Оценка эффективности государственной политики по регулированию гражданских авиакомпаний

      Спрос на рынке пассажирских авиаперевозок  обуславливается несколькими основными  факторами: доходами населения (долей  населения, которое может позволить себе авиаперелеты), общей экономической ситуацией, сезонностью, а так же различными особыми событиями (к примеру, Олимпиада в Сочи в 2014г.). Достаточно легко объяснить причины этих колебаний. Ясно, что если доходы населения будут падать, то их транспортный бюджет также будет снижаться, и наоборот, при росте доходов склонность совершить ту или иную поездку на самолете вместо поезда или автобуса будет расти. Второй фактор (экономическая ситуация в стране) схожим образом влияет на спрос на авиабилеты. Если в стране кризис, то падают доходы организаций, сокращается количество командировок и встреч между членами отдаленных фирм – соответственно, спрос будет падать. Наконец, сезонность воплощает желание населения летом и зимой отдохнуть, уехать в более теплые края страны (если говорить только о внутренних перелетах), а так же к родственникам. Естественно, в зимний и особенно летний период авиакомпании пользуются повышенным спросом со стороны туристов.

      Обратимся к структуре рынка. Структура рынка определяется не только количеством и размерами продавцов и покупателей но и характером продукции, барьерами входа и выхода, доступностью информации, дифференциацией продукции.

      Единственный  признак, по которому можно дифференцировать пассажирские авиаперевозки – это  возможность купить билет в бизнес-классе. В России это практикуется значительно  меньше чем в Европе, хотя бы если судить в количеству мест, предусмотренных  для этого в самолете. К примеру, европейский лайнер Airbus A-340-200 в немецкой компании «Lufthansa» распланирован на 162 места эконом-класса, 42 места бизнес-класса, 8 мест первого класса, то есть почти 25% самолета обустроена под высший комфорт. Рассмотрим план относительно современного российского лайнера Ту-204 авиакомпании «Владивосток Авиа», мы видим 130 мест эконом-класса и 8 мест бизнес-класса, то есть доля составляет всего около 6%, в 4 раза меньше чем у европейского самолета. [19,20] Поскольку оборудованием мест занимаются сами авиакомпании, а не самолетостроительные фирмы, такие же пропорции соблюдаются и в иностранных самолётах, находящихся во владении «Аэрофлота», «Сибири» и т.д. Более того, на моей практике, за примерно 15 перелётов я видел всего 1 пассажира бизнес-класса, поэтому в данной работе серьезно учитывать бизнес-класс мы не будем.

      Барьеры входа на рынок гражданских авиаперевозок  существенны, если принимать, что самолетного  парка кандидата ещё нет. Именно заказ самолетов есть главное  капиталовложение любой авиакомпании. Современный Ту-204СМ стоит на данный момент около 1,13 млрд. руб, а дальнейшее его оборудование авиакомпанией стоит ещё 170 млн.руб, т.е. полная себестоимость самолета – 1,3 млрд.руб. [8] Для сравнения возьмем приблизительно такие же по количеству мест самолеты «Airbus» и «Boeing»: Airbus A-321 стоит в полной комплектации в среднем 103,6 млн. долл. США, при курсе валют 1$ = 30 руб. один самолет стоит 103 600 000 * 30 = 3,108 млрд. руб. Очень схожую цену имеет и Boeing 737 MAX 9 – 101,7 млн. долларов, или 3,051 млрд. руб. [19,20] Вывод: барьеры входа, помимо лицензирования, огромны, и лишь немногие, очень богатые инвесторы могут создать свою современную авиакомпанию, что связано прежде всего с очень дорогими самолетами. Этим объясняется небольшое число участников рынка (около 35). Многие компании прибегают к покупке менее престижных российских лайнеров, а так же приобретают старые модели самолетов, цена у которых ниже.

      Далее обратимся к анализу регулирования  государством рынка пассажирских авиаперевозок. Наилучшим признаком хорошего регулирования  будет являться рынок, на котором  присутствует здоровая конкуренция, и  имеет место много участников с примерно одинаковыми долями рынка. Можно было использовать показатель роста цен на билеты по сравнению с общим ростом уровня цен, и в случае роста цен более быстрыми темпами (при одинаковом предложении) наблюдалась бы монопольная власть главной фирмы. Однако наш рынок является конкурентным, и поэтому как было указано выше такой показатель здесь не действует.

      Первый  показать, который будет мной рассмотрен – индекс концентрации (для пяти крупнейший компаний). Он считается  как сумма долей рынка этих компаний. Чем большее значение он имеет, тем более монопольным  является рынок. Получаем:

С₅ = 0,57

      Однако  информации о сумме рыночных долей фирм далеко не достаточно для полноценной характеристики рынка. Показатель индекса концентрации не учитывает различий в относительных размерах фирм. С этой особенностью индекса концентрации связана возможная неточность при его использовании. Вместе с тем индекс концентрации достаточно прост для использования, поэтому данный показатель, мы будем использовать для подведения итога вместе с другими.

     Следующий показатель: индекс Херфиндаля-Хиршмана (HHI). HHI принимает значения от 0 (в случае совершенной конкуренции) до 1 (в случае монополии). Чем больше значение индекса, тем выше концентрация продавцов на рынке. Основным преимуществом данного показателя является его чуткая реакция на перераспределение долей между фирмами, действующими на рынке, кроме того, индекс Херфиндаля-Хиршмана предоставляет сопоставимую информацию о возможности фирм влиять на рынок в условиях разных рыночных структур. [5]

      Итак, после расчетов мы имеем:

      HHI = 0,0975

      Как мы видим, нельзя утверждать, что рынок  гражданских авиаперевок является монопольным. Таким образом, если судить по HHI, то напрашивается вывод о том, что государство успешно справляется с регулированием деятельности авиакомпаний, препятствуя образованию мопонолии.

      Переходим к следующему показателю – дисперсии рыночных долей. Показатель дисперсии рыночных долей отражает неравномерность распределения рыночных долей между фирмами. Чем больше неравномерность распределения долей, тем, при прочих равных, условиях более концентрированным является рынок.

      Получаем:

       ²= 0,069

      В случае совершенной конкуренции  значение дисперсии было бы равно 0, в случае монополии – 1. Этот показатель не выделяется из ряда остальных, и  свидетельствует о наличии серьезной  конкуренции между авиакомпаниями в России, и об успешной политике государства в плане ограничении монополии.

     Последний показатель: Индекс Джини представляет собой отношение площади, ограниченной фактической кривой Лоренца и кривой Лоренца для абсолютно равномерного распределения рыночных долей к площади треугольника, ограниченного кривой Лоренца для абсолютно равномерного распределения долей и осями абсцисс и ординат. Таким образом, чем выше индекс Джини, тем выше неравномерность распределения рыночных долей между продавцами, а значит и выше уровень концентрации на рынке. Индекс Джини также как и предыдущий показатель дисперсии не лишен недостатков. Первый обусловлен тем, что этот показатель характеризует только неравномерность распределения рыночных долей, но не учитывает степень концентрации. [5] Второй связан с трудоемкостью его подсчета. Поэтому я отображу только кривую Лоренца 2011 года, и выводы сделаю на основе графической информации.

       

Рисунок 2.2. Кривая Лоренца  для рынка пассажирских авиаперевозок  в 2011г. На оси Х отображается доля предприятий в %, на оси У – кумулятивная доля рынка этих предприятий в %.

      На  основании графика можно оценить, что коэффициент Джинни является приблизительно 0,5. В любом случае однозначные выводы в пользу или  против наличия монополии на этом рынке сделать невозможно, и придётся руководствоваться другими.

      Статичный анализ рынка позволил сделать следующие  выводы: можно выделить пять основных его участников из присутствующих тридцати пяти, составляющих чуть больше половины рынка: Аэрофлот, Трансаэро, Сибирь, ЮТэйр, Россия. Эти компании обладают наибольшим самолетным парком и перевозят наибольшее число пассажиров. Вход на рынок  пассажирских авиаперевозок является одним из наиболее сложных, ввиду  большой стоимости современных лайнеров, и первоначальные инвестиции должны носить порядок десятков миллиардов рублей. Концентрация производства подтвердила отсутствие полной монополии на рынке, ввиду относительно небольшой дисперсии размера долей рынка, что свойственно для конкурентной среды. Поэтому можно предварительно сказать, что государство справляется со своей задачей предотвратить возникновение монополию на данном рынке.

2.4 Анализ изменений, происходящих на рынке пассажирских авиаперевозок

      В предыдущем разделе данный рынок  был проанализирован и оценен на показатели монопольной власти в 2011г, и на основании этих данных можно  сделать первые выводы относительно успешности государственной политики по регулированию деятельности пассажирских авиакомпаний. Однако для того, чтобы  сделать более достоверные выводы, необходимо рассмотреть ещё и  анализ динамики этих показателей, ведь только так можно узнать, в какую  сторону движется рынок пассажирских авиаперевозок, прогрессирует ли конкуренция  или происходит постепенное подавление малых компаний «Аэрофлотом», «Ютейром»  и другими компаниями, входящими  в ядро рынка.

      Для начала рассмотрим общее состояние  рынка. Диапазон анализа ограничен  исследованием и составляет период 2007-2011гг.

Таблица 2.3.Количество перевезенных пассажиров всеми авиакомпаниями [14]

Год	Число перевезенных пассажиров, млн.
2007	45,1
2008	49,8
2009	45,1
2010	56,9
2011	64,1

 

      По  тиблице мы видим, что рынок развивается. Исключение составляет 2009г, что в  первую очередь связано с кризисом, наступившим осенью 2008 года. Тем  не менее количество перевезенных пассажиров в 2010 году выросло на 26,1 %, в 2011 – ещё на 12,7%.

      Далее рассмотрим ядро рынка, то есть 5 крупнейших компаний, действующих на нём: 

Таблица 2.4.Доля рынка крупнейших авиакомпаний РФ в 2007-2011гг.

Год	Аэрофлот	Трансаэро	Ютэйр	Сибирь	Россия
2007	18.1	7.2	6.5	12.6	7.1
2008	18.6	9.7	6.5	11.8	7.0
2009	19.4	11.1	7.8	10.1	6.4
2010	19.8	11.7	7.8	8.5	5.4
2011	22.2	13.3	9.0	8.0	5.5

 

Рисунок 2.3. Структура ядра рынка пассажирских авиаперевозок в 2007-2011гг.

      Что можно сказать о данных таблице  и диаграмме? В первую очередь то, что доля ядра на рынке, за исключением 2010 года, неуклонно растёт. Это связано с ростом рыночных долей почти всех лидеров рынка. Стоит отметить о видимо неудачно выбранной рыночной стратегии авиакомпаний S7, повлекшую за собой постепенный спад рыночной доли компании. Также можно упомянуть о компании Трансаэро, которая в период, когда шел кризис, смогла совершить серьезный рывок и обеспечить даже рост клиентов в 2009 году. Ещё пять лет назад ядро составляло 51,5% от рынка, к концу 2011 года оно достигло 57,9%. Таким образом, можно посчитать как изменился средний размер остальных фирм ны рынке:

      D_ср²⁰⁰⁷= (100-51,5) / 30 = 1,6%

      D_ср²⁰¹¹= (100-57,9) / 30 = 1,4%

      На  основании этих данных можно считать, что рынок постепенно становится менее конкурентным и более монопольным. В первую очередь это связано  с тем, что крупные авиакомпании обладают более объемным парком самолетов, и имеют возможность отправлять рейсы в каждый аэропорт страны, вытесняя более слабых конкурентов, имеющим возможность летать только из одного аэропорта, к примеру. К тому же крупные авиакомпании владеют более современными, новыми лайнерами, более качественным обслуживающим персоналом, более совершенные и простые способы приобретения билетов и т.д., не говоря об их престиже – ведь каждый в России знает «Аэрофлот», но мог ничего не слышать о каком-нибудь «Нордавиа».

      Напоследок  рассмотрим показатели концентрации продавцов  в динамике. Индекс концентрации представляет собой размер ядра из 5 крупнейших компаний и комментарии по этому поводу я уже оставил выше. Перейдем к  остальным показателям: 

Таблица 2.5. HHI и дисперсия в 2007-2011гг. на рынке пассажирских авиаперевозок:

Год	HHI	Дисперсия
2007	0.071	0.0012
2008	0.074	0.0013
2009	0.077	0.0014
2010	0.076	0.0014
2011	0.097	0.0018