Значение морского транспорта в мировой экономике

Не общественные потребности, а исключительно погоня за прибылями стимулирует капиталистические  судоходные компании и судостроительные верфи к поискам все новых  и лучших средств и путей реализации капитала в судоходстве и его  приумножения. Технические новинки  и продуманная организация являются только средством получения прибылей путем эксплуатации трудящихся. В условиях капитализма технический и общественный прогресс отнюдь не являются идентичными понятиями.

Возобновившийся в 2008 г. глубокий кризис развеял иллюзии  о бесперебойно продолжающемся развитии морского транспорта.!проблема Объем морских перевозок грузов уменьшился по абсолютной величине, и хотя морской торговый флот еще продолжает численно расти, многие суда были поставлены на прикол. Примерно четверть тоннажа наливного флота оказалась излишней. Застывшие на якорях в бухтах и фиордах супертанкеры новейшей постройки представляют собой печальную картину.

Поскольку судоходные компании и грузоотправители играют в международном судоходстве  доминирующую роль, диспропорция между  имеющимся в наличии тоннажем морского торгового флота и объемами грузов, предназначенных для перевозки  морем, будет возникать и в  будущем; другими словами, кризисы  в судоходстве неизбежны. В результате возрастает концентрация морского транспорта в руках небольшого числа крупных  судоходных монополий и транспортных концернов, расширяется рационализация и происходит быстрая замена старой техники новой, что зачастую означает отказ от еще вполне пригодной  для использования по прямому  назначению техники. Мероприятия по преодолению последствий старого  кризиса одновременно становятся фундаментом  нового. Такое диалектическое развитие вытекает из глубин общего кризиса  капиталистической системы судоходства.

Учитывая  сложившуюся в мире политическую ситуацию и тенденции ее развития, можно считать, что будет преодолен  действующий еще в настоящее  время принцип, согласно которому на линиях между мировыми экономическими центрами применяется современная  высокоэффективная транспортная техника, а на перевозках между развивающимися странами — обычная устаревшая техника. Наряду с количественным увеличением  тоннажа торговых флотов развивающихся  стран, которое позволит им занять подобающее место в международном морском  судоходстве, первоочередной задачей  судоходства является интенсификация, т. е. повышение качества и эффективности  морских перевозок грузов. Конкретно  интенсификация заключается в сокращении времени обработки грузов и судов, сокращении транспортных расходов и  повышении полезного эффекта  с помощью новой транспортной технологии и новых судов. Современный  уровень знаний в этой области, а  также дальнейший технический прогресс открывают большие возможности  в этом деле; однако не каждая отвечает требованиям экономики и условиям охраны окружающей среды, а потому не каждая приемлема.

Будущее Возрастает ответственность ученых и техников перед обществом за разумное использование техники. Их знания и научные результаты в будущем должны служить исключительно делу общественного прогресса. В противоположность этому в высокоразвитых капиталистических странах широко распространено мнение, что один только научно-технический прогресс способен решить все политические, социальные и экономические проблемы будущего. Однако без изменения общественных отношений, без ликвидации эксплуатации и капиталистической системы извлечения прибылей этого не удается сделать даже с помощью самой новой техники.

Неразрывная связь между техническим прогрессом и процессом общественного развития делает затруднительным точное прогнозирование. Однако три следующих факта можно  считать твердо установленными:

— во-первых, темпы технического прогресса по сравнению с прошлым временем существенно возросли;

— во-вторых, сократился этап внедрения научных  разработок на транспорте;

— в-третьих, сама наука начинает играть все более  важную роль в техническом и организационном  обеспечении транспортного прогресса  на море.

Можно также  сделать обоснованные предположения  о будущем такой специфической  отрасли, как морской транспорт, если учесть, что в этой, преимущественно  обобществленной, отрасли хозяйства  сознательно используются положения  науки. При проектировании и постройке  новых судов — долговечных  и дорогостоящих инженерных сооружений — уже сегодня необходимо учитывать  будущие условия их эксплуатации. Это обстоятельство вынуждает при  составлении прогнозов проявлять  трезвый подход и научную осмотрительность. Должны быть отчетливо определены закономерные противоречия и ограничения развития, с тем чтобы их можно было разрешить  или устранить. Однако реалистичность и осмотрительность ни в коем случае не исключает предвидение и творческую фантазию человека, а наоборот, скорее предполагают их наличие.

Возможные военные  действия Соединенных Штатов и Израиля  против Ирана в очередной раз  сделали актуальной проблему морского транспорта (в первую очередь –  нефтяного) через Ормузский пролив, соединяющий Персидский залив с Оманским.

Причины для  озабоченности очевидны. Большая  часть добываемой на Ближнем Востоке  нефти, направляющейся далее и в  Азию, и в Европу, и в Соединенные  Штаты, в начале своего пути оказывается  «завязанной» именно на Ормузский пролив. Подобным образом ежедневно транспортируется пятая часть мирового потребления  нефти.

Всего на карте  мира существует шесть узких мест, в существенной мере лимитирующих судоходство. Помимо Ормузского пролива, в их число  входят Баб-эль-Мандебский пролив и  Суэцкий канал, ограничивающие выход  из Красного моря, Малаккский пролив в  Азии, турецкие Босфор и Дарданеллы, а также Панамский канал.

Наиболее  простым способом блокировки транспорта через пролив является установка  морских мин. Этот метод уже использовался  во время ирано-иракской войны. До пролива, правда, тогда дело не дошло, а мины ставились на узлах морских коммуникаций в самом Персидском заливе.

Несмотря  на исключительную стратегическую роль Ормузского пролива и, следовательно, его потенциальную уязвимость, дела с альтернативными маршрутами транспортировки  нефти обстоят неважно. Значительная часть нефтяных, да и газовых месторождений  ближневосточных энергоэкспортеров находится аккурат в районе Персидского залива, и маршрут транспортировки, казалось бы, напрашивается сам собой.

Тем не менее, для нужд экспорта в Европу, а  также, вероятно, осознавая описанную  выше уязвимость, Саудовская Аравия построила  так называемый «Восточно-Западный газопровод», мощностью около 5 млн  баррелей в день, что составляет около половины добычи страны (рис. 2). Решить проблему этот обходной маршрут  может лишь частично – достаточно сравнить его пропускную способность  с ежедневным транспортом через  проливы. Кроме того, не стоит забывать, что часть этих мощностей уже  задействована в штатном режиме. Транспортируемая таким образом  нефть (около 25% от общего объема экспорта страны) достигает порта Янбу-эль-Бахр, расположенного на Красном море, а значит дальнейший маршрут нефти вновь оказывается ограничен двумя узкими «выходами» из моря – Суэцким каналом (текущий трафик около 4,5 млн баррелей в день совместно с трубопроводом, проходящим невдалеке от канала по территории Египта) и Баб-эль-Мандебским проливом (3,3 млн баррелей в день). Проблема прохождения последнего сопряжена с находящимся рядом Аденским заливом, где в последние годы хозяйничают пираты. Однако основной транспортный поток через Красное море связан с экспортом ближневосточной нефти в Европу.

Еще один крупный  нефтяной экспортер – Объединенные Арабские эмираты – также прикладывает серьезные усилия для диверсификации своих экспортных маршрутов в  случае военной операции против Ирана. В первую очередь, речь идет об эмирате  Абу-Даби, где сосредоточено 95% всей нефтяной добычи (около 2,7 млн баррелей в день) ОАЭ. Как и во время ирано-иракской войны, ключевое значение стал приобретать  самый восточный и относительно небогатый эмират Фуджейра, одноименный порт которого находится «по эту» (то есть внешнюю по отношению к Персидскому заливу) сторону Ормузского пролива. Абу-Даби уже инвестировал существенные суммы в строительство нефтяных припортовых хранилищ и нефтепровода стоимостью 3,3 млрд долларов и мощностью около 1,5 млн баррелей в день, что составляет больше половины от общего объема добычи ОАЭ.

США отказываются от ближневосточной нефти?

Хотя экспортерам  энергоносителей, конечно, приходится заботиться от диверсификации маршрутов, нельзя сказать, чтобы вероятные  транзитные проблемы доставляли им лишние переживания. Снижение денежных поступлений  от возможного в случае форс-мажора падения объемов экспорта в значительной степени компенсируется ростом нефтяных цен, да и от холода они не замерзнут. Потребители нефти оказываются  менее защищенными. В то время  как большинству стран-импортеров при этом остается лишь надеяться  на лучшее, довольствуясь ролью наблюдателей, две сверхдержавы – старая США  и восходящая – Китай, во-первых, четко понимают свою зависимость  от ключевых точек нефтетранзита, а во-вторых, не намерены бездействовать. Обе страны, каждая из которых более чем на половину зависит от импортной нефти, осознают опасность блокировки маршрутов со стороны геополитического конкурента или по другим причинам. Как следует из вышесказанного, альтернативного Ормузскому проливу маршрута сопоставимой мощности пока не существует. При этом проходящую через пролив нефть получают и Китай, и США.

Этот фактор, вероятно, является одной из ключевых причин, сдерживающих Соединенные Штаты  от ударов по Ирану. В течение 2008–2009 годов американский импорт нефти  из ближневосточного региона последовательно  снижался (график 1), сократившись почти  в два раза! По итогам прошлого года объем поставок саудовской нефти в Китай превысил объем поставок в США, что позволило некоторым экспертам высказать предположение о долгосрочной тенденции к снижению нефтяного импорта Соединенных Штатов из беспокойного региона. Тем не менее, в текущем году объем поставок вновь стал возрастать, и это можно рассматривать в качестве косвенного свидетельства в пользу того, что США пока все же воздержатся от антииранской военной операции.

Отметим при  этом, что американский импорт из Персидского  залива может составлять всего около 15% от всего объема закупаемой за рубежом  нефти. То есть в среднесрочной перспективе  прогнозы о переориентации американцев  на иные источники импорта энергоносителей  вполне смогут стать реальностью. США, незначительно нарастив импорт нефти  из других регионов (а также сделав ставку на другие источники энергии), смогут без серьезных проблем  отказаться от ближневосточного «черного золота». После чего возможность  окончательной дестабилизации региона  или блокировка основных транспортных маршрутов вообще перестанет волновать  США, а, возможно, станет для них желанным событием. Ведь в таком случае они  смогут приостановить рост Китая, нефтяной импорт которого как минимум наполовину зависит от ближневосточного региона (график 2).

Китайский импорт: диверсификация поставщиков

Китайское руководство, безусловно, осознает возможность подобного  развития ситуации. Путей для страховки  может быть по меньше мере два. Во-первых, это диверсификация нефтяного импорта, как трубопроводного, так и танкерного, по стране происхождения. Во-вторых, диверсификация маршрутов доставки.

Заинтересованность  Китая в новых источниках «черного золота» обусловлен также и бурным развитием страны, поэтому четко  выделить причину диверсификации в  каждом случае представляется затруднительным. Тем не менее, есть все основания  предполагать, то интерес Китая к  поставкам с Западного побережья  Африки, несмотря на определенные географические неудобства, связан, в том числе, и с отсутствием узких мест при транспортировке нефти. Китай  резко наращивает импорт нефти из Анголы. По итогам I полугодия 2010 года, эта страна стала крупнейшим источником зарубежной нефти Поднебесной, обойдя Саудовскую Аравию. Ежедневно из Анголы доставлялось в среднем 880 тыс. баррелей нефти в день, чему также способствует высокое качество нефти. Для сравнения, годом ранее эта величина была в два раза меньше.

Еще один африканский  экспортер – Нигерия также  оказался в последнее время в  зоне китайского внимания, хотя еще  недавно около 80% нефтяного экспорта страны направлялось в США. Есть все  основания предполагать, что в  ближайшее время ситуация начнет меняться. В мае этого года между  Пекином и Абуджой было подписано соглашение о строительстве трех нефтеперерабатывающих заводов общей мощностью 750 тыс. баррелей в день. Китайские инвестиции в проект составят 23 млрд долларов.

Говоря о  китайском нефтяном импорте с  черного континента, нельзя не упомянуть  еще один источник поставок – Судан. Хотя с формальной точки зрения на эту страну приходится лишь около 7% поставок, отношения между Суданом  и Китаем имеют особое значение. Нефтяной экспорт Судана почти полностью (на 70-80%) ориентирован на Поднебесную, которая, в свою очередь, направила в страну, и в первую очередь в нефтедобычу, многомиллиардные инвестиции. При этом единственным экспортным терминалом Судана является Порт-Судан на Красном море, что обуславливает дальнейшую транспортировку нефти через Баб-эль-Мандебский пролив, о проблемах которого в связи с активностью пиратов уже сказано выше.

На этом фоне неудивительны появившиеся предложения  о строительстве трубопровода Судан-Кения, снимающего подобные сложности. Тем  не менее, этот проект недавно получил  негативную оценку суданского нефтяного  ведомства. По всей видимости, дело здесь  не только в экономической составляющей. В то время как основные нефтяные месторождения находятся на склонном к сепаратизму юге страны, экспортный порт остается на севере, под контролем  центрального правительства. В результате, несмотря на непростые отношения  между севером и югом страны, общий  интерес в стабильности нефтяного  экспорта позволяет сторонам находить компромисс. В случае же альтернативных экспортных маршрутов Юг станет полностью  самостоятелен. При этом на 2011 год  намечен референдум о независимости  Южного Судана, результаты которого практически  предопределены, а на руководство  вновь образуемого государства, вероятно, будут иметь существенное влияние Соединенные Штаты. В  результате заинтересованность Китая  в новом маршруте в обход пролива  нивелируется возможной потерей  контроля над нефтяным экспортом  страны.