение современными складскими площадями  и создание складской логистической инфраструктуры. 

     Как большие проблемы они определили необходимость расширения пакета предоставляемых логистических услуг, поддержание прибыли под ценовым давлением клиентов,  долгосрочные отношения с клиентами, поиск новых [14].  

     На  рис. 2.2 показан комплекс логистических услуг, предоставляемых на российском рынке, и доли исследованных транспортно-экспедиторских компаний и складских операторов, предоставляющих эти услуги.

     Рис. 2.2. Комплекс логистических услуг, предоставляемых

     логистическими  операторами 

     Как видно на рис. 2.2, лишь 50% транспортно-экспедиторских компаний и 43,8% складских операторов обеспечивают экспедирование грузов, причем только 40% транспортно-экспедиторских предоставляют одну из основных логистических услуг – услугу интермодальных перевозок. Обработку и упаковку грузов обеспечивают 87,5% складских операторов и 40% транспортно-экспедиторских компаний [14, с. 33].

     Можно сделать вывод, что в нашей стране развиты транспортные логистические услуги: экспедиторские, автомобильные перевозки, ж\д перевозки, авиаперевозки. Сопровождающие услуги, такие как консультирование, страхование, оптимизация грузопотоков, управление заказами находятся в развитии. Услуги складирования, например, упаковка грузов, хранение, обработка, находятся в разряде проблемных.

     Основная  причина этого в том, что разнообразие складских помещений расположено на территории России весьма неравномерно: до 75% логистических площадей класса «А» и «В» сосредоточено в Центральном и Северо-Западном регионах – ключевых транспортных узлах страны. В большинстве районов России до сих пор преобладают низкокачественные склады классов «С» и «D», переоборудованные из пустующих промышленных зданий.

     Для обслуживания современных логистических  комплексов требуется сложная коммуникационная инфраструктура, которая во многих регионах находится в зачаточном состоянии. Даже в таких активно развивающихся российских городах, как Самара, Новосибирск, Красноярск и т.п., был отмечен дефицит складских площадей классов «А» и «В». Зачастую федеральные и транснациональные компании, приходящие в регионы, были вынуждены самостоятельно строить качественные логистические терминалы для удовлетворения своих потребностей.

     Экспансия крупнейших отечественных и зарубежных ритейлеров в регионах помогла развитию местных логистических операторов, которые получили стимул вкладывать средства в строительство складских площадей премиум-класса [4].

      Начавшийся в 2008 году экономический кризис повлиял на динамику развития всех сегментов логистического рынка России. Среднее снижение (по сравнению с докризисным годом) объема логистических услуг, включая транспортировку, складирование, грузопереработку и т.д., в 2009 г. составило около 40% [16, с. 150].

      Наибольший  «урон» понесла складская логистика (рис. 2.3). В докризисный период инвесторы проявляли интерес к проектам по строительству крупных логистических центров категории А с максимально дорогими услугами. Согласно законам бизнеса доля дешевых сегментов как менее прибыльных постоянно уменьшается. В результате, когда возникла потребность в складских услугах класса В или С, предоставлять их оказалось некому. В связи с этим загрузка складских комплексов упала в среднем в два раза, к этой же цифре стремится снижение стоимости аренды складских услуг, уровень вакантных площадей резко возрос с 1% в конце 2008 г. до 19% в середине 2009 г. Строительство новых логистических центров было остановлено.  

Рис. 2.3. Динамика роста качественных складских площадей в России, 

2006–2010 гг., млн. кв. м

Источник: данные компаний, оценка РБК 

     Последствия кризиса стали ощутимы в 2010 г., объемы нового строительства сократились в 1,6 раз по сравнению с предыдущим годом. На фоне этого в 2010 г. отмечалось оживление спроса в складском сегменте. В результате объемы поглощения складских помещений более чем в два раза превысили объемы нового строительства.  В 2011 г. сохранится тенденция к сокращению вакантных площадей и росту арендных ставок. Оживление спроса, получившее развитие в 2010 г., послужило катализатором для активизации застройщиков, некоторые из них возвращаются к реализации ранее приостановленных проектов и рассматривают предложения земельных участков под новое строительство. В перспективе двух-трех лет это приведет к восстановлению темпов строительства и увеличению объемов предложения качественной складской недвижимости [18].

      В период кризиса наименьшие потери понес  трубопроводный транспорт. Однако для данного сегмента характерна абсолютная специализация, поэтому рассматривать его как показательный для всей отрасли нецелесообразно.