Значение морского транспорта в мировой экономике

 

Китайский импорт: новые маршруты

 

Вторым способом страховки от возможных трудностей при транспорте нефти через узкие  места является диверсификация маршрутов  доставки. Хотя, как мы уже выяснили, обойти ближневосточные проливы  оказывается не так просто, для  Китая крайне важным также является Малаккский пролив, расположенный между  Индонезией, Малайзией и Сингапуром. Ежедневно сквозь пролив транспортируется не менее 15 млн баррелей нефти. Среди  трудностей прохождения – весь набор: пиратство, задымления, возможность  террористических атак. В случае затопления крупного судна в самом мелком месте пролива весь транспорт  придется направлять в обход, что  заметно удлиняет время в пути.

 

Для разгрузки  Малаккского пролива летом 2010 года Китай приступил к строительству  нефтепровода Мьянма-Китай, берущего начало в портовом городе Ситтве и оканчивающегося в столице китайской провинции Юннань Кунмине. Мощность трубопровода длиной около тысячи километров составит на первом этапе около 240 тыс. баррелей нефти в сутки. Любопытно, что с началом активной фазы строительства Запад стал уделять значительно меньшее внимание поддержке мьянмской оппозиции: стало ясно, что эту страну Китай уже не выпустит из зоны своего влияния.

 

Еще один аналогичный  амбициозный проект по строительству  нефтепровода из пакистанского порта  в Китай пока остается только на бумаге. Транспортировка по такому протяженному и сложному маршруту на данный момент считается слишком  затратной.

 

Босфор: традиционный российский интерес

 

Есть еще  два «узких места» – Панамский  канал, а также проливы Босфор и Дарданеллы. Позволим себе оставить без рассмотрения проблемы маршрута через Панамский канал, в первую очередь вследствие относительно небольших  объемов транспортируемой нефти (около 0,5 млн баррелей в день). Да и сам  транспорт через Панамский канал  имеет исключительно региональное значение.

 

На турецких же проливах есть смысл остановиться чуть подробнее, так как именно таким  образом осуществляется значительная часть экспорта российской нефти.

 

Основой проблемой  этого маршрута является перегруженность. Танкерам уже приходится стоять в  очереди, а вскоре транзитные возможности  проливов достигнут предела. Для  разгрузки Босфора и Дарданелл  еще несколько лет назад российской стороной разработан проект нефтепровода Бургас (Болгария) – Александрополис (Греция). Однако этому трубопроводу, видимо, не суждено быть построенным. Новое болгарское руководство крайне скептически отнеслось к пророссийскому проекту, в то время как Турция начала лоббировать альтернативный маршрут обхода проливов – по строящемуся нефтепроводу Самсун (черноморское побережье Турции) – Джейхан (ее же средиземноморское побережье).

 

В результате летом прошлого года руководством нашей  страны было принято решение отказаться от болгарско-греческого проекта в  пользу турецкого. Тем более, что  в обмен Анкара без излишних сложностей дала добро на прокладку в своей  исключительной экономической зоне газопровода «Южный поток». Правда, пока российской стороне так и  не удалось договориться об экономических  аспектах сотрудничества в нефтепроводном проекте. Мощность трубопровода Самсун-Джейхан составит 1,5 млн баррелей в сутки, что сопоставимо с транспортом через турецкие проливы (около 3 млн баррелей). Хотя трафик через проливы вскоре может достигнуть максимальных пределов, трейдеры не в восторге от перспективы преодолевать узкий маршрут с помощью трубопровода. Ведь в таком случае им предстоят дополнительные расходы на две дополнительные перевалки нефти (на входе и на выходе из трубы).

 

Для «повышения привлекательности» трубопровода Турция воспользовалась аварией при  добыче нефти в Мексиканском заливе. После возросшей озабоченности  мировой общественности новыми масштабными  разливами нефти Анкара начала разработку закона, ограничивающего проход танкеров через пролив Босфор. Проект документа  предусматривает использовать все  возможные маршруты транспортировки  и лишь потом направлять танкеры  в проливы.

 

Оставаясь в  нефтяном веке

 

Хотя мир  уже одной ногой вступил в  век, который называют постиндустриальным, информационным и т. п., одновременно человечество продолжает оставаться в  веке нефтяном. В результате, контроль над проливами и каналами по-прежнему, как и сто и двести лет назад, остается важнейшим аспектом геополитики  и геоэкономики.

 

Вновь появился такой атавизм как морские  пираты, которые, словно издеваясь, используют в своих нападениях те самые информационные технологии. Застарелые конфликты не утихают, а новые разгораются. За рамками нашего рассмотрения остались и ситуация в Йемене и на Африканском роге (контроль за входом в Красное море), и непростая обстановка в Египте (контроль над Суэцким каналом), где на приближающихся выборах бессменный лидер страны Хосни Мубарак отойдет от дел, в то время как силу набирает радикальная мусульманская оппозиция.

 

Хотя в  силу очевидных причин в нашей  стране проблема энергозависимости отсутствует, а экспортные потоки в значительной степени диверсифицированы, очередной экономический коллапс не нужен никому из участников глобального процесса. В том числе поэтому несостоятельны и иногда появляющиеся в прессе намеки, что России «выгоден» удар по Ирану, так как это, мол, приведет к росту цен на нефть. Наша страна заинтересована в мирном процессе развития мировой экономики – исходя как и из гуманистических ценностей, так и из собственных интересов

 

ОСНОВНЫЕ  НАПРАВЛЕНИЯ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ:

Современный морской транспорт – это обширная отрасль государственной и коммерческой хозяйственной деятельности, связанная  с доставкой товаров потребителям посредством водных морских путей. В настоящее время положение  с организацией морских перевозок  далеко от удовлетворительного. Это  выражается в значительных неоправданных  потерях времени и средств, в  низкой безопасности движения судов, неэффективной  организации управления подразделениями  морского транспорта и т.п. На морском  транспорте ощущается острая необходимость  внедрения новых технологий управления, обработки информации и принятия решений, разработки основ фундаментальной  транспортной науки на основе комплексного системного подхода к проблеме. Назрела  необходимость с единых системных  позиций детально рассмотреть особенности  функционирования всех подсистем морского транспорта, которыми являются узко специализированные подразделения, выполняющие отдельные задачи и функции на рынке транспортных услуг, обобщить накопленный опыт.

Особенно  остро стоит проблема снижения аварийности  судов на море. Цена аварий на морском  флоте в настоящее время значительно  возросла, масштабы последствий приобрели  глобальный характер, подчас затрагивающие  интересы народов целых континентов, причиняемый вред стал зачастую невосполним. Если совсем недавно в качестве основных последствий аварийности фигурировали такие традиционные виды, как материальный урон и человеческие жертвы, то в  настоящее время на первый план по степени общественной опасности  выдвигается вред, причиняемый среде  обитания.

На современном  этапе научно-технического прогресса  совершенствование всех видов человеческой деятельности связано с применением  информационной техники и технологий для выполнения отдельных производственных операций или управления всем производственным процессом в целом. Так, именно информатизацию и компьютеризацию современного судовождения следует рассматривать как стратегическое направление, на котором должна решаться проблема обеспечения безопасности навигации. На этом направлении для обеспечения безопасной навигации с минимизацией производственного риска, связанного с «человеческим фактором», весьма перспективной представляется теория эргатических интеллектуальных систем, изучающая логические и организационные формы интеграции судоводителя с комплексами средств интеллектуальной деятельности.

Вместе с  тем внедрение высокотехнологичных  эргадических интеллектуальных систем, обеспечивающих безопасность навигации, ведет к относительной дисквалификации морских судовых специалистов. Процесс дисквалификации судового персонала в первую очередь обусловлен тем, что морские специалисты все в большей степени передоверяют принятие решений в области обеспечения безопасности мореплавания интеллектуальным техническим средствам. Кроме того, новые высоко технологичные средства судовождения с элементами привнесенного интеллекта способствуют снижению производственной активности штурманского состава. Преодолению подобных проблем может служить альтернативный подход к обеспечению безопасности судовождения, основанный на дискрипционных, нечетких концепциях, аппарате нечеткой логики, лингвистических переменных для описания слабоформализованных ситуаций и систем.

 

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских  побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность  от морских побережий основных экономических  районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

Актуальными проблемами размещения морского транспорта являются зависимость этого  вида транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской  акватории), необходимость создавать  на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий экономических районов.

 

По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в  мире (16,5 млн. т дедвейта), но большая  часть судов настолько физически  изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные  порты. Из 5,6 тыс. судов 46% относятся  к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «ро-ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).

Обзор 20 крупнейших портов мира

Главная страница / Все статьи / Обзор 20 крупнейших портов мира

Журнал Alphaliner Weekly опубликовал список 20 Крупнейших портов мира за первую половину 2009 года.

 

Только два порта из списка, Циндао и Тяньцзинь, зарегистрировали увеличение оборота контейнеров.

 

 

 

Европейские порты потеряли в объемах  больше других, при этом порт Роттердама в Голландии совсем выпал из списка 10 крупнейших портов – все дальше от своих славных дней до 1987, когда  порт был крупнейшим контейнерным портом в мире.

 

Порты США Лос Анджелеса и Лонг Бич также скользят вниз, тогда как китайский порт Нинбо потерял две позиции, а немецкий Бремерхавен потерял одну позицию в списке.

 

Наиболее сильный удар перенес  порт Гамбурга, Германия, с 28,7% падением в объеме оборота до 3,6 млн. TEU. Его  мировая позиция упала с 12 до 15.

 

Список 20 крупнейших портов мира за первую половину 2009 года:

1)       Порт Сингапура  зарегистрировал снижение на 18,1% оборота грузов до 12,2 млн. TEU, однако  его позиция в списке осталась  неизменной на конец первой  половины года – крупнейший  порт в мире.

2)       Шанхай перенес  падение оборота на 15,6% до 11,6 млн. TEU, однако сохранил свое второе  место.

3)       Грузооборот  порта Гонконг упал на 17,3% до 9,9 млн. TEU, однако позиция в списке  осталась прежней.

4)       Шеньчжень зарегистрировал падение количества контейнеров на 21,1% до 8,03 млн. TEU, однако остался на прежнем месте в списке.

5)       Порт Пусан поднялся на пятое место, хотя его грузооборот упал на 17,8% до 5,6 млн. TEU.

6)       Порт Лос Анджелес – Лонг Бич в США спустился на позицию шесть, так как его грузооборот упал на 17,8% до 5.5 млн. TEU.

7)       Порт Дубаи в ОАЭ остался на прежнем месте, несмотря на 7% спад до 5,4 млн. TEU.

 

8)       Китай: порт  Циндао поднялась на три позиции  до 8 с редким в настоящее время  ростом контейнерооборота до 5,09 млн. TEU.

9)       Грузооборот  порта Гуанчжоу упал на 14% до 5,09 млн. TEU, однако его позиция в  списке осталась на прежнем  уровне.

10)    Порт Нинбо опустился на две позиции до 10 порта в мире по загруженности с 11% спадом оборота груза до 4,6 млн. TEU.

11)    Порт Роттердама опустился  на 11 позицию и вышел из списка 10 крупнейших портов мира из-за 15,1% спада до 4,6 млн. TEU.

12)    Тяньцзинь, Китай, поднялся на три позиции до номера 12 с увеличением числа обработанных контейнеров на 1,9% до 4,1 млн. TEU.

13)    Гаосюнь, Тайвань, остался на 13 позиции, несмотря на 18,7% спад в грузообороте до 4,04 TEU.

14)    Бельгия, порт Антверпена  сохранил позицию номер 14, несмотря  на спад в 18,5% до 3,6 млн. TEU в первой  половине года.

15)    Порт Гамбурга, Германия, пострадал больше всех, спустившись  на 15 место с 28,7% падением до 3,6 млн. TEU.

16)    Порт Келанг в Малайзии сохранил место 16 в списке со спадом в 15,4% до 3,3 млн. TEU.

17)    Тяньчжунь Пелепас, также в Малайзии, остался на 17 позиции со спадом 1,5% до 2,7 млн. TEU.

18)    Лаем Чабанг в Таиланде поднялся на одну строчку, несмотря на спад в 16,6% до 2,1 млн. TEU.

19)    Немецкий порт Бремерхавен спустился на одну позицию вниз до номера 19 из-за 20,8% спада до 2,1 млн. TEU.

20)    И наконец, порт Сямынь, вошел в список 20 крупнейших портов мира с падением в 14% до 2,1 млн. TEU.

 

 

 

Переизбыток судов будет создавать  проблемы для отрасли насыпных перевозок и держать ставки на низком уровне в течение ближайших 2х лет, сообщает агентство Moody’s.

 

Рынок сухогрузов принимал растущее число новых судов с момента  начала кризиса в 2008 году, при этом темп спуска новых судов на воду должен еще возрасти в 2011 – 2012 гг.

 

«Сейчас книга заказов представляет собой около 54% от тоннажа на воде, - сообщают специалисты. – Большинство  из этих новых судов должны быть спущены на воду в 2011 – 2012 гг., что  создаст дисбаланс спроса и предложения, который отразится на фрахтовых  ставках».

Тогда как списание, продление или  отмены поставок и загрузка портов, скорее всего, немного снизят давление на ставки, эти факторы не смогут снять все влияние переизбытка  предложения.