Грузовой автотранспорт

В условиях становления рыночных отношении  важным фактором повышения эффективности использования грузового автотранспорта на предприятиях АПК является снижение затрат при выполнении транспортных работ или оказываемых услуг. Для более детального анализа считаем целесообразным подразделить данные затраты на условно-постоянные и переменные. Условно-постоянные затраты не изменяются при увеличении или уменьшении объема грузооборота. К ним относятся: оплата труда автомеханика, заведующего гаражом, диспетчера, бухгалтера по автотранспорту и другого инженерно-технического и обслуживающего персонала, а также расходы на организацию и управление работой автопарка. Переменные затраты будут зависеть от динамики грузооборота. Они включают заработную плату водителей, работающих на сдельной форме оплаты труда, стоимость нефтепродуктов, затраты на техническое обслуживание и ремонт грузовых автомобилей, износ автопокрышек, амортизацию автомобилей.

Поэтому, чтобы установить, как изменилась себестоимость 1 т км за счет суммы  постоянных и переменных затрат и  объема грузооборота, нужно сделать следующий расчет в таблице 3.11.

Чтобы исключить  влияние производственной мощности при определении себестоимости 1 т км, будем учитывать постоянные затраты не на весь автопарк, а на один автомобиль и соответственно не на весь объем грузооборота, а на годовую выработку одного автомобиля.

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 3.11. Динамика затрат на содержание и эксплуатацию грузового автотранспорта

Показатели	2008	2009	2010	Коэффициент роста
Постоянные затраты за год, тыс. руб.	101106,1	117160	165343	1,6
в том числе на 1 автомобиль	4044,2	4882	6614	1,6
Переменные затраты, тыс. руб.	25,3	24,1	21,5	0,8
Объем грузооборота, тыс. т км	409,8	451,8	430,2	1,1
Среднегодовая выработка автомобиля, тыс. км	16,4	18,8	17,2	1,1

 

Следует отметить, что сумма условно-постоянных затрат в ЧУП «Таль-Агро» за данный период возросла в 1,6 раза, а сумма условно-переменных затрат уменьшилась в 0,2 раза, на то повлияли как внешние причины, так и внутренние, например, изменение производительности труда.

Чтобы установить, как изменилась себестоимость 1 т  км за счет суммы условно-постоянных и переменных затрат и объема грузооборота, необходимо выполнить факторный анализ, применив прием цепных подстановок. Для нейтрализации влияния производственной мощности при определении себестоимости 1 т км, необходимо учитывать постоянные затраты не на весь автопарк, а анна один грузовой автомобиль и среднегодовую выработку одного автомобиля. Детерминированная факторная модель смешанного типа имеет следующий вид:

С= УПЗавт/Vгр.авт.+Пер.З.,                     (3.2)

где С  – себестоимость одного тонно-километра, руб.

УПЗавт  – условно-постоянные затраты в  расчете на один грузовой автомобиль, тыс. руб.

Vгр.авт.  – среднегодовая выработка одного  автомобиля, т км.

Расчеты произведем в таблице 3.12.

Таблица 3.12. Расчет влияния факторов на себестоимость 1 т км

Показатели	Сумма, руб.	Фактор
		Среднегодовая выработка	Сумма постоянных затрат	Сумма переменных затрат
2008 год	283,7	18,8	4882	24,1
Условный 1	307,9	17,2	4882	24,1
Условный 2	408,6	17,2	6614	24,1
2009 год	406,0	17,2	6614	21,5
отклонение		24,2	1007	-2,6

 

Из данных таблицы 3.12 видно, что себестоимость 1 т км 2010 года выше себестоимости 1 т км 2009 года на 122,3 руб., в том числе за счет изменения:

1. Среднегодовой выработки автомобиля – на 24,2 руб.
2. Суммы постоянных затрат на 100,7 руб.
3. Суммы переменных затрат на -2,6 руб.

Далее следует  изучить факторы изменения среднегодовой  выработки автомобиля.

Детерминированная факторная модель которой имеет  следующий вид:

ГВ=Д·П·Кр·СК·Кп·Т·Кгр               (3.3.)

ГВ₀=168·7·0,69·15,5·0,34·4·1,1=18,8 тыс. т км

ГВ₁=176·7·0,66·12,1·0,38·4,6·1 =17,2 тыс. т км

Для расчета  влияния данных факторов на изменение  среднегодовой выработки используем прием абсолютных разниц, затем способом пропорционального деления определяем влияние каждого из них на себестоимость 1 т км.

ΔС= ΔСгв/ ΔVгр.авт. ·Vгр.авт.,                           (3.4)

где Δ  Сгв – изменение себестоимости  одного тонно-километра за счет среднегодовой  выработки одного автомобиля;

ΔVгр.авт. – изменение среднегодовой выработки одного автомобиля в целом;

Vгр.авт. – изменение среднегодовой выработки одного автомобиля за счет влияния отдельных факторов.

Расчетные данные приведем в таблице 3.13.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 3.13. Расчет влияния факторов на объем годовой выработки

машин (∆ГВ) и себестоимость 1 т  км

Изменение	Фактор							∆ГВ, т км	∆С, руб.
	Д	П	Кр	СК	Кп	Т	Кгр
Количества отработанных дней одной машиной за год,(Д)	8	7	0,69	15,5	0,34	4	1,1	896	-13,4
Продолжительности рабочего дня, (П)	176	0	0,69	15,5	0,34	4	1,1	-	-
Коэффициента использования рабочего времени, (Кр)	176	7	-0,03	15,5	0,34	4	1,1	-857	12,8
Скорости движения,(СК)	176	7	0,66	-3,4	0,34	4	1,1	-4136	61,9
Коэффициента использования пробега, (Кп)	176	7	0,66	12,1	0,04	4	1,1	1732	-25,9
Средней грузоподъемности машины, (Т)	176	7	0,66	12,1	0,38	0,6	1,1	2467,5	-36,9
Коэффициента использования грузоподъемности машин, (Кгр)	176	7	0,66	12,1	0,38	4,6	-0,1	-1719,8	25,7
Итого								-1617,5	24,2

 

Из таблицы 3.13 видно, какие факторы оказывают положительное влияние на уровень себестоимости и в какой степени. По данным расчетам отрицательное влияние на себестоимость одного тонно-километра оказали количество отработанных дней одной машиной, а также сверхплановые холостые пробеги автомобилей и их неполная загруженность.

На объем годовой выработки  машин положительное влияние  оказали факторы изменения количества отработанных дней одной машиной за год, коэффициента использования пробега, средней грузоподъемности машины. За счет уменьшения данных показателей годовая выработка уменьшилась на 1617,5 т км.

Как показывают проведенные нами исследования, перерасход средств имеет место  почти по всем статьям затрат, а  исключением статей «Сырье и материалы», «Ремонт», «Затраты по организации  производства и управлению».

При изучении причин перерасходов нужно  иметь в виду, что сумма затрат по оплате труда на один тонно-километр зависит от производительности труда и уровня оплаты за один человеко-час, а сумма заработной платы в расчете на одну машину – еще и от годовой выработки автомобиля.

Расчеты произведем способом абсолютных разниц в таблице 3.14.

Таблица 3.14 Анализ затрат по оплате труда на 1 т км

Показатели	2009 г.	2010 г.	Отклонение
Затраты труда на 100 км, чел-час	0,85	0,88	0,03
Уровень оплаты труда за 1 чел-час, руб.	4016	8834	4818
Сумма заработной платы на 1 т км, руб.	34,1	77,7	43,6
Фактор	Расчет влияния		Сумма, руб.
Изменение трудоемкости	(0,88 – 0,85)·4016/100=1,2
Изменение уровня оплаты труда	(8834 – 4016)·0,88/100=42,4

 

По данным расчетам таблицы 3.14 видно, что сумма заработной платы на один тонно-километр изменилась на 43,6 руб., в том числе за счет изменения трудоемкости на 1,2 рубля и за счет изменения уровня оплаты труда на 42,4 рубля.

 

3.4. Резервы увеличения грузооборота и снижения затрат на содержание и эксплуатацию грузового автотранспорта

 

В заключение анализа следует выявить и  подсчитать неиспользованные внутрихозяйственные  резервы улучшения работы транспорта.

Основными источниками резервов повышения  производительности грузового автотранспорта являются:

1. ликвидация внутрисменных простоев;
2. повышение среднетехнической скорости движения;
3. обеспечение полной загруженности автомашин.

Определение резерва увеличения объема грузооборота будем рассчитывать по данным таблицы 3.8.

Чтобы определить резерв увеличения объема грузооборота за счет уменьшения внутрисменных простоев, необходимо резерв их сокращения умножить на фактическую среднечасовую выработку машины во время нахождения в рейсе или на фактический уровень факторов, от которых зависит последняя:

Р↑V=Мф·Дф·Пф·(крв–Крф) ·СКф·Кпф·Тф·Кгрф                   (3.5)

Р↑V=25·176·7·(0,67–0,66) ·12,1·0,38·4,6·1

Р↑V=6,5 тыс.т/км

В анализируемой  организации за счет механизации  погрузочно-разгрузочных работ, совершенствования  организации грузопотоков имеется  возможность увеличить коэффициент  использования рабочего времени  до 0,67, что позволит увеличить грузооборот  на 6,5 тыс.т/км.

Для определния резервов увеличения объема грузооборота за счет повышения среднетехнической скорости движения необходимо возможный прирост этого показателя умножить на количество часов нахождения машин в пробеге: Мф·Дф·Пф·Крв, величину коэффициента использования пробега Кпф и загруженность автомобиля Тф·Кгрф:

Р↑V=Мф·Дф·Пф·Крв·(СКв–СКф) ·Кпф·Тф·Кгрф                 (3.6)

Р↑V=25·176·7·0,67·(13,3–12,1) ·0,38·4,6·1

Р↑V=43,3 тыс. т/км.

По данным расчетам видно, что за счет увеличения среднетехнической скорости движения на 1,2 км/ч, объем грузооборота увеличится на 43,3 тыс. т/км.

Чтобы определить резерв увеличения объема грузооборота за счет более полного использования  грузоподъемности машин, необходимо прирост  коэффициента грузоподъемности умножить на возможную среднюю грузоподъемность одной машины и пробег автомашин с грузом:

Р↑V=Мф·Дф·Пф·Крв·СКв·Кпф·Тф·(Кгрв–Кгрф)            (3.7)

Р↑V=25·176·7·0,67·13,3·0,38·4,6·(1,1–1,0)

Р↑V=48,0 тыс. т/км

По данным расчетам видно, что за счет увеличения коэффициента использования грузоподъемности на 0,1, объем грузооборота увеличится на 48,0 тыс. т/км.