8.5 Розробка схеми компонування пристроїв вантажного району МЗК 

       В залежності від місцевих умов вантажні райони можуть бути тупикового або  наскрізного типу з послідовним  або паралельним розташуванням  приймально-відправних колій відносно вантажних фронті.

       Схеми компонування пристроїв вантажних районів наведено на рисунку 8.3, який має всі раніше запроектовані вантажні пристрої.

       Окрім того,  передбачено одну колії з улаштуванням під'їздів до них для безпосереднього перевантаження з вагонів у автомобілі та навпаки. Спеціальний склад для в'язких будівельних матеріалів (вапна, цементу, гіпсу та інш.), а також інші склади для пилових вантажів віддалені від житлових кварталів, складів штучних вантажів і контейнерних площадок не менше, ніж на 50 м.

       Товарну контору [23] розташовують поблизу автомобільної брами. Побутові приміщення прийомоздавальників знаходяться у будинку товарної контори. Вантажний район має огорожу, протипожежні засоби, зв'язок, освітлення, відповідні споруди, а автомобільні дороги та навантажувально-розвантажувальні площадки повинні мати тверде покриття.

       На  вантажних станціях з навантаженням  та вивантаженням навалочних і насипних вантажів повинні бути вагонні ваги. Вагову колію розташовувана у горловині колій вантажного району, які ведуть до фронтів навантаження-розвантаження, та ізолювана від пропуску вагонів, які не потребують зважування, і локомотивів. Колія до ваг є наскрізною, прямою та горизонтальною. Пряму ділянку приймають не менше 15 м з кожного боку від ваг.

       На  станціях вивантаження масових вантажів, видавання яких одержувачам роблять із зважуванням, встановлюють автомобільні ваги. Автомобільні ваги розташовуються на території вантажного району поблизу в'їзду, але так, щоб вони не заважали проїзду автомобілів, які не треба зважувати.

       На  станціях, де потрібна перевірка габариту навантаження на відкритому рухомому складі, передбачено габаритну браму для автоматичної сигналізації про негабаритність вантажів.

 

       

 

9 Моделювання  та оптимізація  роботи вантажного  фронту

 

      Задачею оптимізації вантажного фронту полягає у тому, щоб вибрати такий режим роботи вантажного фронту при якому сумарні приведені витрати будуть найменшими. У критерії оптимізації включають витрати, які залежать від параметрів вантажного фронту, що оптимізується.

      Економіко-математична  модель вантажного фронту прийнята для детермінованого режиму його роботи в умовах оптимізації кількості навантажувально-розвантажувальних машин (Z), числа подач (X) та часу роботи вантажного фронту (T). 

           С(Z,X,T) = C1 +C2 + C3 + C4 + C5 + C6 + C7 + C7 + C8 ,       (9.1) 

де  С1 – витрати, зв’язані з амортизацією та ремонтом ПРМ з урахуванням  коефіцієнту ефективності капітальних  вкладень ; 

                                          С1 = Км*(а + y)*Z ,                                   (9.2) 

де  Км – вартість однієї ПРМ, грн ;

     а – річні відчислення на  амортизацію ПРМ , а = 0,12;

     y – коефіцієнт ефективності капітальних  вкладень на ПРМ , y = 0,1;

 

     C2 – витрати , зв’язані з вагоногодинами  простою під навантаженням або  вивантаженням вагонів ,грн ; 

                                                  365*N²*Рст*а_в

                                        C2 =  ^{_______________________}   ,                                    (9.3)

                                                        Z*X*Пе  

де N – розрахункові добові розміри навантаженняі вивантаження для кожного складу ,вагони ;

     Рст – статичне навантаження  вагона ,т;

     а_в    - вартість вагоно-часу простою, грн (1,4-2);

     Пе – продуктивність однієї  ПРМ . 

     С3 – витрати пов’язані з  простоями вагонів промислового підприємсва при навантаженні чи вивантаженні на вантажний район станції.

Такі  вагони не поступають , тому С3 = 0. 

      С4 – витрати, пов’язані з  подаваннямі забиранням вагонів,  грн. 

                          С4 = 365*X*tм*а_л ,                                                         (9.4) 

де   tм – витрати часу по подаванню  чи забиранню вагонів до складу;

        а_л   - вартість локомотиво- години маневрової роботи, грн.

 

         С5 – витрати, пов’язані з  очікуванням вагонами виконання вантажних операцій, обумовлені нецілодобовою роботою вантажного фронту, грн. 

                          С5 = 365*N*t₀*a_в  ,                                                    (9.5) 

де   t₀ -  час очикування подачі вагонів, які надходять на станцію у періоди, коли вантажний фронт не працює ; 

                                  T*N    (24 – T)²*N                    

                              N*t₀   = ^______+   ^__________    ,                                        (9.6)

                                   2*X         2*24 

де N – кількість вагонів ; 

         C6 – витрати на амортизацію  та ремонт НР колій, грн 

                    С6 = (а_n + y_n)*N*lв*Кп/X ,            (9.7) 

де  а_n -  річні відрахування на амортизацію,ремонт та утримання НР колій (0,05);

      y_n – нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень на НР колію (0,05);

      lв – довжина вагона ;

      Кп – вартість спорудження  одного погонного метра НР  колії, грн ; 

         C7 – витрати, пов’язані з очикуванням  вантажних операцій вагонів. 

                      С7 = 365*N*Tо*а_в     ,                                      (9.8) 

де  То – середній час очикування транспортними  засобами вантажних операцій, год. 

                    N*Pст*(tа*П*Z*X*(1+ Vа²) + N*Рст*(1 + Vв²))

         То =  ______________________________________________   ,              (9.9)

                          2*X*Z*П*(Т*П*Z + N*Pст) 

де tа – середній час на виконання  вантажних операційз автомобілем  за час їх обороту ;

     Vа – коефіцієнт варіації середнього  часу завантаження чи вивантаження автомобіля ;

      Vв - коефіцієнт варіації середнього  часу завантаження чи вивантаження  вагона ; 

          C8 – витрати, пов’язані з очикуванням  автомобілем вантажних операцій. 

                               С8 = 365*Nа*tа*а_а     ,                                                (9.10) 

де  Nа – кількість автомобіле-операцій на даному фронті ;

      tа – середній час на виконання  вантажних операцій з автомобілями ;

      а_а – вартість автомобіле-години простою. 

Переробна спроможність фронту розраховується по формулі

 

                                      Т^**N*Pст

                          Qn =    ____________  ,       т                                                   (9.11)

                                      (tгр^* + tм)*X^* 
 

               Т^**N

                          Nn = _______________ ,    ваг                                   (9.12)

             (tгр^* + tм)*X^* 

де  Т^*,X^* - оптимальні значення часу роботи вантажного фронту та число подач, які визначені за допомогою програми OPTIMAL3.

    tгр^* , tм – час на виконання вантажних операцій з однією подачею і групи вагонів в маршруті. 

Таким чином проаналізував отримані розрахунки за програмою OPTIMAL3, можна сказати, що оптимальним є варіант роботи вантажного пункту при кількості ПРМ Z = та кількості подач X = . Приведені витрати тоді будуть мінімальні і складуть                грн.

При цьому час  на виконання операцій з однією подачею  складатиме     год, простій вагонів в очікуванні подачі      години. 
 
 

 

10 Розробка графіків технологічного процесу по прийому, навантаженні, вивантаженні, видачі вантажів

 

      На  підставі типового технологічного процесу  роботи вантажної станції складаємо  графіки технологічного процесу  роботи вантажного пункту. На рисунку 10.1-10.4 наведені приблизні графіки приймання, навантаження, вивантаження, видачі вантажу. 

 
 

Рисунок 10.1 Технологічний графік прийняття вантажу до перевезення