Значение морского транспорта в мировой экономике

 

«Следовательно, мы прогнозируем негативное давление на отрасль в течение  следующих 18 – 24 месяцев», - говорится  в отчете агентства.

«По нашим ожиданиям, фрахтовые  ставки значительно упадут в 2011 году, так как большое число новых  судов должны быть спущены на воду, тогда как рост ставок в сегменте сухогрузов сокращается», - сообщает Moody’s.

Морские пути, в зависимости после  характера их использования, разделяются  для международные океанские, международные  морские, пути регионального значения и внутренние alias каботажные пути. За интенсивностью судоходства основное поселок принадлежит Атлантическому океану, после идут Тихий и Индийский океаны. Международные региональные морские перевозки осуществляются в морских бассейнах: Средиземноморскому, Североморскому, Балтийскому, Карибскому.

Главные грузы морского транспорта — нефть и нефтепродукты, железная руда, зерно, каменный уголь, сырье и  полуфабрикаты для алюминиевой  промышленности, фосфорит, парк и лесоматериалы. Нафтовантажи доставляются морским транспортом к портам Атлантического океана из стран Ближнего и Среднего Востока, Латинской Америки. Из этих же стран нефть перевозят к портам Японии и некоторых других стран.

Грузопотоки зерна направляются со стран-экспортеров (США, Канада, Австралия, Аргентина) заранее стран Западной Европы, Японии, некоторых стран  Азии, Африки и Латинской Америки. Сахар транспортируют из Филишгин, Индонезии, Доминиканской республики — в Европу и Северную Америку. Хлопок везут из Индии, Египта, США, Мексики, Бразилии — к странам Европы, Японии.

В структуре внутреннего водного  транспорта преобладают наливные суда. Наиболее образованный сей транспорт в США, Германии, Канаде, Франции, Нидерландах, Бельгии, России, Украине, Венгрии, Словакии. На США приходится больше половины грузооборота водного транспорта экономически развитых стран мира. Основные грузы: нефть, нефтепродукты, уголь, кокс, строительные материалы. В этой стране размещения производства, вид внутренних водных путей, манипуляция основных грузопотоков органически совпадают, сколько стимулирует последующее развитие внутреннего водного транспорта. Внутренние водные пути проходят после территории подавляющего большинства штатов. Они включают реки большой протяжности, каналы, межбассейновые соединения, систему Больших озер. Важнейшие в системе внутреннего водного транспорта: река Миссисипи из Миссури, Огайо, Теннесси, Большие озера (Верхнее, Мичиган, Гурон, Эре, Онтарио). Большие озера связаны между собой и имеют отставка к океану рекой св. Лаврентия, Баржевым каналом и рекой Гудзон. Важное вес имеет также Береговой канал длиной 4 тыс. км, одинаковый в прибрежной полосе Атлантического океана. Он соединяет наибольшие города побережья и устья рек, которые впадают к океану, оптимизируя таким образом внутреннюю речную систему и каботажное плавание.

 

 Топ 20 флагов судна

 

Топ 20 крупнейших стан судовладельцев

Таблица типов судов

General Cargo ships (18,982)

 

Bulk Carriers (6,890)

 

Container ships (4,170)

 

Tankers (12,583)

 

Passenger ships (5,957)

 

Other (1,943) 

 

TOTAL (50,525)

http://www.seajobs.ru/articles1.php?id=89

 

 

 

Посмотрим на сравнительную статистику мирового морского флота 2006 года. Россия, мне кажется, выглядит весьма солидно, если конечно, не встряхивать пальцы веером и не считать, что центр  мироздания находится в Москве, а  все прочее лишь недоразумение. Причем флот России, что особенно важно, не раздут амбициями или погоней  за долларом любым путем – это  флот, сделанный конкретными людьми и компаниями в условиях жесткой  международной конкуренции и  почти несовместимой с выживанием средой обитания отечественного судоходства  внутри страны.

Интересно посмотреть и сравнить и  столь болезненные для ура-патриотов  цифры флота под флагом и флота  под контролем. У нас флот под  флагом меньше флота под контролем  в 5 раз, а у Японии, например, в 15. У США где-то в 3.3. У Дании, тоже не последней смычки, более, чем в 20. И где тут гибель флота? Откуда столько страданий у депутатов и прочих озабоченных величием, а не сутью дела?

Если мне опять начнут втирать  в уши героические деяния СССР, то отвечу вкратце – флот СССР строился с бору по сосне с главной целью  добыть любыми путями валюту, он принципиально  отличался от флота страны с рыночной экономикой. Без валюты СССР не мог элементарно прокормить себя. Флот СССР окупался, ухитряясь при этом еще и демпинговать, главным образом за счет искусственно созданной среды его обитания, то есть – за счет невероятно низкой стоимости его эксплуатации. Экипажи стоили копейки, но экономили не только на них, на всем – топливе, снабжении, ремонте, продовольствии и т.п. Поэтому рыдать о втором или третьем месте по тоннажу, в свое время занимаемом советским флотом, и призывать вернуть утраченное, можно либо сдуру, либо за хорошие деньги, но никак не от озабоченности реальным положением дел и будущем.

А если посмотреть на таблицу реального  положения дел, контроля флота, то видно, что в общем, с учетом географического положения России в мире и ее населения, размеры ее флота этому положению соответствуют. При этом флоту есть, куда расти. За счет расширения своей доли в экспортных перевозках, конечно, прежде всего. Но сравнивать себя в данном случае с Японией или Китаем я бы не стал по уже неоднократно излагавшейся мною причине – для Китая, Японии, Кореи, Индии или США ввоз энергоносителей является вопросом жизни или смерти, для нас – вопросом пополнения бюджета, а это большая разница. Флот для каботажа у нас есть, и дело не в нехватке тоннажа, а в непроходимости ведомственных и юридических безобразий. Ну, а потенциал для роста флота в международных перевозках просто огромен или, проще сказать, безграничен. Дайте только время и самое главное – возможность, спокойно работать.