- Удельный важность судов в возрасте свыше 10 лет составляет свыше 1/3 составлю мирового флота, свыше 25 лет — 1/20. В странах, которые развиваются, и странах Восточной Европы наблюдается желание к повышению удельного веса старых судов, а это повышает опасность мореходности.
- В структуре морского транспорта преобладают специализированные суда — танкеры, рудовозы, рефрижераторы, лесовозы, суда типа "Ро-ро" с горизонтальным способом погрузочно-разгрузочных работ. Больше половины мирового флота составляет танкеры, сколько связано с развитием мирового нефтяного рынка.
- Морской флот сосредоточен у десяти наибольших судновласницких странах мира: в США, Великобритании, Японии, Германии, Франции, Италии, Либерии, Панаме Греции, Норвегии. На их частицу приходится 70% тоннажу мирового флота. К числу больших владельцев флота принадлежат также Швеция, Испания, Кипр, Сингапур, Индия, Дания, Нидерланды, Россия, Украина, Китай, Польша, Румыния, Эстония, Болгария, Вьетнам, Южная Корея и тому подобное.
- Морские пути, в зависимости после характера их использования, разделяются для международные океанские, международные морские, пути регионального значения и внутренние alias каботажные пути.
- За интенсивностью судоходства основное поселок принадлежит Атлантическому океану, после идут Тихий и Индийский океаны. Международные региональные морские перевозки осуществляются в морских бассейнах: Средиземноморскому, Североморскому, Балтийскому, Карибскому.
Список использованной
литературы
Давиденко А.,
Пащенко Ю. “Развитие международного
транспортного соединения Украины”
// Экономика Украины №8, 1999.
Легенький Грамм.,
Новикова А. “Проблемы развития транзитных
перевозок и пути их решения” // Экономика
Украины №7, 2000
Паламарчук
М.М, Паламарчук о.М. “Экономическая и
социальная география Украины с основами
теории” Киев –1998р.
Размещение
производительных сил / За редакторшу
Ковалевского. – К., 1998. Размещение производительных
сил Украины / За редакторшу Качана
е.П. – К., 1996.
Сыч Есть., Романенко
Есть. “Механизм концессии в строительстве
автомобильных путей пограничных
регионов” //економика Украины №2, 2000
Сыч Есть., Романенко
Есть. “Проблемы развития транспортной
системы пограничного региона” // Экономика
Украины №11, 2001
Хахлюк А. “Украина
– транзитное государство” // Экономика
Украины № 1 2001.
Шаблий о.И.
Социальная и экономическая география
мира и Украины. – К., 1996.
Современные
проблемы морского транспорта-это вывод
В послевоенный
период мировой морской флот значительно
увеличился как по числу судов, так и по
их суммарному тоннажу. По состоянию на
1 июля 1988г. в составе мирового флота числилось всего
75680 судов, валовой вместимостью 403,4 тыс.
рег. т. и дедвейтом 637,1 тыс. т.
Ряд
развитых стран скрывая свой флот
под чужими флагами (Либерии, Панамы,
Кипра и др. , так как в этих странах налоги
на суда ниже.
Основные
проблемы сводятся к увеличению общего
тоннаж, повышению единичной грузоподъёмности
некоторых типов судов, специализации
(а в ряде случаев универсализации) флота,
повышению экономичности силовых установок,
увеличению скоростей судов, автоматизации
систем управления, совершенствованию
организации грузоперевозок.
Морской транспорт,
вид транспортной сферы материального
производства; осуществляет перевозки
грузов и пассажиров судами. Морской
транспорт широко применяется для
международных и внутренних (каботажных)
перевозок (см. Каботаж).
История
развития Морской транспорт восходит
примерно к 6—4-му тыс. до
н. э., когда у человека появилась
необходимость в изучении и
освоении морей. Первые морские
суда были гребными, имевшими
в качестве движителя вёсла.
Около 3 тыс. лет до н. э.
был изобретён парус, ставший
на многие столетия главным
движителем судов. С 3 в. до
н. э. по 5 в. н. э. большие
размеры приобретает морская
торговля средиземноморских стран
с Индией и Китаем.
Племена,
населявшие территорию СССР, стали
ходить водным путём из Балтийского
в Чёрное море. К 9 в. восточные
славяне освоили водные пути
по Чёрному и Каспийскому морям,
поморские славяне совершали
рейсы в Англию, а южные —
по Средиземному морю. В начале
17 в. русские моряки начали
исследовать и осваивать побережье
Северного Ледовитого океана, а
в середине того же века
— побережье Охотского и других
дальневосточных морей. Особенно
быстро развивался Морской транспорт
в России в конце 17 и начале
18 вв. в связи с преобразованиями
Петра I. Оживилась торговля с
Западом через Архангельск; с
основанием Петербурга (1703) центр
торговли переместился на Балтийское
море. Начало развиваться торговое
мореплавание и на Чёрном море,
где были сооружены важные
порты — Херсон (1778), Севастополь
(1784), Одесса (1794). В 19 в. появились
пароходы, вытеснившие парусные
суда. В начале 20 в. построены первые
в мире теплоходы, сначала речные
(«Вандал», 1903, и др.), а потом и
морские («Дело», 1908, и др.); транспортные
суда специализировались для
перевозки руды, леса, скоропортящихся
грузов, нефти и т. д. Однако в целом Морской
транспорт дореволюционной России был
слабо развит. Каботажных перевозок было
мало, экспортно-импортные перевозки осуществлялись
главным образом на иностранных судах.
В 1913 торговый флот составлял около 1 млн.
регистровых т, удельный вес его в общем
мировом тоннаже составлял около 2%. Перегрузочные
работы в портах производились большей
частью ручным способом.
развитие
Морской
транспорт совершенствуется вместе
с ростом промышленного производства,
расширением международной торговли.
Развитие техники Морской транспорт
опирается на достижения всех
отраслей промышленности, особенно
энергетической и машиностроительной.
Паровая машина позволила создать
первые самоходные суда с механическим
двигателем — пароходы, двигатель
внутреннего сгорания — теплоходы,
атомный реактор — атомоходы.
Современные морские суда —
сложные инженерные сооружения,
грузоподъёмность отдельных из
них достигает 500 тыс. т, а
мощность главной энергетической
установки превышает 73,6 Мвт (100
тыс. л. с.); суда оснащаются
сложными электрорадионавигационными
приборами и комплексами автоматического
контроля и регулирования, включающими
ЭВМ (см. Судно).
Морской
транспорт играет важную роль
во внутренних и особенно внешнеторговых
перевозках. На его долю приходится
свыше 80% международного грузооборота
(1973). В 1950—71 международные морские
перевозки возросли с 550 млн.
т в 1950 до 2707 млн. т в 1971. Более
половины их объёма занимают
наливные грузы (главным образом
сырая нефть). Значительно увеличивается
дальность перевозок. Так, в
1960 средняя дальность перевозки нефти
была 3000 м. миль (5550 км), а в 1970 — 4950 (9150 км).
Это отражает не только неравномерность
размещения природных ресурсов и обрабатывающей
промышленности, но и коренные изменения
в международном разделении труда, вызванные
бурным развитием экономики социалистических
стран и крахом колониальной системы,
что повлекло за собой изменения в размерах
и направлениях грузопотоков. Всё это
создаёт объективные предпосылки высоких
темпов роста торгового флота. В 1950 Морской
транспорт мира насчитывал 30852 судна (общая
валовая вместимость 84,6 млн. т), а на 1 июля
1972 имелось уже 57391 судно (268,3 млн. т; см.
табл. 1), в том числе 6462 танкера вместимостью
188,5 млн. т.
Суда
Морской транспорт подразделяются
на пассажирские, сухогрузные, наливные
(танкеры) и служебно-вспомогательные.
В течение 60-х гг. появились
новые типы сухогрузных судов,
среди которых различают универсальные
и специализированные. Универсальные
суда используются для перевозки
тарно-штучных (генеральных), лесных
и отчасти навалочных грузов.
Они имеют большое раскрытие
палуб (до 0,7—0,8 ширины судна), что
улучшает условия их погрузки-выгрузки.
Внутренние обводы изготовляют
близкими к прямоугольным, чтобы
перевозить в них крупнотоннажные
контейнеры. Иногда в таких судах
оборудуют рефрижераторные трюмы
для перевозки небольших количеств
скоропортящихся грузов, а также
помещения (танки) — для наливных
грузов. Из специализированных судов
наиболее распространены балкеры
(предназначены для перевозки
навалочных грузов) с кормовым
расположением машинного отделения,
с большими люками и устройствами,
обеспечивающими безопасную перевозку
и быструю погрузку-выгрузку. Средний
дедвейт балкеров увеличился
в 1972 почти в 2 раза по сравнению
с 1950 и достиг 38 тыс. т, а максимальный
— 170 тыс. т, средняя скорость около 15 м.
миль/ч (27,8 км/ч). Особое место занимают
танкеры. За 1950—72 их средний размер увеличился
в 17 раз. Самый большой в мире (1973) танкер
— «Глобтик Токио», дедвейтом 477 тыс. т,
длиной 379 м, шириной 62 м, главный двигатель
— паровая турбина мощностью 33 Мвт или
45 тыс. л. с., скорость хода 15 м. миль/ч (27,8
км/ч). Стремление повысить эффективность
использования танкеров и балкеров привело
к созданию комбинированных судов, т. н.
ОБО (англ. oil-bulk-ore — нефть-навалочные-руда),
которые в одном направлении перевозят
нефть или нефтепродукты, а в обратном
— руду или др. навалочные грузы (зерно,
сахар-сырец и др.), в результате чего сокращаются
или вообще исключаются балластные переходы.
Балкерный флот (включая ОБО) на 1 июля
1972 состоял из 3048 судов общим тоннажем
106,9 млн. регистровых т.
Созданы
высокоэффективные системы перевозок
— контейнеровозные, лихтеровозные,
барже-буксирные и т. д. На 1
июля 1972 в мире эксплуатировалось
312 контейнеровозов общей вместимостью
около 200 тыс. 20-футовых стандартных
(ISO) контейнеров, а также 89 полуконтейнеровозов
общей вместимостью 19 тыс. контейнеров.
Дедвейт отдельных судов этого типа уже
достиг 30 тыс. т, скорость хода 19—24 м. миль/ч
(35,2—44,4 км/ч). Строятся контейнеровозы
вместимостью до 2—3 тыс. контейнеров и
скоростью 27—33 м. миль/ч (50—61 км/ч). Со 2-й
половины 60-х гг. появились суда с горизонтальным
способом погрузки-выгрузки типа Po-Po (англ.
Roll-on, Roll-off). На 1 июля 1972 в Морской транспорт
их было свыше 200, дедвейтом 1000—20300 т, со
скоростью 12—25 м. миль/ч (22,2—46,2 км/ч). Лихтеровозы
предназначены для перевозки грузов на
лихтерах (баржах) весом 500—1000 т с перегрузкой
их на рейде собственными средствами,
что позволяет увеличить производительность
грузовых работ по сравнению с обычным
универсальным судном в 5—10 раз, уменьшить
капиталовложения. Наиболее эффективным
считался (1972) лихтеровоз типа «Seabee», на
нем грузится или выгружается до 2480 т/ч,
а на современном контейнеровозе — 600
т/ч. С 1960 значительно возросли перевозки
Морской транспорт сжиженного газа. В
1972 эксплуатировалось 329 танкеров-газовозов
общей вместимостью 1,96 млн. м3.
К Морской
транспорт относятся также многочисленные
и разнообразные по типам и
конструкции суда служебно-вспомогательного
и технического флота, используемые
для буксировочных, аварийно-спасательных,
дноуглубительных, ледокольных и
др. работ, связанных с обеспечением
судоходства. В этой категории
судов особое место занимают
ледоколы. Крупнейшим в мире ледокольным
флотом располагает СССР. Самый
мощный ледокол и первый атомоход
в мире — «Ленин» (1959) с эффективной
мощностью на валах 32,3 Мвт (44
тыс. л. с.). В СССР строится (1974)
новый атомоход «Арктика» с
эффективной мощностью 55 Мвт (75
тыс. л. с.). Ледокольный флот
имеют также Канада, Швеция, Финляндия,
Дания и США.
Тенденции развития
Судоходство
открывает пути к источникам сырья
и энергии, делает возможными рациональное
разделение труда и сотрудничество
в мировом масштабе, что составляет
материальную основу человеческой жизни
и благосостояния. Поэтому морской
транспорт является ныне насущной потребностью
человеческого общества. Это можно
проиллюстрировать следующими цифрами.
В настоящее время около 42 тыс.
морских судов общей грузоподъемностью
почти 800 млн. т перевозят на большие
расстояния свыше 4 млрд. т грузов, что
составляет подавляющую часть товаров
мировой торговли. В то время как население
земного шара удвоится примерно через
тридцать лет, а потребление энергии увеличится
вдвое лет через двадцать, объем морских
перевозок грузов по прогнозам экспертов
возрастет в два раза уже через десять
лет. Это означает, что средние темпы роста
мирового торгового флота будут опережать
темпы увеличения выпуска промышленной
продукции, и общая грузоподъемность ежегодного
пополнения флота должна составлять около
50 млн. т.
Необходимо
принять во внимание также следующие
соображения. Не подлежит сомнению, что
возможности международного разделения
труда и растущего товарообмена
в мировом масштабе еще далеко
не исчерпаны. Это подтверждается объективными
закономерностями развития производительных
сил, которые делают необходимыми дальнейшую
специализацию и кооперацию производства
и ведут к интернационализации
экономической жизни — глобализации.
Возрастающие
потребности в транспорте дают разносторонние
импульсы развитию транспортной техники,
что само по себе ведет к увеличению
объема производства и товарообмена.
Поэтому можно исходить из того,
что высокие темпы развития морской
транспортировки грузов, особенно массовых,
будут иметь стабильный характер.
Средний ежегодный прирост объема
морских перевозок грузов будет
увеличиваться. Этот прирост для
сырой нефти и нефтепродуктов
будет несколько выше, а для
сухих массовых и генеральных
грузов — ниже.
Кратко- и
среднесрочные прогнозы основаны на
тенденциях технического и экономического
развития, которые отчетливо видны
уже в настоящее время. Это, в
частности, продолжающийся процесс
изменения структуры морских
грузопотоков, начавшийся еще в 70-х
годах XX-го века увеличением объема перевозок
массовых грузов, особенно нефти. Данный
процесс характеризуется применением
все больших и более специализированных
судов. На тот же период времени приходится
усиление унификации грузовых единиц
генеральных грузов путем применения
поддонов, флетов ( Флет — контейнер с
легкими стенками, но без крыши.), грузовых
сеток, пакетов и прежде всего контейнеров
различного вида и размеров. Этим началась
в судоходстве волна рационализации, направленная
в первую очередь на ускорение и облегчение
грузовых операций, но приведшая также
к изменениям типов судов. Наконец, естественно,
что сквозная интенсификация и рационализация
не могут ограничиться одним только морским
транспортом, они должны распространиться
и на смежные виды транспорта, т. е. на все
звенья транспортного конвейера, должны
быть согласованы и координированы для
достижения наиболее полного эффекта.
Разумные
комбинации сухопутных и морских
транспортных средств, сухопутные транспортные
«мосты», сплошная контейнеризация
грузов, доставка грузов по принципу «от
двери к двери» — таковы основные
особенности, характеризующие современные
направления развития транспортной
техники и организации международного
морского судоходства. Под влиянием
научно-технического прогресса начался
процесс развития и в области
судоходства. Динамика этого процесса
зависит не только от изобретательности
и организаторского таланта людей,
но и очень существенным образом
от общественных отношений, внутри которых
этот процесс происходит.