Использование лизинга на транспорте

     В сумму выручки в расчетном году включаются: амортизационные отчисления, плата за использованные кредитные ресурсы, сумма вознаграждения лизингодателю и плата за дополнительные услуги лизингодателя, предусмотренные договором.

     После расчета общей суммы лизинговых платежей в методике “рассчитываются размеры лизинговых взносов в соответствии с выбранной сторонами периодичностью взносов, а также согласованными ими методами начисления и способом уплаты”. Лизинговые взносы рассчитываются делением общей суммы лизинговых платежей на количество периодов. В представленном виде данный метод не может быть использован без доработки.

     2.3.4 Метод подбора  графика погашения  кредита

     Метод заключается в том, что задается график перечисления денежных средств  по договору и на основе этого с учетом всех расходов лизинговой компании и ее вознаграждений определяется график погашения основного долга по кредиту. График перечисления денежных средств может быть задан на основании бизнес-плана проекта, для развития которого в лизинг передается имущество. Этот график может иметь возрастающий размер платежей в каждом периоде, а может учитывать сезонность выпускаемой лизингополучателем продукции (золотодобыча, сельское хозяйство).

     Метод можно описать следующим образом. Лизинговая компания по согласованию с клиентом формирует примерный график платежей на срок лизинга. После этого лизинговая компания формирует “Бюджет Движения Денежных Средств” и, вычитая в каждом периоде из запланированного платежа проценты по кредиту, налог на имущество, свое вознаграждение и иные расходы, получает сумму погашения основного долга. Схема подбора графика погашения основного долга через формирование “Бюджета Движения Денежных Средств” позволяет учесть все расходы лизинговой компании, в том числе НДС, налог на имущество и налог на прибыль.

     Необходимо  отметить, что экономический подход, используемый в предлагаемой Модифицированной методике, позволяет сбалансировать все показатели как по Бюджету Доходов и Расходов, так и по Бюджету Движения Денежных Средств, полностью отражает экономическую суть лизинга и наилучшим образом подходит для лизинговых компаний. Иными методами также можно пользоваться, но их нужно переработать и адаптировать для конкретной лизинговой компании. Адаптация методики заключается в понимании последствий ее применения для предприятия как с учетом “Бюджета Доходов и Расходов”, так и с учетом “Бюджета Движения Денежных Средств”.

     3 Использование лизинга  на транспорте

     3.1 Лизинг авиатехники

     Лизинг  авиатехники сегодня развивается  достаточно динамично. Потребность авиакомпаний  России в высокой провозной мощности парка авиалайнеров растет вследствие списания стареющей авиатехники и увеличения объемов перевозок пассажиров. Как результат, на рынке авиационного лизинга появляется множество компаний, стремящихся удовлетворить данную потребность. Помимо отечественных лизинговых компаний, предлагающих в аренду воздушные суда отечественного производства, на рынке появляется все большее количество иностранных лизинговых компаний, сдающих в аренду авиалайнеры западного происхождения¹³. После снижения 17 января 2007 года таможенных пошлин на ввоз иностранных самолетов, их количество будет стремительно расти, составляя значительную конкуренцию отечественным лизинговым компаниям.

     Отечественная авиатехника в значительной степени выработала свой ресурс. По мнению НИИЭАП (научно-исследовательского института экономики авиационной промышленности), единственным источником средств у авиакомпании на обновление парка является выручка от эксплуатации имеющегося парка воздушных судов (как старых, так и вновь закупленных). Капитал в отрасль проникает медленно. Авиационная промышленность России гражданского назначения находится в глубоком кризисе. Как всегда бывает, если вовремя не принять мер, то последствия кризиса уже через несколько лет могут стать необратимыми. Сегодня из множества российских авиаперевозчиков положительный баланс деятельности имеет лишь незначительная часть компаний, но даже они не в состоянии самостоятельно закупать технику. Выходом из положения становится сотрудничество с лизинговыми компаниями, которые берут на себя функцию финансирования закупки.

     И лизинг, и оперативная аренда предполагают, что суммарный объем платежей за срок эксплуатации воздушного судна превышает стоимость закупаемого воздушного судна в 1,3-1,6 раза. Вместе с ними возрастают текущие годовые выплаты по аренде или лизинговые платежи, замещающие при таких формах продаж амортизационные расходы. Для того, чтобы при таких условиях сделать лизинг в авиатехнике рентабельным, необходимо проводить детальное планирование и прогнозирование всех денежных потоков, производственных и хозяйственных расходов на этапе перед заключением договора. Следует учитывать также перспективы развития компании, тенденции изменения пассажиропотока и все текущие нюансы развития авиа отрасли.

     Для лизинга авиатехники более перспективным видом лизинга является оперативный лизинг. Лизингополучатель имеет возможность реально использовать дорогостоящую авиатехнику без больших начальных вложений. При этом основные расходы несет собственник, авиакомпания же несет расходы лишь по арендному платежу. Устойчивый график погашения платежей дает возможность скоординировать затраты на капитальные вложения и поступления от основного вида деятельности, тем самым способствуя надежному и эффективному финансовому планированию. Оперативный лизинг считается более перспективным еще и потому, что срок сделки, в отличие от финансового лизинга, составляет 5-10 лет, что позволяет как лизингодателю, так и лизингополучателю более гибко реагировать на требования и изменения рынка. Кроме того, появляется возможность более быстрого пополнения и обновления парка воздушных судов, планирования оперативной деятельности на более короткий период¹⁴.

     Лизинг  Авиационного оборудования входит в  пятёрку самых дорогостоящих сфер лизинга, следовательно, связан с повышенными рисками для лизингодателей. При таких сделках, в соответствии с Гражданским Кодексом Российской Федерации к  лизингу авиационной техники  можно применить страхование имущества и страхование риска предпринимательской деятельности (риска неполучения лизингодателем лизинговых платежей). При выборе страховой компании определяющими являются следующие критерии: высокий уровень надежности (регулярное составление  рейтингов страховых компаний позволяет постоянно отслеживать уровни надежности страховщиков); наличие в спектре предлагаемых страховых услуг страхования рисков гибели, пропажи без вести и повреждения авиационной техники (высокая стоимость авиационной техники, в первую очередь воздушных судов, приводит к тому, что очень не многие страховые организации специализируются на предложении данного вида страховых услуг); предлагаемый размер страховых тарифов; включение условия об уплате страховой премии в рассрочку.

     Необходимо отметить, что высокая стоимость воздушных судов, и соответственно высокие размеры ответственности страховщика в случае наступления страхового случая, приводят к тому, что страховщики предусматривают в договорах условия об ограничении своей ответственности (возмещение расходов на ремонт агрегатов и приобретения запасных частей пропорционально отношению остатка ресурса к назначенному ресурсу), что, безусловно, не отвечает интересам страхователей и самой сути страхования.

     Что касается страхования риска неполучения  лизинговых платежей, то, несмотря на высокий уровень заинтересованности лизингодателей в данном виде страховых услуг, на сегодняшний день, страховые учреждения не могут предоставить его в должном объеме.

     На сегодняшний день отсутствует система государственной регистрации права собственности на воздушные суда. Регистрация воздушных судов в государственном реестре Воздушных судов Российской Федерации преследует цель учета воздушных судов с возможностью последующего контроля за обеспечением летной годности и безопасностью полетов. При этом выдача свидетельства о государственной регистрации не подтверждает никаких прав на воздушное судно. В связи с этим, единственными документами, свидетельствующими о праве собственности лица, являются договор купли-продажи и акты приемки-передачи. Безусловно, данное обстоятельство не отвечает интересам собственников, так как, с одной стороны, право собственности возникает с момента  регистрации, с другой стороны порядок регистрации не урегулирован. При этом отсутствие документа, выданного в установленном порядке государственными органами РФ, порождает возможности для злоупотреблений и оспаривания прав со стороны недобросовестных субъектов.   Для разрешения данной ситуации возможно предпринять следующее: в продолжение положений ГК РФ, с учетом особенностей такого объекта как воздушное судно, прописать на законодательном уровне порядок регистрации права собственности на воздушное судно. В связи с тем, что при регистрации проверяются достаточность и достоверность документов, подтверждающих законность приобретения или владение имуществом, можно совместить существующий порядок регистрации воздушных судов с процедурой регистрации права собственности на воздушное судно. В этом случае полномочия по осуществлению регистрации права собственности на воздушное судно было бы логично передать Федеральной службе по надзору в сфере транспорта¹⁵.   

     В России лизинг авиационной техники  развит недостаточно. Как правило, это  объясняется экономическими и юридическими проблемами. Ограничения в применении лизинговых схем в отечественной авиации зависят: во-первых, от относительно небольшого объема капитала национальной банковской системы и большой стоимости банковских кредитов; во-вторых, от недостатков российского законодательства в области финансовой аренды.

     Кроме того, препятствием для развития лизинга отечественной авиатехники является и сама техника. Парк гражданской авиации в России является на сегодня одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Лайнеры, являющиеся сегодня основой и гордостью российской авиации, проектировались в 80-х годах прошлого века и не могут конкурировать с современными иностранными самолетами по экономичности. Если доля топлива в расходах западных авиаперевозчиков не превышает 25%, то в России этот показатель равен 50%. В выборе лизингодателем объекта для совершения сделки определяющим фактором является спрос конечного получателя, востребованность конкретной авиатехники.                          На сегодняшний день в России практически единицы компаний готовых взять в лизинг авиаоборудование, и в основном, это компании, занимающиеся частными перевозками.

     Государственный сектор является заинтересованным лицом  лишь опосредованно. Авиакомпании-лизингополучатели, такие, как например,  ГТК «Россия», ФГУАП «Кавминводыавиа», ФГУП «Пермские Авиалинии» и т. п., зачастую являются государственными предприятиями или на 100% принадлежат государству.

     На  данный момент современная вертолетная  техника российского производства более конкурентоспособна, чем отечественные самолеты, однако наиболее востребованным сегментом является лизинг самолетов. Данная тенденция связана с несколькими факторами. Во-первых, возможность приобретения вертолета в собственность без заключения сделки лизинга выше, чем возможность покупки самолета. Во-вторых, для отечественных авиакомпаний наиболее остро стоит проблема перевооружения самолетного парка, что обусловлено, прежде всего, состоянием авиаотрасли в целом, кризисом провозных мощностей. Отсюда неизбежно вытекает и тот факт, что количество компаний, испытывающих необходимость в лизинге самолета, значительно превосходит число потенциальных клиентов в сегменте лизинга вертолетов. 

     Таким образом, можно сделать вывод о том, что лизинг авиа техники у российских компаний становится все более восстербованым. Однако развитие лизинговых отношений в данной отрасли сдерживает неразвитость законодательства, неразвитость страховых отношений в данном сегменте рынка.

     3.2 Лизинг автотранспортных средств

     По  статистическим данным негосударственных (неофициальных) исследований, рост лизинговых сделок с автотранспортом в стоимостном выражении весьма велик.  По данным, российской ассоциации лизинговых компаний "Рослизинг" в период с 2004 г. по 2006 г. стоимость лизинговых сделок с автотранспортом увеличилась с 11,3 млрд. рублей до 44 млрд. рублей, т.е. почти в четыре раза за 2 года.

     По  данным исследований, начатых еще  несколькими годами ранее и публикуемых В. Газманом в журнале "Лизинг-ревю", с 2000 по 2005 год стоимость всех заключенных и профинансированных договоров лизинга выросла - с $1415 млн. до $8510 млн., т.е. более чем в шесть раз за 5 лет. За этот период времени удельный вес лизинга автотранспортных средств в общем объеме лизинга вырос с 11 до 24,8%, то есть более чем вдвое.

     По  данным РА "Эксперт" доля лизинга  грузового и легкового автотранспорта в стоимостном выражении составляла примерно 13% всего российского лизингового бизнеса в 2003 г., а в 2006 г. уже примерно четверть всего российского лизинга.