Естественные монополии в российской экономике

     Занимая всего 4% рабочих и служащих, эти  три монополии дают 13,5% ВВП, 20,6% инвестиций, 16,2% прибыли, 18,6% налоговых доходов консолидированного бюджета РФ. Особенно велика роль «Газпрома» вследствие его экспортного потенциала: добавленной стоимости он дает больше, чем РАО «ЕЭС» и МПС вместе взятые, занимает всего 300 тыс. работников, а прибыли и налогов - вдвое больше чем они.

     Рассмотрим  по отдельности сферы действия естественных монополий России. Начнём с электроэнергетики.

     В российской электроэнергетике естественная монополия сложилась исторически. Наша страна обладает крупнейшим в  мире электроэнергетическим потенциалом, объединённым в технико-экономический  комплекс – Единую энергетическую систему (ЕЭС России).  Монополизм заключается только в услугах  по передаче и распределению электроэнергии, т.е. им охватывается вся территория РФ, объединённая магистральными электрическими сетями, образующими единую энергосистему. Этот сложнейший технологический комплекс позволяет наиболее эффективно использовать работу всех энергоисточников. Передающая энергию сеть по природе своей  предназначена быть монопольной. Конкуренция  здесь экономически бессмысленна. Что  касается гидравлических, атомных, солнечных, ветровых и других всевозможных производителей электроэнергии, то они, напротив, могут  и должны конкурировать на общероссийском оптовом рынке электрической  энергии.

     В настоящее время  в электроэнергетике  накоплен целый ряд нерешённых проблем, требующих кардинальных решений  в целях обеспечения устойчивого энергоснабжения потребителей во всех районах страны

     Большая часть проблем порождена двумя  причинами: во-первых, непродуманностью концепций так называемого Федерального оптового рынка электроэнергии и  мощности (ФОРЭМ), призванного ввести элементы конкуренции, как между  производителями, так и между  потребителями электроэнергии; во-вторых, дроблением единой энергосистемы в процессе создания АО энергетики и электрификации в субъектах РФ, превращением последних в локальных монополистов, оказавшихся, в конечном счете в полном подчинении местных властей.

     Следует отметить, что толчком к регионализации, дроблению единого рынка электроэнергии послужило введение в 1991 г. дифференцированных тарифов по оплате электроэнергии потребителями отдельных областей в зависимости от реальных затрат каждой энергосистемы. Такое решение привело к нерациональной загрузке менее эффективных малых станций, принадлежащих региональным энергосистемам.

     Сохраняется напряженность и во взаимоотношениях между РАО «ЕЭС России» и независимых  электростанциями, пытающимися выйти  на оптовый рынок со своей зачастую более дешевой электроэнергией. В условиях «конкуренции» собственник  сетей - РАО «ЕЭС России» - заинтересован  не только в сбыте в первую очередь  «своей», часто более дорогой  электроэнергии, но и в получении  прибыли от перепродажи «чужой»  электроэнергии, приобретенной по низкой цене. Производители дешевой энергии  лишены возможности продавать ее непосредственно платежеспособным потребителям, минуя региональных и  федеральных посредников.

     Главная проблема российской электроэнергетики - неплатежи. В силу специфики производимой продукции применение санкций в  отношении неплательщиков чрезвычайно  затруднено. Положение, вызванное неплатежами, можно существенно улучшить путем  реализации значительного экспортного  потенциала РАО. В настоящее время  около1/3 установленных мощностей  электростанций(200 млрд. кВтч) оказались  избыточными из-за резкого спада  производства. По некоторым оценкам, экспорт электроэнергии, произведенной  на избыточных мощностях, позволил бы получать ежегодно до 16 млрд. долл. Однако для передачи больших объемов  электроэнергии на значительные расстояния с сохранением ее параметров требуется  модернизация линий электропередач и вспомогательных сооружений.

Следующая подлежащая рассмотрению сфера деятельности естественной монополии – газовая промышленность.

     К сфере естественной монополии относится  транспортировка газа и по магистральным, и по газораспределительным трубопроводам. Магистральные газопроводы входят в газотранспортную систему ОАО "Газпром" и предназначены для  транспортировки газа от места добычи до газораспределительных сетей. В  нашей стране 90% всего газа добывается на севере Западной Сибири, а основные потребители расположены в основном в европейской части. Единственно  возможным способом доставки природного газа является трубопроводный транспорт. Субъектами естественной монополии  в этой сфере являются газотранспортные организации (магистральные трубопроводы) и газораспределительные организации (владельцы распределительных сетей).

В настоящее  время газовые магистрали (140 тыс. км) принадлежат РАО «Газпром», оно  решает, кого допустить к ним и  устанавливает цены на перекачку  газа по своим магистралям. Этот факт создаёт серьёзные препятствия для повышения эффективности деятельности предприятий отрасли.

     «Газпром» располагает за рубежом огромными  активами, в основном в виде долей  в компаниях, владеющих газотранспортными  и газораспределительными системами. Среди факторов, определяющих устойчивость позиций «Газпрома» на мировом рынке, - уникальность ресурсной базы и  наличие развитой системы газопроводов. В создании единой системы газоснабжения  Россия опередила страны западной Европы, где подобная система только начинает формироваться.

     Жесткая вертикальная организационная структура  «Газпрома» позволяет ему разрабатывать  и реализовывать перспективную  программу развития. Наряду с активной внешней экспансией она предусматривает  крупные инвестиции в отечественную  обрабатывающую промышленность, по некоторым  оценкам, составляющие сотни миллионов  долларов. Стратегия конкуренций  на внешних рынках требует независимости  от поставок оборудования по импорту.

     Избранная «Газпромом» модель развития определяет характер и направления взаимодействия корпорации с государством. Лишь в  качестве крупной компании - естественной монополии - «Газпром» способен в  обозримом будущем стать мощным «локомотивом» экономики России. Демонополизация «Газпрома» означала бы создание благоприятных условий  для внешних конкурентов с  самыми негативными последствиями  не только для него, но и для страны в целом

     В настоящее время устанавливаются  тарифы на перемещение и передачу газа по магистральным газопроводам на территории Российской Федерации.

     Только  начата работа по дифференциации цен  на природный газ с учётом стоимости  транспортировки газа, отсутствует  экономически оправданная дифференциация цен на газ по объёмам потребления, по сезонам года, по характеру нагрузки и степени надёжности газоснабжения. Сохраняется перекрёстное субсидирование потребителей.

     Переход к дифференциации цен окажет воздействие, прежде всего, в тех отраслях промышленности, где стоимость природного газа является существенным элементом производственных затрат. К таким отраслям относится, в первую очередь, электроэнергетика.

     Главной  проблемой газовой промышленности являются неплатежи потребителей газа на внутреннем рынке и стран СНГ. Однако, несмотря на экономические  проблемы на внутреннем рынке, газовая  отрасль является наиболее устойчивой в российской экономике.

     На  этом характеристика газовой промышленности закончена. Следующая отрасль, подлежащая рассмотрению - железнодорожный транспорт.

     Особое  место в экономике России занимает железнодорожный транспорт, являющийся связующим звеном между различными отраслями и регионами России. На его долю приходится 77%грузооборота и 45% пассажирооборота. В структуре  издержек промышленности расходы, связанные  с перевозками по магистральным  железным дорогам, составляют около 6%.

     Система федерального железнодорожного транспорта представляла собой монолитную структуру, главой которой являлось Министерство Путей Сообщения, централизовано осуществлявшую управление, регулирование и контроль во всех связанных с ней сферах деятельности, включая социальную. В сфере железнодорожного транспорта полностью отсутствовала внутриотраслевая конкуренция.

     В 2001 г. была создана специальная Комиссия Правительства РФ по вопросам тарифного  регулирования на федеральном железнодорожном  транспорте, которая определяла основные принципы унификации железнодорожных  тарифов и формировала единую политику Правительства РФ в этой области регулирования.

     С 2001г. осуществляется структурная реформа федерального железнодорожного транспорта России. Она сводится к передаче в ведение рынка функций, которые ранее были закреплены за государством.

    На  первом (подготовительном) этапе реформирования (2001 — 2003 гг.) функции хозяйственного управления выделены из ведения МПС России и переданы единственному хозяйствующему субъекту — ОАО «Российские Железные Дороги», все акции которого принадлежат государству.

    На  втором этапе реформирования отрасли (2003 — 2005 гг.) из ОАО «РЖД» выделились его дочерние структуры — акционерные государственные компании, в ведении которых находятся пригородные и дальние пассажирские перевозки, ремонт технических средств, производство запасных частей. Были выделены в самостоятельные предприятия и "открыты для частной собственности" сервис в пассажирском сообщении и продажа билетов. Всё это обеспечило условия для реальной конкуренции 

    Функции упраздненного МПС переданы: Министерству транспорта Российской Федерации, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральному агентству железнодорожного транспорта.

    Основной целью третьего этапа (2006-2010)  в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте являлось создание развитого конкурентного рынка в области железнодорожных перевозок.

     В этот период развивалась частная собственность на магистральные локомотивы. Происходит переход большей части (60 % и более) парка грузовых вагонов в частную собственность. Развивается конкуренция в сфере грузовых и в сфере дальних пассажирских перевозок. Продаются лицензии на осуществление пригородных пассажирских перевозок, ограниченных сроком действия (франшиз).

     Третий  этап реформирования завершен, и можно говорить о первых итогах реализации реформы в целом. Так, в области государственной политики за последние годы наблюдается стабильный рост устойчивости работы транспортной системы, снижение транспортной нагрузки на экономику. Растёт обеспеченность потребителей услугами железнодорожного транспорта, уровень безопасности перевозок. Появились независимые игроки в сфере оперирования грузовых вагонов, повысились объемы частных инвестиций в подвижной состав. Одним из главных результатов реформы стала существенная активизация инновационного процесса в отрасли.

За время проведения структурной реформы железнодорожного транспорта в России производительность труда в отрасли выросла на 44%, участковая скорость движения поездов  увеличена на 3%, объем экспортного  грузооборота вырос в 1,4 раза, себестоимость  перевозок снижена на 14%.

     В начале 2011года Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015. К этому времени, как предполагается, произойдет консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги будут частично переданы рыночным игрокам локального уровня, которые, как предполагается, будут заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планируется перевод отношений между государством и РЖД на так называемый «сетевой контракт».

     В настоящее время естественной монополией в сфере железнодорожного транспорта является ОАО «РЖД». Оно является монополистом  на услуги перевозок грузов и людей по магистральным путям российских железных дорог. В целях проводимой структурной реформы на железнодорожном транспорте, с созданием условий для отделения деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры от перевозочной деятельности и появлением конкурентной среды, структура компании трансформируется в вертикально-ориентированный холдинг. Принадлежащая ОАО «РЖД» железнодорожная сеть разделена между 16 филиалами.

     Следует определиться, что в сфере железнодорожного транспорта  относится естественно-монопольному сектору, а что к конкурентному.

К монопольному сектору относятся:

• железнодорожные пути и путевое хозяйство,
• системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи,
• станции, пункты технического обслуживания подвижного состава в пути следования и обслуживающие их депо, локомотивное хозяйство;
• услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов и формирование заказов на пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта;
• централизованно регулируемая система разработки графика движения и расписания, а также технология обслуживания пассажирских поездов в пути следования и комплекс АСУ 'Экспресс'.