Оценка эффективности государственной политики по регулированию гражданских авиакомпаний

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

2.2. Границы рынка гражданских авиаперевозок

      У каждого отраслевого рынка можно  выделить 4 типа границ: пространственные, продуктовы, временные и отраслевые.

      Временные границы есть тот период, который  мы рассматриваем для анализа  рынка граждаских авиаперевозок, а  именно 2007-2011 года (5 лет). Этот период в  нашем случае задан исследованием, но он также может быть задан и  жизненным циклом товара.

      В качестве пространственных границ был  выбран исключительно российский рынок  гражданских авиаперевозок, то есть включающий только национальные рейсы, без международных. В таком случае мы имеем везде одинаковые условия  конкуренции.

      Также в практическом анализе важным является определение предприятий, включаемых в рассматриваемый отраслевой рынок (отраслевые границы). Для этого можно использовать показатель охвата, отражающий долю гражданских авиаперевозок всех предприятий, отнесенных нами к исследуемому отраслевому рынку, в общем количестве перевезенных на авиалайнерах пассажиров. 
 
 

      В данном случае речь идет о достаточно однородной продукции, поэтому можно  говорить что практически все  авиапредприятия, перевозящие пассажиров, относятся в данному отраслевому  рынку. Исключением являются компании, предоставляющие услуги частных рейсов на малых самолетах, которые не попали в таблицу. Таким образом, показатель охвата (для 2011г.) будет равен:

      К_о= 64 121 536 / 62 209 784 *100% = 97%

      Показатель  охвата говорит о том, что отраслевые границы рынка выделяются достаточно четко.

      Второй  показатель, который можно использовать для того, чтобы определить отраслевые границы рынка – это показатель специализации. Рассмотрим таблицу:

      Показатель  специализации определяется долей  перевозки пассажиров в общей  деятельности компаний, работающих на рассматриваемом нами отраслевом рынке. Поскольку пространственные границы  границы мы уже определили (только рейсы, отправление и назначение которых находятся на территории РФ), для расчета показателя мы будем  рассматривать только внутренние перевозки. В данном случае мы не можем сравнивать количество перевезенных пассажиров с грузом, и поэтому сравним сопоставимые показатели перевезенных километро-тонн. Получаем для 2011г:

      К_с= 6 943 359 / (6 943 359 + 971 301) = 0,877

      Показатель  специализации достаточно высок, и  это говорит о том, что в  основном авиакомпании специализируются на пассажирских перевозках. Это связано  с тем, что большинство грузов и товаров можно хранить достаточно большое время и их можно доставлять по назначению другими, гораздо более  дешевыми путями. На авиалайнерах перевозятся  исключительно быстропортящиеся грузы, либо грузы в такие регионы, в  которые их затруднительно доставить  иными видами транспорта. С пассажирскими  перевозками всё обстоит несколько  иначе. Ввиду небольших отпусков или срочных командировок у людей  нет возможности терять время  на наземные виды транспорта, если расстояние до назначения велико, соответственно клиентура у авиакомпаний достаточно высока, о чем и говорит показатель специализации.

      Продуктивые границы – перечень продукции (услуг), которая входит в данный отраслевой рынок. Для того, чтобы определить их в рынке гражданских авиаперевозок, необходимо всего-лишь построить ряд ближайших альтернатив авиаперевозкам, и найти то место, где происходит резкий разрыв в этом ряду (согласно подходу Дж. Робинсон). Если речь бы речь шла об определенном продукте питания, то можно было построить большой ряд альтернатив, и определение продуктовых границ было бы достаточно комплексной задачей. В нашем же случае число видов транспорта строго ограничено. Ближайшие заменители:

      - железная дорога

      - автотранспорт

      Прокоментируем  каждый из них и определим, какие  потребности и в какой мере они удовлетворяют, по сравнению  с авиаперевозками. Главные преимущества авиатранспорта – высокая скорость и дальность полета, а так же возможность добираться до оборудованных  аэропортами островов и других труднодоступных  мест.

      Если  рассматривать железную дорогу, то сразу видно, что скоростью поезда уступают авиатранспорту на порядок. К  тому же железнодорожное полотно  ввиду географических особенностей ландшафта располагается не по прямой, а вынуждено петлять. К преимуществам  можно отнести в некоторых  моментах более высокий уровень  удобства (есть возможность поспать), во время поездки можно больше увидеть, а так же более низкие цены и более высокий лимит  перевозки багажа по весу (в самолетах  он ограничен 20-30кг + ручная кладь 5кг). Ещё можно добавить более низкую аварийность. Тем не менее главное  достоинство самолетов (скорость) недосягаемо. Лишь на короткие расстояния железнодорожный  транспорт имеет преимущества.

      Автотранспорт – рассмотрим как езду на личном автомобиле, так и перемещение  на рейсовых автобусах. В обоих случаях комфорт езды значительно ниже, чем у ЖД и у авиалайнеров, поскольку особенно в России качество дорог оставляет желать лучшего. Так же в рейсовых автобусах нет возможности в любой момент размять ноги или принять приличную пищу (в самолетах авиакомпании как правило сами следят за тем, чтобы пассажиры не голодали, на поездах есть всегда готовый кипятильник с горячей водой и удобный стол). К недостаткам перемещения на личном автомобиле можно отнести высокую утомляемость от управления автомобилем лично. Более того, автотранспорт выделяется наибольшей аварийностью, особенно в зимний период. Скорость перемещения на дорожном транспорте сопоставима с ЖД.

      Как вывод можно сказать, что границы  данного рынка ограничены достаточно отчетливо, ввиду отсутствия близких  заменителей. Временные границы  ограничены исследованием и составляют период 2007-2011гг. Пространственные границы  ограничены внутренними перевозками  пассажиров. Отраслевыми границами  служит высокие показатели охвата и  специализации, то есть авиаперевозки  пассажиров есть главная деятельность авиакомпаний и только они этим и  занимаются. Продуктовые границы  обусловлены полным отсутствием близких заменителей при путешествии на средние и дальние расстояния, лишь железная дорога и автотранспорт служат заменителями для людей, располагающих малым транспортным бюджетом и редко совершающих поездки. Основная же маса людей безоговорочно пользуется воздушным транспортом.

      2.3. Анализ рынка пассажирских авиаперевозок и критерии эффективности государственного регулирования этого рынка

    Рынки пассажирских авиаперевозок Западной Европы и США зачастую анализируются как пример состязательного рынка, концепция которого представлена в работах Баумоля, Панзара, Уиллига и Кейвза, а вовсе не как монополия. В какой же степени характеристики состязательного рынка могут быть присвоены российскому рынку авиаперевозок? Согласно Баумолю: «состязательный рынок – это рынок, вход на который абсолютно свободный и выход абсолютно бесплатный» [3]. Это предполагает, что новичок не находится в невыгодном положении в отношении техники, качества продукта по отношению к укоренившейся фирме. Существенной чертой состязательного рынка, является то, что на таких рынках любое равновесие должно характеризоваться нулевой прибылью, и в долгосрочном периоде равновесные цены должны быть равны предельным затратам, что напоминает рынок совершенной конкуренции. Рынок совершенной конкуренции – это обязательно состязательный рынок, но не наоборот. Состязательный рынок не зависит от отраслевой структуры. Эффект масштаба и эффект разнообразия могут ограничивать число фирм, образующих небольшую группу действующих фирм и занимающихся минимизацией затрат, но фирмы не могут позволить себе поднять цены выше предельных издержек, что обещало бы новичку прибыль выше нормальной и создавало бы стимулы для входа. Такой подход подразумевает ряд условий, невыполнение которых поставило под сомнение существование состязательного рынка в исследуемой отрасли.

    Условие свободного доступа к технологиям, которыми владеют действующие фирмы, является реально выполнимым на множестве  рынков, в том числе и на рынке  пассажирских авиаперевозок. Под доступными технологиями при наличии парка  самолетов в первую очередь подразумеваются  услуги основных и гостевых аэропортов [9].

      Далее перейдем к анализу, насколько данный отраслевой рынок является монопольным. Для этого обратимся к анализу концентрации продавцов. Эмпирический анализ подтверждает тесную взаимосвязь наличия монопольной власти на рынке и уровня концентрации продавцов. В ряде случаев, например, при выработке мер антимонопольного регулирования, необходимо оценить уровень потенциальной монопольной власти до принятия решений. По этим причинам широкое распространение при оценке степени несовершенства рынка получили показатели концентрации продавцов.

      Очевидно, что чем больше уровень концентрации на рынке, тем сильнее фирмы зависят  друг от друга, а, следовательно, тем  важнее становится для фирм учитывать  ответную реакцию конкурентов. Уровень  концентрации также определяет стратегическое поведение компаний и возможность  сговора в отрасли. В этой связи  можно предположить, что чем выше концентрация на рынке, тем в меньшей  степени этот рынок является конкурентным. 
 

      Назовем 5 крупнейших фирм на рынке гражданских  авиаперевозок:

- Аэрофлот  – российские авиалинни: крупнейшая  фирма, доля рынка в 2011г. составляла 22,1%, базируется в аэропортах Владивостока, Магадана, Москвы и Санкт-Петербурга;

- ТРАНСАЭРО:  ближайший преследователь лидера, доля рынка – 13,2%, базируется в аэропорте Домодедово (Москва);

- ЮТэйр:  доля рынка – 9,0%, базируется в аэропортах Москвы, Ханты-Мансийска

- S7 Airlines (Сибирские авиалинии): доля рынка – 8,0%, базируется в аэропорту Толмачево (Новосибирск);

- Россия: доля рынка: 5,5%, базируется аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга. 

      Далее рассмотрим базовые условия на рынке. Предложение на рынка пассажирских авиаперевозок обуславливается  многими факторами: размер оплаты труда кадров, величина самолетного парка компании, стоимость авиационного керосина, стоимость самих самолетов, плата за бронирование билета в системе бронирования, стоимость бланка билета, оплата за обслуживание самолета в аэропортах и т.д. Все эти факторы составляют себестоимость перевозки пассажира, которая доходит до 95% и выше от стоимости билета. Например, билет из Новосибирска в Москву у компании S7 Airlines стоит 7780 руб., а прибыль организации составит лишь 190 руб. [6] Как видно, наценка на получение прибыли в авиационной деятельности относительно мала, по сравнению с, к примеру, торговой деятельностью, где наценка на товар зачастую доходит до 100%. Поэтому цены на билеты в настоящий момент времени растут соответственно росту инфляции (рост цен на керосин, рост з/п работников и т.д.). Если авиакомпания будет устанавливать цены выше, то конкуренция её поглотит.