Значение морского транспорта в мировой экономике

В данном пособии  использовались источники Международной  морской организации ООН, ЮНКТАД и других институтов ООН, конвенции  по международному морскому праву, законодательные  и нормативные акты РФ, открытые данные Министерства транспорта РФ, центрального научно-исследовательского института  морского флота и других морских  организаций, а также труды отечественных  и иностранных исследователей, в  которых затрагивались вопросы, связанные с морским транспортом.

3. Современный морской транспорт – это обширная отрасль государственной и коммерческой хозяйственной деятельности, связанная с доставкой товаров потребителям посредством водных морских путей. В настоящее время положение с организацией морских перевозок далеко от удовлетворительного. Это выражается в значительных неоправданных потерях времени и средств, в низкой безопасности движения судов, неэффективной организации управления подразделениями морского транспорта и т.п. На морском транспорте ощущается острая необходимость внедрения новых технологий управления, обработки информации и принятия решений, разработки основ фундаментальной транспортной науки на основе комплексного системного подхода к проблеме. Назрела необходимость с единых системных позиций детально рассмотреть особенности функционирования всех подсистем морского транспорта, которыми являются узко специализированные подразделения, выполняющие отдельные задачи и функции на рынке транспортных услуг, обобщить накопленный опыт.

Особенно  остро стоит проблема снижения аварийности  судов на море. Цена аварий на морском  флоте в настоящее время значительно  возросла, масштабы последствий приобрели  глобальный характер, подчас затрагивающие  интересы народов целых континентов, причиняемый вред стал зачастую невосполним. Если совсем недавно в качестве основных последствий аварийности фигурировали такие традиционные виды, как материальный урон и человеческие жертвы, то в  настоящее время на первый план по степени общественной опасности  выдвигается вред, причиняемый среде  обитания.

На современном  этапе научно-технического прогресса  совершенствование всех видов человеческой деятельности связано с применением  информационной техники и технологий для выполнения отдельных производственных операций или управления всем производственным процессом в целом. Так, именно информатизацию и компьютеризацию современного судовождения следует рассматривать как стратегическое направление, на котором должна решаться проблема обеспечения безопасности навигации. На этом направлении для обеспечения безопасной навигации с минимизацией производственного риска, связанного с «человеческим фактором», весьма перспективной представляется теория эргатических интеллектуальных систем, изучающая логические и организационные формы интеграции судоводителя с комплексами средств интеллектуальной деятельности.

Вместе с  тем внедрение высокотехнологичных  эргадических интеллектуальных систем, обеспечивающих безопасность навигации, ведет к относительной дисквалификации морских судовых специалистов. Процесс дисквалификации судового персонала в первую очередь обусловлен тем, что морские специалисты все в большей степени передоверяют принятие решений в области обеспечения безопасности мореплавания интеллектуальным техническим средствам. Кроме того, новые высоко технологичные средства судовождения с элементами привнесенного интеллекта способствуют снижению производственной активности штурманского состава. Преодолению подобных проблем может служить альтернативный подход к обеспечению безопасности судовождения, основанный на дискрипционных, нечетких концепциях, аппарате нечеткой логики, лингвистических переменных для описания слабоформализованных ситуаций и систем.

2. Современные  маршруты морского транспорта

Современные маршруты океанских лайнеров стремятся  прокладывать сообразно дугам большого круга земного шара, сколько проходят после точки отправления и  прибытие. Да, хоть Йокогама находится  около для одной параллели  из Сан-Франциско, кратчайший маршрут  сообразно дуге большого круга проходит севернее, близко Алеутских островов. Кратчайшее отдаление после Нью-Йорка  к Ливерпула (Англия) проходит возле  Большой Ньюфаундлендской банки. В наши дни существует семь главных океанских маршрутов:

1. Наиболее  оживлен североатлантический маршрут  связывает порты атлантического  побережья Америки после Канады  к Флориди с портами Западной Европы.

2. Второй  сообразно загруженность маршрут  проходит после Суэцкий канал.  Здесь сходятся пути из Европы, из атлантического побережья  Северной и Центральной Америки  в восточную Африку, Индию и  другие страны южной и юго-восточной  Азии. Самый малый маршрут из  Европы в Австралию, Китай и  Японию проходит тоже после  Суэцкий канал; все маршруты  в эту купон земного шара  из восточного побережья Соединенных  Штатов и из стран Карибского  бассейна короче после Панамский  канал. Доныне кипа грузовых  маршрутов между Западной Европой  и Австралией проходят возле  мыса Хорошей Надежды. Путь  после Суэцкий канал для 1600 км короче, все после высокую  плату прохода сообразно канале  более долгий маршрут обходится  более дешево. Кроме того, наибольшие  суда не могут выучить сообразно  Суэцком канале.

3. Третье  поселок сообразно загруженность  занимает маршрут после Панамский  канал. Этот маршрут заметно  подкорачивает маршрут из портов  восточного побережья США и  стран Западной Европы для  западное побережье Северной  и Южный Америк. Из Нью-Йорка  в Сан-Франциско после Магеллановый пролив отдаление 21 134 км, а после Панамский канал 8467 км. Из Нью-Йорка в Вальпараисо в Чили после Магеллановый пролив 13 483 км, а после Панамский канал 7020 км. Расстояние после Ливерпула в Вальпараисо после канал короче для 2478 км. Линия ровных расстояний после Нью-Йорка после Суэцкий и Панамский каналы проходит близко Гонконга и Манилы, а после Англии – к востоку Австралии и Японии. Таким образом, маршруты после Суэцкий канал с Европы заранее всех азиатских стран и Австралии короче.

4. Захидноафрикански маршруты связывают атлантические порты Европы и обоих Америк с западным и юго-восточным побережьем Африки. Это малый маршрут из атлантических берегов Северной и Южный Америк, а также северу и западу Европы в Австралию и Новую Зеландию. По этом же маршруте выплывают и супертанкеры с нефтью из стран Среднего Востока в Европу.

5. Южноамериканские  маршруты связывают Европу и  атлантическое побережье США  с Бразилией, Уругваем и Аргентиной. Значимость этого маршрута растет  после увеличение грузооборота  с этими южноамериканскими странами.

6. Маршруты  сообразно северной части Тихого  океана связывают тихоокеанское  побережье США и Канады с  Японией и Китаем. Большинство  этих маршрутов проложено сообразно  дуге большого круга и проходит  близко Алеутских островов, все  некоторые пассажирские и грузовые  суда заходят в Гонолулуе, какой увеличивает путь, например, после Сан-Франциско к Йокогами для 1600 км.

7. В южной  части Тихого океана для США  представляют барыш два маршрута: нераздельно – после Гонолулу, Самоа и острова Фиджи, а  противный – после Таити и  острова Общества. Оба маршрута  связывают тихоокеанское побережье  США с Новой Зеландией и  Австралией, а также – после  Панамский канал -пивничноатлантични страны с Австралией и островами южной части Тихого океана.

3. Технические  имущество морского транспорта  мира. Мировой флот

Большинство судов проектируются в соответствии с требованиями навигации (режимом  плавания) и около известный разряд груза. Некоторые морские суда предназначены  как для пассажиров, больше судов  используется для перевозки пассажиров и грузов (грузопассажирские), все  основная народ судов специализируется для перевозке грузов. Существует четыре основных типа морских судов: 1) грузовые суда (сухогрузни, наливные, комбинированные и др.), которые выполняют отдельные заказы alias работают для регулярных маршрутах; 2) грузопассажирские суда; 3) быстроходные пассажирские лайнеры, которые имеют два alias три классы для пассажиров, а также почтовое и багажное отделение; 4) небольшое реестр комфортабельных скоростных судов, рассчитанных как для пассажиров и почту.

• Торговый флот - собрание судов страны вкупе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда ввек были важнейшей составной частью торгового флота и главной его опорой в финансовом содержании. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать людей, все в целом для общества перевозки пассажиров ввек мало меньшее значение, чем транспортировка грузов. Многочисленные и разнообразные суда торгового флота различаются сообразно типу и назначению. Общее реестр судов торгового флота очень большой еще и потому, сколько к нему засчитываются не как суда далекого плавания, все и избыток тех малых судов сколько обслуживают акватории год, гаваней и морского побережья. К торговому флоту – в широком содержании этого понятия – относятся не как суда и плавсклад, все и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочни предприятия, агентства морского страхования и кипа чего другого, кроме верфей, доков, причалов и составов.

Торговые  суда, в важность после военных, обычно принадлежат частным владельцам, отношение которых относительно беспричинно (иногда государство владеет  частью торгового флота страны и  руководит ее деятельностью, все  это более скорое исключение, чем  правило). Все современные морские  суда имеют национальный статус, символом которого служит тот флаг, какой  развевается над каждым судном. Поднятие флага имеет в виду наличие  официальных судовых документов и реестрового свидетельства. Национальный статус влечет будто привилегии, беспричинно  и обязанности. Он позволяет запасаться военно-морской alias дипломатической поддержкой своей и дружественной держал в разных частях света, все он же предоставляет важность правительства приказывать частными судами быть чрезвычайных обстоятельствах, а быть обычных обстоятельствах распространять для них и для условия их эксплуатации государственные регламентации. В этих нормы включены требования к национальному составу экипажа, сообразно проверке квалификации экипажа и аттестации командного состава.

Современные торговые суда можно разделить для  две категорий, у каждой из какой  является своими достоинствами. Суду одной  категории (лайнеры), в которую включаются большинство лучших кораблей, действуют  для определенных линиях, причем рейсы  между портами для этих маршрутах  происходят после регулярные интервалы  времени. Другая вид состоит из т.зв. трампив – судов, которые обслуживают нерегулярные грузопотоки.

После Второй мировой войны в морском транспорте состоялись существенные изменения. Хотя реестр судов, способных принять  для граница более 1000 т гружу, для послевоенные годы выросло как для 34%, общий тоннаж торгового флота стран мира удвоился, а усредненный дедвейт подскочил с 6300 заранее 9400 т. Резко увеличились реестр национальных флагов.

Расширение  национального состава мирового торгового флота привело к  уменьшению в нем частицы прежних  лидеров морских перевозок. Хотя общий тоннаж всей совокупности британских и скандинавских судов вырос  с 32 заранее 47 млн. т, его купон в  общем тоннаже торгового флота  мира упала с 40 заранее 29%. В то же сезон частица США увеличилась  с 14 заранее 20%.

Нововведением в торговом флоте 20 в. стала распространена обычай того, сколько известно будто  «удобные флаги» alias «бесконтрольные флоты». Обычно знамя над судном и речь его порта приписки указывают для то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует. Морское важность создавалось для основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государств для своим торговым флотом. Чтобы выскользнуть после такого контроля, а вместе сэкономить для налогах и расходах для экипаж, и появились новые «фальшивые» флоты. Эти флоты возникли именно у тех стран, которые в действительности отродясь не имели принадлежащий «законный» морской транспорт, и кипа кораблей, которые несут флаги этих государств, отродясь не заходило в те порты, чьи имена записаны для их корме. Началось это с осени 1922, если главный прокурор США распространил влияние сухого закона со всеми его исправлениями для ввек суда около флагом США. Этим прекращались оптовые алкогольные снабжения двух больших лайнеров, сколько делала рейсы сообразно Карибскому морю. Решение было найдено, если кто-то придумал бросать эти суда около панамским флагом. Позже панамским флагом пользовались и другие корабли, наипаче американские танкеры, для не тратиться для высокую зарплату экипажа, а во сезон войны это оказалось удобным способом для уклонения после государственных распоряжений и плавания в зонах, закрытых для морских транспортив. Благодаря этому к началу Второй мировой войны общая грузоподъемность панамского торгового флота, какой насчитывал 130 собственных судов, достигла 1106 тыс. т. После войны сей флот стал еще больше, все в 1949 у него неожиданно появился печальный соперник.

Правительство Либерии предоставлено одной  из американских компаний подавляющее  важность для широкую морскую  транспортировку грузов. При этом Либерия получала желаемое увеличение в приватный бюджет после таможенных собраний, а американская сословие – щедрую «плату для услуги» сообразно  ведению конкретных дел в Нью-Йорке. За 10 лет купеческий флот Либерии  вышел для третье поселок в  мире; в нем стало 1018 судов общей  грузоподъемностью 18 387 тыс. т, а Панама была оттиснута для шестое место.

Немецкий  купеческий флот обнаружил заранее 1959 вдали обошел те общие объемы, которыми характеризовался в 1939. Японцы, чей большой купеческий флот также  был уничтожен, заранее 1959 тоже сумели сообразно общем тоннаже своих  судов превысить его довоенный  уровень, а в 1994 вышли для седьмое  поселок между торговых флотов мира и построили 243 из общего числа 630 новых  судов.

В пробел с 1939 сообразно 1959 танкеров в мире стало  около вдвое больше (численность  зарегистрированных нефтеналивных  судов выросла с 1661 заранее 3307 единиц), а их общий тоннаж вырос более  чем в три разы (суммарный дедвейт  изменился с 16 915 для 57 629 тыс. т). В  дальнейшем нефтеналивной флот рос  еще быстрее. Эффективность танкеров беспрестанно повышалась, потому сколько  чем больше размеры танкера, тем  его эксплуатация экономически более  выгодно, сколько отличает нефтеналивные  суда после крупногабаритных транспортив других типов.

Еще одним  послевоенным нововведением стало  увеличение числа судов, которые  перевозят навалочни грузы, такие, будто уголь и руда. Уже в 1959 купеческий флот мира насчитывал 940 балкеров общей грузоподъемностью 9058 тыс. т. Строились балкеры длиной заранее 300 м и грузоподъемностью более 60 тыс. т.

В конце 20 в. получили широкое распространение  большие контейнеровозы с горизонтальным способом нагрузки – выгрузка типа Ро-ро и лихтеровози, сколько обеспечивают перегрузку для рейде собственными средствами с увеличением производительности грузовых работ в маломальски раз.

• Выводы

• Морской транспорт служит для внешнеэкономических связей. Большая купон грузооборота морского транспорта приходится для наливные грузы — нефть и нефтепродукты. Сухогрузы имеют меньший удельный вес. В их структуре преобладают основные массовые грузы, после — генеральные и второстепенные массовые.

• Главным условием безопасного функционирования мирового торгового флота является его постоянное обновление, увеличение тоннажности судов, повышения мощности двигателей, увеличения скоростей автоматизация, ремонт экологических характеристик.