Грузовой автотранспорт

Содержание.

	Страницы
Введение	3
Теоретические аспекты анализа использования грузового автотранспорта	6
Экономико – финансовая характеристика организации ЧУП «Таль - Агро»	14
Анализ работы грузового автотранспорта.	28
Анализ наличия и состава грузового автотранспорта.	28
Анализ использования грузового автотранспорта.	32
Анализ затрат на содержание и эксплуатацию грузового автотранспорта.	36
Резервы увеличения грузооборота и снижения затрат на содержание и эксплуатацию грузового автотранспорта.	45
Заключение	49
Список использованной  литературы	52
Приложения	55

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ.

Транспорт – важная составляющая часть общественного  производства. Он обеспечивает перевозки  между различными отраслями материального производства, внутри предприятий и между ними и служит одним из условий непрерывности производства.

Потребность в транспорте определяется объемом  перевозок грузов для всех отраслей сельскохозяйственного производства, промышленных и обслуживающих производств, строительства и т.д. Состав грузов различный: ГСМ, удобрения и ядохимикаты, продукция животноводства и растениеводства, строительные материалы и т.д. Затраты на транспортные работы в различных отраслях как сельского хозяйства, так и промышленных производств достигают 40% и более всех издержек производства. В общем объеме транспортных работ основная доля падает на перевозки грузовым автотранспортом.

Основными задачами анализа использования  грузового автотранспорта предприятий  являются:

• Анализ выполнения плана и динамики перевозок;
• Анализ технического развития и организации производства;
• Анализ выполнения плана технического обслуживания и ремонта подвижного состава;
• Анализ себестоимости перевозок;
• Анализ использования материальных ресурсов (горюче-смазочных материалов и запасных частей);
• Обобщение резервов и разработка путей их освоения.

В течение  последних лет уровень технического оснащения сельскохозяйственного производства значительно снизился. Существенно уменьшился парк грузовых автомобилей, за счет чего возросли нагрузки на каждую единицу техники, что неизбежно ведет к снижению объемов выполняемых работ. Заметно сократилось приобретение потребителями АПК техники и оборудования. Используемые в АПК машины почти наполовину выработали свой технический ресурс, а в некоторых сельскохозяйственных предприятиях и вовсе в несколько выработка ресурса эксплуатации транспортного средства превышает заявленный заводом-изготовителем норматив, за счет чего - повышенные затраты на ремонт и закупку запасных частей. Грузовой автомобильный парк – не исключение.

Возможность обновления и укрепления материально-технической  базы АПК зависит в первую очередь  от финансового состояния сельскохозяйственных предприятий (СХП). В настоящее время финансовые возможности  СХП недостаточны для полноценного обновления автомобильных парков.

В связи  с этим тема курсовой работы является актуальной.

Цель  работы – проанализировать использование  грузового автотранспорта на примере частного унитарного предприятия «Таль-Агро» Любанского района Минской области.

Задачи:

1. Проанализировать состав и структуру грузового автотранспорта;
2. Определить влияние факторов, влияющих на объем грузоперевозок, себестоимость 1 тонно-километра и проанализировать показатели использования грузового автотранспорта;
3. Выявить резервы повышения экономической эффективности использования грузового автотранспорта.

Объектом  исследования было выбрано ЧУП «Таль-Агро» Любанского района Минской области.

Методологическими и теоретическими основаниями для написания работы послужили учебные пособия по анализу хозяйственной деятельности предприятия, статьи периодической печати, годовые отчеты предприятия, статистическая отчетность.

При написании  работы использовались такие методы исследования как монографический, сравнения, наблюдений, методы абсолютных и относительных величин, метод цепных подстановок, абсолютных разниц и др.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ АНАЛИЗА

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ

ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТА

Агропромышленный  комплекс является одной из ведущих  отраслей национальной экономики республики, которая обеспечивает население  продовольствием, а промышленность – сырьем. Существенное влияние на эффективность производственно-хозяйственной деятельности предприятий АПК в современных условиях хозяйствования оказывает транспортный фактор.

По мнению А.П. Шпака, В.В. Чабатуля [18] важнейшей подсистемой транспортного обеспечения АПК является коммерческая и техническая эксплуатация. Коммерческая эксплуатация – это совокупность свойств системы транспортного обеспечения удовлетворять потребность в перевозках в заданное время в реальных условиях эксплуатации. Из приведенного определения следует, что нацеленность автомобильного транспорта на конечные результаты – это полное и своевременное выполнение заявок обслуживаемых клиентов в конкретных условиях осуществления грузоперевозок. Только надежное удовлетворение потребностей клиента в грузоперевозках должно определять конкурентоспособность автотранспортных подразделений. Поэтому проблема повышения эффективности производства сельскохозяйственной продукции на основе эксплуатационной и коммерческой надежности транспорта приобретает особое значение и актуальность.

Возможность обновления и укрепления материально-технической  базы АПК зависит в первую очередь  от финансового состояния предприятий  АПК. В настоящее время финансовые возможности СХП недостаточны для  полноценного обновления автомобильного парка и не в состоянии приобрести необходимое количество дорогостоящей техники.

Многие  отечественные и зарубежные экономисты склоняются к мысли, что в сложившейся  ситуации для большинства производителей сельскохозяйственной продукции единственная возможность получения новой техники – это поставка ее по лизингу [18].

Для оценки работы грузового автотранспорта существует целостная система частных и  обобщающих показателей [12].

Степень использования автомобилей на протяжении года рассчитывают с помощью коэффициента использования машин в работе (К_и). Очевидно, что чем больше отработано дней каждой машиной на протяжении года, тем выше уровень данного показателя.

Низкий  уровень коэффициента использования  машин в работе обусловлен в первую очередь сверхплановыми простоями автомобилей из-за технической неисправности, длительного нахождения в ремонте. Для характеристики этого явления исчисляется коэффициент технической  исправности машин (К_ти).

Грузовые  автомобили находятся в пробеге  не все рабочее время: основное время они простаивают под погрузкой и разгрузкой, а также по ряду других причин. Уменьшение таких простоев является важным фактором повышения уровня использования автотранспорта. Для оценки степени использования грузовых автомобилей на протяжении рабочего дня рассчитывают коэффициент использования рабочего времени (К_р).

В практической деятельности предприятий грузовые автомобили осуществляют рейсы без груза («порожняком»). Поэтому важным является коэффициент использования пробега (К_п). уменьшение этого показателя свидетельствуют об увеличении доли порожних рейсов и, как следствие, о снижении эффективности автопарка.

Эффективность функционирования грузового автотранспорта характеризует также полнота загруженности автомобиля. Для оценки данной характеристики применяется коэффициент использования грузоподъемности автомобилей (К_гр).

Средняя загруженность одного автомобиля (З_с) зависит от общего объема грузооборота и пробега с грузом.

Эффективность работы грузового автопарка также  зависит от скорости движения машин  и средней дальности перевозок. В связи с этим различают техническую  скорость движения (отношение общего пробега к количеству часов нахождения машин в пробеге) и эксплуатационную скорость движения (отношение общего пробега к количеству часов нахождения машин в наряде). Среднее расстояние перевозки определяется путем деления объема грузооборота на массу перевезенных грузов.

Наличие и состав автомобилей характеризуют  только их потенциальные возможности. Основными показателями, характеризующими работу и использование автомобилей, являются следующие:

1. Количество перевезенного груза, выраженное в тоннах или в тонно-километрах. Тонно-километры определяют произведением количества фактически перевезенного груза в тоннах и расстояния перевозок в километрах. Показатель объема перевезенного груза в тоннах и тонно-километрах является главным показателем использования автотранспорта.
2. Число машино-дней работы автотранспорта – количество машино-дней работы каждого автомобиля независимо от продолжительности пребывания его вне парка. Время в наряде исчисляют с момента выхода машины из парка и до ее возвращения. Время, затраченное шофером на обед и отдых при поездках на дальние расстояния, исключается из времени наряда. Но если водитель обедает во время погрузки и разгрузки машины, это время не исключается. Среднюю продолжительность работы автомобиля или всего автопарка в наряде определяют отношением общего количества часов работы машин к количеству машино-дней нахождения в хозяйстве.
3. Себестоимость тонно-километра – важнейший результативный показатель работы автопарка. Она зависит, прежде всего, от производительности автомобилей. Большое влияние на уровень себестоимости оказывают организация и оплата труда водителей и грузчиков, расходы на ГСМ, текущий ремонт, а также выбор транспортных средств и маршрута следования и др. [6]. При анализе себестоимости показатели сравнивают не только с плановыми данными и затратами передового хозяйства, но и с действующими тарифами на грузоперевозки.

По мнению Савицкой Г.В. [13], чтобы определить резервы увеличения объема грузооборота, необходимо провести факторный анализ этого показателя. Известно, что объем грузооборота (V) зависит от среднегодового количества машин (М), количества отработанных дней в среднем одной машиной за год (Д), средней продолжительности рабочего дня (П), коэффициента использования рабочего времени (К_р), среднетехнической скорости движения (С_к), коэффициента использования пробега (К_п), средней грузоподъемности машины (Т) и коэффициента использования грузоподъемности машин (К_гр).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1. Структурно-логическая факторная  модель объема грузооборота

Детерминированная модель факторной системы объема грузооборота имеет следующий вид:

V= М*Д*П*К_р*С_к*К_п*Т*К_гр.

Расчет  влияния этих факторов на объем грузооборота можно выполнить с помощью одного из приемов детерминированного факторного анализа способом абсолютных разниц.

Установив факторы изменения объема грузооборота, необходимо проанализировать себестоимость автоперевозок, которая является обобщающим показателем, характеризующим эффективность работы автопарка. Ее уровень непосредственно зависит от полноты использования автомашин. Если машины много времени в году простаивают, совершают холостые пробеги, недостаточно полно загружаются, то себестоимость одного тонно-километра будет высокая; соответственно, хуже будут и финансовые результаты деятельности предприятия.

Себестоимость одного тонно-километра рассчитывается делением суммы затрат на содержание и эксплуатацию грузовых машин за минусом затрат по перевозке людей и стоимости отработанных материалов (ГСМ, автопокрышек), оприходованных на склад, на объем грузооборота. Следовательно, себестоимость тонно-километра зависит от суммы затрат и от объема грузооборота. Чем экономнее используются средства предприятием на содержание и эксплуатацию автомобилей, тем ниже себестоимость перевозок при прочих равных условиях [9].

Увеличение  объема грузооборота содействует снижению себестоимости услуг, так как с его ростом возрастают не все затраты, а только переменная их часть. Постоянные затраты (расходы на управление и организацию работы автопарка, на содержание гаража и т.д.) не изменяются при увеличении или уменьшении объема грузооборота.

Переменные  затраты, зависящие от динамики грузооборота, это заработная плата водителей, работающих на сдельной форме оплаты труда, стоимость ГСМ, износ автопокрышек, амортизация автомобилей, которая начисляется от балансовой стоимости машин по нормам на 1000 километров пробега, затраты на ремонт машин.

Зависимость суммы затрат от объема грузооборота можно выразить следующим уравнением:

 З=а+bх,

а себестоимость  тонно-километра:

,

где

З – сумма  затрат на эксплуатацию и содержание грузового автотранспорта;

а – сумма  постоянных затрат;