Место и роль промышленного транспорта в транспортной система и производственных системах промышленных предприятий

    В последние годы на металлургических заводах растет число доменных печей  и сталеплавильных агрегатов  повышенной единичной мощности, внедряется непрерывная разливка стали и  др Это создает возможность на целом ряде технологических грузопотоков заменить железнодорожный транспорт конвейерным ; автомобильным. В свою очередь, указанные мероприятия позволяют применять более совершенные схемы генерального плана предприятия (рис. 8.3).

    При проектировании генерального плана  предприятия прорабатывается, как правило, несколько вариантов планировочных схем Оптимальный вариант выбирают на основе сравнения системы технико-экономических показателей, характеризующих технический уровень и экономичность рассматриваемых вариантов Разработка схемы генерального плана предприятия, отвечающего современным требованиям, является сложной комплексной задачей. Поэтому в проектировании генеральных планов широко применяются математические методы, ЭВМ, а также темы автоматизированного проектирования (САПР). 

     Морской транспорт, его особенности и основные показатели 

    Морскому  транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это  объясняется, прежде всего, благоприятными физико-географическими условиями  России. Этот вид транспорта выполняет  следующие три функции.

    Во-первых, он обеспечивает морские международные  связи страны. Грузовая работа в  заграничном плавании складываемся из перевозок грузов российского  экспорта и импорта, доставка которых  по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. В СССР из общего объема международных морских перевозок примерно половина грузов перевозилась судами России, а половина— судами других стран. Эго экспорт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ.

    СИФ и ФОБ — это условия, на которых  продается груз. СИФ означает "стоимость, страхование, фрахт". Это условия продажи, при которых продавец (экспортер) организует перевозку груза в оговоренный иностранный порт выгрузки за свой счет. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт — это аренда судна другой компании или страны.

    ФОБ — "свободно на борту". Продавец обязан доставить груз на борт судна в  порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдет поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на продавце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель.

    К сожалению, в настоящее время  большая часть внешнеторговых грузов перевозится флотом других государств, т. е. внешнеторговые контракты на экспорт  внешнеторговых грузов заключаются  в основном на условиях доставки грузов флотом покупателя (на условиях ФОБ). Так, в 1998 г. доля морского транспорта под флагом России в перевозках внешнеторговых грузов снизилась по сравнению с 1992 г. с 70 до 8 %.

    Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет  потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

    Малый каботаж — плавание судов в  пределах одного или двух смежных  морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.

    Большой каботаж — плавание судов между  портами разных бассейнов, разделенных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды.

    Особенно  велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Черном и Каспийском морях.

    В-третьих, морской транспорт выполняет  перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т. е. в повременную аренду) иностранным фирмам. К сожалению, разорительная налоговая и таможенная политика привели к тому, что российский транспортный флот переориентируется на перевозку грузов ГИФ. Если в 1992 г. в общем объеме загранперевозок ГИФ составляли 69 %, то в 1998 г. они достигли 96 %. Это означает, что доля российских экспортно-импортных грузов не превысила 4 %.

    Преимущества  морского транспорта заключаются в  следующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным 1995 г. его доля в общем объеме экспортно-импортных грузов составила около 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъемности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3900 км, что намного выше,

    чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

    К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода); значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.

    При всей важности морского транспорта для  экономики страны доля его в объеме перевозок грузов составила в 1998 г. всего 0,6%, а в грузообороте-— 7,9%. Общий объем перевозок грузов морским транспортом России в 1998 г. составил 41 млн т, а грузооборот 163 млрд т-км (см. табл. 4.1, 4.2).

    Наибольшая  доля в объеме перевозок (две трети) и грузообороте морского транспорта (более 90%) приходится на международные сообщения.

    Морской флот России понес большие потери в связи с распадом СССР. Если на начало 1991 г. по дедвейту морских судов страна была на четвертом месте в мире после Либерии, Панамы и Японии, располагая 20 млн т тоннажа, то на 1 января 1993 г. в России осталось 55% тоннажа (10,6 млн т), или около 800 единиц транспортного флота. Возраст судов в среднем около 17 лет (сухогрузных — 17 лет, лесовозов — 21 год, наливных и комбинированных — 11 лет, пассажирских — 15 лет). Средний возраст судов в мире — 10—12 лет. Таким образом, флот, которым располагает Россия, довольно старый. По данным ООН, риск неблагополучной перевозки многократно возрастает с увеличением возраста судна. Так, если риск для судна возрастом до 10 лет принять за единицу, то для судна возрастом свыше 20 лет риск составляет от 100 до 200 единиц. Таким образом, до 1996 г. должно быть списано 50% флота.

    Потери  эти особенно ощутимы в связи  с тем, что морской транспорт  создавался как единый транспортный комплекс в интересах всех республик. Раздел же морского транспорта произошел стихийно, без учета интересов республик, их доли во внешнеторговых перевозках, конкретного вклада в строительство производственных- мощностей. В результате подобного раздела и флот, и порты республик бывшего СССР мало отвечают их потребностям в перевозках. Так, например, весь рефрижераторный флот остался в Латвийском пароходстве, пассажирский — в Черноморском. За пределами России оказалось около 60% мощность портов бывшего СССР, многие объекты береговой инфраструктуры морского транспорта, построенные в последние годы (порты, отдельные терминалы, морские береговые устройства).

    Так, Новоталлинский порт в Эстонии, построенный  в 1986 г., был главнейшим портом СССР для обработки зерна и местом основных зернохранилищ. Порт Рига в Латвии был одним из двух портов в СССР с современными контейнерными терминалами, а Венгспилс в той же Латвии — главным портом для экспорта нефти. В России остался после 1991 г. один припортовый элеватор. Требуется также строительство причалов для контейнеров, нефтепродуктов, рефрижераторных грузов. Так, общий грузооборот во всех морских портах Российской Федерации эквивалентен грузообороту двух основных западноевропейских портов вместе взятых — Антверпена и Гамбурга.

    В связи со значительным старением  транспортного флота, недостаточностью пропускной способности портов России для перегрузки экспортно-импортных грузов и необходимостью развития промышленной базы в конце 1992 г. принят указ "О мерах по возрождению торгового флота России". На возрождение морского тогового флота требуются огромные средства, так как стоимость флота резко возросла. Какие же существуют пути пополнения флота?

    Первый  — это государственные капиталовложения. Но из-за сложного финансового положения этот источник в ближайшие годы вряд ли станет главным. Хотя известно, что основные фонды морского транспорта настолько дорогостоящи как при строительстве, так и при эксплуатации, что во всех странах он пользуется поддержкой государства.

    Второй— выручка от обязательной продажи 50% чистой валютной выручки предприятий морского транспорта. Однако задержки с возмещением предприятиям рублевого эквивалента перечисленной государству валюты делают и этот источник нестабильным.

    Третий  — задержка списания старых судов. При этом необходима их модернизация, которая может проводится за счет средств как самих судоходных компаний, так и иностранных партнеров в рамках совместных предприятий.

    Четвертый — строительство новых судов за счет иностранных кредитов, полученных под залог строящегося судна. Однако ввиду того что закон Российской Федерации "О залоге" не признается иностранными банкирами, построенные суда должны плавать под флагом страны-кредитора, а сам кредитор становится фрахтователем. В течение шести—восьми лет кредит будет оплачен за счет полученного фрахта. Таким образом, реально это судно станет национальной собственностью только в "среднем возрасте".

    В большинстве развитых стран морской  транспорт является сферой преобладания частного бизнеса. Особенно это характерно для судоходных компаний. Правда, можно привести ряд примеров существования крупных судоходных компаний со значительным государственным участием. Это крупнейшая французская холдинговая компания "Компани женераль маритим э финансьер", объединяющая национальные государственно-частные судоходные компании, оперирующие флотом суммарной валовой регистровой вместимостью свыше 1 млн рег. т. Другой пример — Тайвань, весь флот которого распределен между двумя крупными государственными и 160 частными компаниями.

    В крупнейших морских державах — Японии и США — преобладают крупные негосударственные судоходные компании. В то же время в некоторых странах Европы существуют предприятия, эксплуатирующие объекты морского транспорта (гидротехнические сооружения портов, каналы, знаки судоходной обстановки), в которых значительной долей собственности владеет государство. Что касается морских портов, особенно крупных погрузочно-разгрузочных центров, то они находятся в полной зависимости от государственных или  муниципальных органов управления. Например, шесть крупнейших портов Франции, на долю которых приходится 90% суммарного грузооборота страны, подчинены государственному органу управления. Все принципиальные решения,   принимаемые  администрацией  порта,  должны  получить одобрение государственного контролера и правительственного комиссара, назначаемого по каждому порту. Да и часть членов самой портовой администрации утверждается правительством.

    В управлении морским транспортом с распадом СССР произошли изменения принципиального характера. Морские пароходства были упразднены, и предприятия, входившие в их состав (порты, судоверфи), стали независимыми от них. Вместо пароходств были созданы судоходные компании, являющиеся независимыми предпринимательскими структурами. В качестве таковых они практически перестали получать государственные субсидии из госбюджета.

    Было  также распущено Министерство морского флота, и образована служба морского флота в Министерстве транспорта РФ. Эта государственная структура сохранила стратегически важные для отрасли функции. К ним относятся: получение инвестиций и кредитов для отрасли, фрахтование иностранного тоннажа и брокерские операции за пределами России, спутниковая связь и коммуникации, безопасность судоходства, а также некоторые другие.

    Важное  знамение для отрасли имеет проведенная  классификация морских портов России. В результате этого мероприятия наиболее важные и крупные порты получили I категорию, которая означает их федеральный статус. Более мелкие порты, получившие II категорию, переведены под региональную юрисдикцию. И наконец, порты III категории — это порты местного значения. Все эти преобразования привели к ликвидации старых судоходных концернов, разделению их на независимые порты и морских перевозчиков и уменьшили финансовую ответственность правительства за деятельность морского транспорта, а также положили начало приватизации портов и судоходных линий.

    Деятельность  морского транспорта Российской Федерации  осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993 г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты — собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.