Лекции по "Транспортное обеспечение коммерческой деятельности"

Система магистральных трубопроводов  – это нефть (газ) и нефтепродукты. В XX веке она была уникальной по производительности, протяженности и сложности. В 90-е годы строительство новых трубопроводов прекратилось, и страна донашивает созданную систему. Ее потеря грозит большими экономическими убытками. Общая протяженность в настоящее время 215 тыс. км. В СССР было 250 тыс. км. По ним перемещается 100% добываемого газа, около 99% нефти и более 50% продукции нефтепереработки. Специалисты считают, что если не возродить работы по созданию нефтепроводов и их реконструкции, то России угрожает возможность оказаться в топливно-энергетической зависимости от Запада через 5-7 лет (по оценке Совета Безопасности России).

Технико-эксплуатационные характеристики магистрального трубопровода

Магистральные трубопроводы являются самым дешевым видом транспорта для массовых грузов (жидких, газообразных и твердых тел).

Действующая сеть трубопроводного  транспорта в основном построена  в 70-90 годы XX века. Хотя первый трубопровод был построен в Баку в 1970 году. Диаметр этого трубопровода был 100 мм, протяженность - 12 км. Шухов построил трубопровод Баку-Батуми и нефть начала уходить на экспорт.

Трубопроводный транспорт  имеет следующие преимущества:

1. трубу можно проложить между любыми пунктами по более короткому направлению с преодолением водных преград
2. первоначальные удельные затраты на строительство одного километра трубопровода в 2 раза ниже, чем на строительство железной или автомобильной дороги с соответствующей провозной способностью
3. эксплуатация трубопроводного транспорта непрерывно надежна (?), т.е. не зависит от климата и времени года
4. герметичность исключает потери в 2-3 раза по сравнению с железной и автомобильной дорогой
5. полная автоматизация процесса, поэтому маленький штат обслуживания, а отсюда большая производительность труда
6. низкая себестоимость (в 3 раза дешевле, чем на железной дороге).

Недостаток: Большая металлоемкость (трубы очень дорогие). Как нефть, так и газ должны быть специально подготовлены к транспортировке на промыслах.

 

Нефте и продуктопроводы

Они бывают:

• магистральные
• промысловые
• разводящие
• базовые

Магистральные: длина >1000 км; диаметр – 1020 мм, 1400 мм до 2500 мм; давление – 50-60 атмосфер.

Под влиянием сопротивления движению давление в трубе падает. Величину напора можно определить из следующей  формулы: ; 

k – коэффициент трения; L – длина участка трубопровода; d – диаметр трубы.

Скорость движения нефти – 1-1,5 м/сек.

Для снижения сопротивления внутри трубы укладывают пластики, эпоксидную смолу. Трубы укладывают в траншею  до 2,5 м глубиной. Для защиты от коррозии делают изоляцию от блуждающих токов, строят станции катодной защиты (они  дорогостоящие). На повышенных местах трубопроводы имеют устройства для  выпуска скапливающихся воздуха, а  в пониженных местах – осадочные  колодцы для песка и грязи. На станциях перекачки находится насосное и машинное отделение, резервуары, контрольно-измерительные приборы (КИП) и автоматика, ремонтные хозяйства и дома для жилья.

Станции перекачки  бывают:

• головными
• промежуточными (через 100 и более км)
• конечные (нефтебазы).

Хранилища бывают:

• стальными
• бетонными
• стекловолоконными.

Американцы имеют резервуары из пластика, который они затопляют  в океане.

Применяются телесистемы дистанционного наблюдения.

Магистральные газопроводы  бывают:

• подземные
• надземные (на опорах).

Давление бывает до 100 атмосфер, трубы многослойные, напор, как правило, естественный.

Для бытового газа применяют одорезацию (придание специального запаха). Существуют газохранилища надземные, подземные, подводные.

5. Группы показателей, характеризующие технико-экономические и др. особенности  транспорта России в мировой торговой системе.

 

Транспортная обеспеченность страны

Показатели транспортной обеспеченности и доступности:

Эти показатели отражают уровень транспортного  обслуживания хозяйства, населения  и зависят от многих факторов:

• протяженность сети;
• пропускная и провозная способность;
• конфигурации улиц;
• параллельность ходов;
• дождя, гололеда и др.;

Чем больше показатель, тем больше развита сеть.

1) Густота сети на 1000 км²

                                                     

L_э – протяженность эксплуатационной длины; S – площадь территории.

2) Транспортная обеспеченность населения на 10000 человек

                                                      

Н – число населения.

3) Обобщенный показатель (формула Эйнгеля)

                                                      

 

4) Успенский ввел формулу: объем предъявленных для транспортировки грузов

                                                      

Q – количество грузов.

5) С развитием различных видов  транспорта появился показатель  по приведению их к общему  виду

                                                         

S₀ – обжитая территория

Василевский предложил следующий коэффициент приведения транспортной линии к одному км железных дорог (пропускной и провозной способностей)

• для автомагистралей  - 0,45
• обычное шоссе  - 0,15
• речной путь  - 0,25
• магистральный газопровод  - 0,30
• нефтепровод  - 1

Показатели по железнодорожному транспорту  d_s^ж/д:

• мир в целом  - 1,81
• СНГ  - 0,65
• США  - 2,27
• Азия  - 1,35
• Россия  - 0,51
• Африка  - 0,50

6. Макроэкономическим показателем уровня транспортного обслуживания считают объем приведенного грузооборота в тонно-километрах, (грузооборот – количество тонн, приведенных на один километр) приходящегося на 1 рубль национального дохода.

Тема 2. Государственное регулирование  и поддержка траспортно-обеспечивающих  систем

1. Объективная необходимость государственного регулирования  в деятельности организаций ориентированных на транспортное обслуживание  коммерческой деятельности.

Транспорт — одна из приоритетных отраслей народного хозяйства. Ее стабильное функционирование является необходимым условием общеэкономического роста в условиях рынка, важнейшим фактором социальной стабильности.

Коренные изменения, происходящие в экономике России, обуславливают необходимость формирования новой системы управления транспортом. Отказ от методов управления, свойственных централизованной плановой системе, утрата возможности прямого административного управления деятельностью транспортных предприятий требуют разработки новых методов государственного регулирования транспортной деятельности.

Государственная политика в  области транспорта в форме различных программ и проектов должна разрабатываться и реализоваться под контролем единого федерального органа управления транспортно-дорожным комплексом. Тем самым обеспечивается организационно-правовое единство и сбалансированный учет интересов общества, экономики и отдельных видов транспорта.

Существуют и более  объективные предпосылки, оправдывающие вмешательство государственных органов в деятельность «субъектов транспортного рынка» — транспортных, экспедиционных, сервисных и вспомогательных предприятий, а в некоторых случаях — и клиентуры. Ниже будут рассмотрены и охарактеризованы основные предпосылки государственного регулирования транспорта.

1. Транспорт является  важнейшим элементом производственно-социальной  инфраструктуры и находится в  «блоке» с другими инфраструктурными отраслями: энергетикой, связью, материально-техническим снабжением, которые при любом экономическом ме-ханизме являются объектом постоянного контроля со стороны государства.

2.   Необходимо контролировать  деятельность транспортных предприятий,  находящихся в условиях «естественной  монополии». Классическим примером  естественной монополии на транспорте  является железнодорожный транспорт.  Естественным транспортным монополистом является и автотранспортное предприятие, размещенное в районе, где нет других крупных владельцев автотранспорта.

Отечественная и зарубежная практика свидетельствуют об одном: естественный монополист-транспортник во всех случаях стремится извлечь из своего положения максимальную пользу, отказываясь от невыгодных для него перевозок, а также произвольно завышая тарифы. Поэтому при организации и лицензировании подобных транспортных предприятий государство, наделяя их правом на монопольное обслуживание своего сектора рынка, в обязательном порядке сохраняет за собой функции контроля качества обслуживания клиентуры, уровня тарифов, отсутствия отказов в обслуживании и т.д.

3.  Необходимо контролировать  и во многих случаях ограничивать уровень транспортных тарифов. Контроль ценообразования на транспорте имеет исключительное значение для нормального функционирования рыночной экономики. В условиях свободных цен рост транспортных тарифов вызывает адекватное повышение стоимости доставляемых транспортными предприятиями товаров, а также услуг, требующих транспортного обеспечения. Поэтому рост транспортных тарифов является одним из факторов общего роста цен и развития инфляционных процессов.

4. Необходимо обеспечить  защиту транспортных предприятий  от недобросовестных конкурентов.  Многолетний мировой опыт показывает, что взаимоотношения транспортных предприятий, конкурирующих между собой, не могут быть урегулированы ни на основе их обоюдных соглашений, ни путем судебных разбирательств, хотя и то, и другое имеет место в практике транспортного рынка. Нормальная работа транспортных предприятий в условиях конкуренции требует разработки «правил игры» (какие виды деятельности допустимы для различных предприятий, какие тарифы можно применять, как должны строиться отношения с клиентурой и т.д.) и наличия органа, который следил бы за соблюдением этих правил. Очевидно, что подобные функции должно взять на себя государство.

5.  Необходимо устанавливать  и контролировать единые нормы,  стандарты и правила в области  охраны окружающей среды, безо-пасности  движения, условий труда на транспорте, а также единые технические  стандарты. Только государственные  органы в состоянии финансировать и организовывать работу в области стандартизации, повышения безопасности транспорта, снижения вредных воздействий транспорта на окружающую среду, контроля выполнения соответствующих требований и т.д.

Этот перечень можно расширить  такими предпосылками, как:

■     необходимость  эффективного транспортного обеспечения  ликвидации последствий стихийных  бедствий, аварий и катастроф, а также потребность в концентрации транспортных ресурсов для осуществления срочных экономических акций общегосударственного значения и т.д.;

■     международный  характер транспортной деятельности и  необходимость контроля соблюдения соответствующих международных соглашений;

■     необходимость  решения проблем землеотвода  для сооружения транспортных систем (часто невозможно без участия государственных органов);

■     важнейшая  роль транспорта в системе обороны  страны, которая во всех случаях контролируется государством.

Таким образом, государственное  регулирование транспортной деятельности является, независимо от особенностей действующей экономической системы, объективной необходимостью.

Надо также иметь в  виду, что в нынешних кризисных  условиях, когда транспортный и товарный рынки России еще далеко не сбалансированы, различные виды транспортной деятельности неравновыгодны и под угрозой срыва может оказаться обслуживание отдельных групп потребителей транспортных услуг, система государственного регулирования транспортного рынка должна включать достаточно жесткие административные рычаги.