Война и эвакуация в СССР

В самом НКПС вопросами эвакуации населения и материальных грузов занимались Грузовое управление и Управление движения. Здесь была сформирована оперативная группа в составе 25 человек. Состоявшая из опытных работников группа осуществляла выполнение решений Совета по эвакуации: обеспечивала подачу вагонов под погрузку, вела учет погруженных вагонов, контролировала их продвижение и выгрузку [18].  

Наркоматом путей  сообщения было срочно начато составление  конкретных планов и мероприятий, связанных  с беспрепятственным продвижением эшелонов с эвакуированными грузами. Как вспоминал бывший заместитель  наркома путей сообщения и  начальник Грузового управления НКПС Н.Ф. Дубровин,  

"конкретными,  заблаговременно разработанными  эвакуационными планами на случай  неблагоприятного хода военных  действий мы не располагали.  Положение осложнялось тем, что  многие предприятия прифронтовых  районов до последней возможности  должны были давать продукцию  для обеспечения нужд обороны.  Наряду с этим нужно было  своевременно подготовить оборудование  промышленных объектов к демонтажу  и эвакуации, которую приходилось  часто осуществлять под артиллерийским  обстрелом и вражескими бомбардировками.  

Между тем необходимого опыта планирования и проведения столь экстренного перемещения  производительных сил из западных районов  страны на восток у нас не было. Помню, как по заданию директивных органов  мы специально разыскивали в архивах  и библиотеках Москвы, в том  числе в Государственной библиотеке им. В.И. Ленина, хотя бы отрывочные сведения об эвакуации во время первой мировой  войны, но найти почти ничего не удалось. Опыт приобретался в ходе военных  действий" [19].  

18 июля 1941 г. в письме, направленном в Совет по эвакуации,  Генеральный штаб Красной Армии  отмечал: "Эвакуация населения  и промпредприятий с Западной  границы СССР происходила без заранее составленного в мирное время эвакоплана, что, несомненно, отражается и на ее осуществлении". В связи с этим Генштаб предложил Совету по эвакуации "дать указания соответствующим наркоматам на проработку плана вывоза подведомственных им предприятий, определив для них заранее эвакобазы", а также районы размещения эвакуируемого населения [20].  

Попытка разработать  общий план вывоза из прифронтовой зоны населения, а также промышленности, ресурсов сельского хозяйства и  других материальных и культурных ценностей  была предпринята еще в июле 1941 г. При этом, очевидно считая, что  наступающего противника Красная Армия  вскоре остановит, плановые органы намечали переместить основную массу людей  только в районы ближайшего тыла и  то в количестве немногим более 2 млн. человек. Из этого числа значительную часть эвакуируемых планировалось вывезти в Поволжье. Что касается более восточных областей, то, например, на Урал должны были переселиться всего лишь 440 тыс. человек [21]. Но быстрое развитие событий на фронте приняло угрожающий характер. Указанный план оказался совершенно не реальным. Речь теперь шла о спасении многомиллионных масс советских людей.  

Вот что писал  о первых эшелонах, прибывавших на Урал, Н.С. Патоличев, работавший тогда первым секретарем Челябинского обкома ВКП(б):  

"Случалось, что  в открытых полувагонах или  на платформах ехали люди. Хорошо, если был брезент, которым можно  было прикрыться от дождя. Иногда  и этого не было. Здесь же  станки или материалы, кое-что  из вещей эвакуированных. Именно  кое-что. Люди спасались от  нашествия варваров, и было, конечно,  не до вещей. При более благоприятной  обстановке два-три крытых вагона  выделяли для женщин с детьми. Вместо 36 человек в них набивалось  по 80-100. Никто, разумеется, не роптал - горе объединяло людей, кров  которых был захвачен фашистами" [22].  

Перевозки населения  были взяты под постоянный и строгий  контроль. Начальники дорог ежесуточно, не позднее 22 часов сообщали в НКПС о следовании людских эшелонов и  отдельных вагонов с эваконаселением по состоянию на 18 часов. В свою очередь, Наркомат путей сообщения ежедневно представлял в ГКО подробную справку о находящихся на железных дорогах составах с эвакуированными [23].  

Еще в июле на ряде железнодорожных узлов, станций  и пристаней были организованы эвакуационные  пункты, которые принимали и отправляли эшелоны с людьми, организовывали их питание и медицинское обслуживание. "Цепь эвакопунктов протянулась  на тысячи километров от прифронтовых железнодорожных станций юга  и запада страны до Восточной Сибири, Казахстана, Средней Азии", - вспоминал  позднее А.Н. Косыгин [24].  

Для оказания помощи спасающемуся от угрозы фашистского  порабощения населению государство  выделило значительные средства. В  эвакуационных пунктах старшие  вагонов получали хлеб и другие продукты. Организовывались столовые, душевые, санпропускники, было обеспечено снабжение людей  кипятком. Только во второй половине 1941 г. государство израсходовало в  помощь эвакуированным около 3 млрд. рублей [25].  

Все это, конечно, не означает, что эвакуация советских  граждан с самого ее начала протекала  гладко и слаженно. Срочно поднять  миллионы людей с "обжитых мест", убедив в нависшей над ними смертельной  угрозе, в необходимости временно оставить свое жилье, многое из добра, нажитое с таким трудом, а затем  организовать их погрузку, перевозку  и обеспечить размещение в тылу было чрезвычайно сложно.  

Как и во всяком большом  деле, да к тому же без соответствующей  подготовки, здесь в разное время  было немало неполадок: отсутствие транспортов, длительное простаивание ряда эшелонов на некоторых станциях (нередко из-за нераспорядительности местных властей  или ответственных лиц), перебои  со снабжением продуктами питания, кипятком, потери родных в пути следования, кражи  вещей эвакуируемых, отсутствие оперативной  медицинской помощи и т.п. Однако, как свидетельствовали сами участники событий и многочисленные документы, эти недостатки все же не приняли массового характера. С ними боролись, их преодолевали весьма решительно и последовательно по законам военного времени.  

Имели место и  упущения другого рода, во многом связанные  с отсутствием необходимого опыта  при проведении столь масштабного  перебазирования.  

Погрузка эвакуационных  грузов на станциях и узлах Западноевропейской части СССР зачастую распылялась, что  затрудняло быстрое формирование эшелонов. Точные направления продвижения  эвакопоездов и конечные пункты их следования были указаны в большинстве случаев только для пассажирских составов. Новые места размещения многих предприятий первоначально устанавливались самими наркоматами. Они нередко планировали или чрезмерно дальнюю переброску некоторых грузов (в Сибирь и даже на Дальний Восток), или, как уже нами отмечалось, в районы ближайшего тыла, которые вскоре сами становились зоной боевых действий. Бывали случаи, когда вместе с эвакогрузами в глубокий тыл без всякой надобности отправлялись вагоны с боеприпасами и вооружением, предназначенные для действующей армии.  

И все же в целом  грандиозная операция по перемещению  в тыл целой индустриальной базы страны, включая огромные людские  контингенты, принимала все более  планомерный и целеустремленный характер.  

Советом по эвакуации  был выработан твердый порядок  планирования и организации эвакуационных  перевозок. Наркоматы заблаговременно  представляли в Совет по эвакуации  заявки по каждому предприятию, подлежавшему перебазированию в тыл. В них  содержалось требуемое число  и тип вагонов (крытых, полуплатформ, цистерн, полувагонов и т.п.).  

"Ночью еду по темной Москве в Кремль, в Совет эвакуации, «выбивать» эшелоны под погрузку, - вспоминал нарком авиационной промышленности военных лет А.И. Шахурин. - Докладываю, сколько погрузили за день и сколько нужно на завтра. Для авиации - первая очередь, но ведь вагоны нужны и другим. Поэтому строгая проверка: весь ли транспорт использован, насколько обоснована новая заявка" [26].  

По свидетельству  бывшего заместителя председателя Совета по эвакуации М.Г. Первухина,  

"Совет по эвакуации  с участием представителей наркоматов  и почти всегда с участием  представителя Наркомата путей  сообщения уточнял представленные  проекты решений, определял сроки  эвакуации, пункты размещения  и количество требуемых для  этого железнодорожных вагонов.  Проекты постановлений об эвакуации  вместе с короткой запиской  посылались на рассмотрение ЦК  ВКП(б) и ГКО" [27].  

Затем выносились согласованные  решения по каждому крупному промышленному  объекту, который следовало эвакуировать. В них указывались сроки перебазирования, необходимое количество вагонов, которое  должен выделить НКПС, скорость продвижения  грузов, пункты назначения и т.п. Постановления  Совета по эвакуации или ГКО немедленно поступали в НКПС и соответствующие  наркоматы для исполнения. С середины июля 1941 г. Совет по эвакуации совместно  с НКПС стал составлять планы эвакоперевозок (промышленности, ресурсов сельского хозяйства, населения, культурных ценностей и т.п.) на каждую декаду месяца. Эти планы рассматривались и утверждались Государственным Комитетом Обороны.  

Был уточнен весь наличный вагонный парк и предусмотрено  наиболее целесообразное его использование  под перевозки. В частности, было намечено, что многие эшелоны, осуществляющие мобилизационные перевозки на запад, должны после разгрузки немедленно предоставляться для эвакогрузов. С этой же целью в прифронтовые области перебрасывалась часть порожних вагонов и платформ. Но вагонов не хватало, и потребность в них все время увеличивалась. Это заставляло искать дополнительные резервы, усиливать контроль за правильностью погрузки и заполнения емкости вагонов.  

Ввиду нехватки порожних вагонов Наркомату путей сообщения  неоднократно приходилось обращаться в Совет по эвакуации или в  ГКО с просьбой разрешить досрочную  разгрузку части неоперативных  эвакогрузов. Преимущественно с этой целью на всех магистралях периодически проводилась перепись вагонов с эвакогрузами, в которой указывались номер каждого вагона, откуда, куда и с грузом какого предприятия и наркомата он следует и т.п. Такие переписи, например, состоялись на железнодорожной сети 14 и 25 июля, 25 августа, 5 и 30 сентября, 5 и 10 октября, 15, 17 и 27 ноября, 12 декабря 1941 г. [28].  

Огромных усилий от советских людей требовало  перебазирование сотен и тысяч  промышленных объектов. При монтаже  многих предприятий ощущалась острая нехватка рабочей силы, грузоподъемных и транспортных средств. Чрезвычайно  сложно было в крайне ограниченное время, часто под огнем противника демонтировать и размещать на железнодорожных платформах крупногабаритные грузы: оборудование электростанций, горной, угольной, металлургии. В условиях быстро ухудшающейся военной обстановки нередко  приходилось ограничиваться вывозом  только наиболее важных и технически современных агрегатов, станков, машин  и механизмов.  

Одним из основных правил, которые постоянно стремились соблюдать  местные органы во время демонтажа  и перемещения предприятий, было сохранение комплектности оборудования. Эшелоны с ценным оборудованием  формировались так, чтобы каждый из них, а иногда и часть могли  на новом месте быстро развернуться в самостоятельное предприятие  и выпускать необходимую фронту и стране продукцию.  

Рассмотрим теперь, как проходила эвакуация в  различных регионах и областях европейской  части страны и каковы были ее основные результаты. С наименьшим успехом она прошла в западных приграничных районах, откуда вследствие быстрого продвижения противника организовать более или менее полный вывоз населения и материальных ценностей не представлялось возможным. По свидетельству, например, руководства Брест-Литовской железной дороги, эвакуацию пришлось начать под огнем наступающего врага "при полнейшем отсутствии связи с военным командованием" и при противоречивых указаниях местных организаций, "рассматривавших вопрос об эвакуации как создание паники, как нарушение государственной дисциплины". Только после получения в 22 часа 23 июня 1941 г. приказа НКПС об эвакуации были приняты меры по вывозу различных материальных ценностей и документов. Во второй половине дня в глубь страны отправились составы с семьями трудящихся, прибывшие из зоны военных действий. Потери оказались значительными: из 10091 вагона с материальными грузами удалось отправить в тыл только 5675 [29].  

В крайне тяжелой  обстановке проходила эвакуация  из Молдавской ССР. Лишь благодаря оперативным  и энергичным действиям республиканских  и местных органов, рабочих предприятий  и железнодорожников Кишиневской  дороги было вывезено из угрожаемых районов  до 300 тыс. граждан республики, а также 4076 вагонов с ценным промышленным оборудованием, сельскохозяйственными  машинами, зерном, продовольствием  и большое количество скота [30].  

"В первые два-три  дня военных действий, - вспоминал  нарком путей сообщения СССР (1944-1945 гг.) генерал-лейтенант И.В. Ковалев, - вопросы эвакуации населения,  воинского имущества, промышленного  оборудования и других народнохозяйственных  ценностей в значительной мере  приходилось решать военному  командованию, партийным и советским  органам по собственному усмотрению. В одних случаях местные органы, трезво оценив обстановку, принимали решительные меры для эвакуации гражданского населения и материальных ценностей, в других - проявляли колебания, и в результате советские люди не по своей воле остались на оккупированной врагом территории, а материальные ценности либо в последний момент приходилось уничтожать, либо, что еще хуже, они доставались немецко-фашистским захватчикам" [31].  

К решению эвакуационных  задач с первых дней войны были подключены и органы военных сообщений (ВОСО) фронтов и армий. Когда в  середине июля 1941 г. на железнодорожном  узле Великие Луки скопилось большое  число вагонов с эвакогрузами, офицеры военных сообщений пришли на помощь железнодорожникам. За двое с половиной суток отсюда было отправлено в тыл страны около 1000 вагонов ценных грузов [32].  

Вместе с населением, промышленным и сельскохозяйственным оборудованием, продовольствием и  культурными ценностями из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство  магистралей, заводов и предприятий  НКПС. Большую роль в этом деле играли части железнодорожных войск. С  первых дней войны они приняли  на себя не только основную тяжесть  проведения заградительных и восстановительных  работ на головных железнодорожных  участках, но и техническое прикрытие  железных дорог.  

Важной составной  частью их деятельности стало также  обеспечение эвакуации подвижного состава, станционного оборудования, верхнего строения и т.п. Так, воины 4-й железнодорожной  бригады (командир полковник М.Т. Ступаков) Особого корпуса железнодорожных войск, находясь с начала боевых действий по август 1941 г. в составе Юго-Западного фронта, сумели вывезти или разрушить 244 км главного и 32 км станционного пути. За это же время они обеспечили переброску в тыл 25400 вагонов и 692 паровозов. Части того же корпуса сумели угнать с Львовской железной дороги в тыл более 150 паровозов [33].