Шумовое воздействие

особых технических  трудностей, но реализация соответствующих мер требует

затрат. Аналогично этому применение более прогрессивной  системы рессорного

подвешивания  или грузовых вагонов, оснащенных тележками, а не использование

удлиненных вагонов  с двухосными колесными базами, приводит к скрежету в

кривых участках пути. Перевод старых грузовых вагонов на новую современную

ходовую часть  связан с большими затратами. 

4.3. Снижение  вибрации 

4.3.1. Ограничение  вибрации в источнике 

Устранение износа и дефектов поверхности катания  колес. Проточка

бандажа колес применяется для уменьшения неравномерности износа поверхности

катания, а также  для уменьшения неровности поверхности  катания. Проточка

бандажей колеса приводит к существенному уменьшению вибрации лишь в том

случае, когда  неровность поверхности катания  колес превышает неровность

поверхности катания  рельсов. Улучшения после проточки колес не произойдет

при наличии  волнообразного износа на поверхности  катания рельсов. Ползуны,

плохие стыки  рельсов или деформированный  рельс могут увеличить уровни

вибрации на 10-20 дБ сравнению с ситуацией, когда колеса и рельсы имеют

ровную поверхности  катания, а путь – бесстыковую  конструкцию. 

При испытаниях, проведенных на скоростной пригородной  железной дороге

Юго-восточного управления транспорта (SEPTA) в Пенсильвании (США) было

установлено, что  проточка бандажей колес в условиях, типичных для обычной

эксплуатации, и  без заметных ползунов приводит к  снижению уровня вибрации,

обусловленной вибрацией грунта, возбуждаемой движением  поездов, на 5-10 дБ

для частот выше 100 Гц. Однако для частот ниже 100 Гц это мероприятие мало

что дает, а то и вовсе не приводит к снижению вибрации (не говоря уже о

том, что иногда даже появляется случайное увеличение вибраций).

Предупреждение  возникновения износа поверхности  катания колес.

Современный подход к предупреждению или к минимизации образования ползунов

состоит в оснащении  новых вагонов системами, предупреждающими буксование с

проскальзыванием, а также в проведении в некоторых  случаях переоснащения

действующего  подвижного состава упрощенными вариантами автоматических

устройств для  ограничения появления буксования с проскальзыванием колес,

применяемых на некоторых вагонах Управления нью-йоркских городских железных

дорог (NYCTA).

Шлифовка рельсов, уложенных в пути. Шлифовка рельсов  применяется на

скоростных городских  и на магистральных железных дорогах  для устранения

неровностей, связанных  с неравномерным прокатом или  следами сварки стыка

рельсов, а также  для удаления волнообразного износа, отслаивания,

растрескивания  поверхности головки рельса и удаления вмятин на поверхности

изношенного рельса.

Как и в случае проточки поверхности катания колес, влияние шлифовки

рельса на уменьшение шума и вибрации грунта значительно  зависит от

технического  состояния до шлифовки поверхностей катания колеса и рельса.

При отсутствии ползунов на колесах шлифовка новых  рельсов (при наличии

некоторых неровностей  после прокатки) или обычно изношенных (без

волнообразного  износа) приводит к уменьшению уровней  вибрации грунта на 2-

10 дБ. При наличии  волнообразного износа рельса шлифовка поверхности

катания может  привести к уменьшению шума, обусловленного вибрацией грунта,

на 10-20 дБА.

Для полного  выравнивания поверхности катания  требуется около 110

проходов по рельсовому участку шлифовального  поезда, оснащенного

абразивными блоками.

Сварка рельсовых  стыков и обеспечение точного  относительного

расположения  рельсов. Можно ожидать, что всякое устройство, смягчающее

удары, возникающие  при проходе колеса через стыки  рельсов, внесет свой

вклад в уменьшение связанных с этим шума и вибрации. Замена звеньевого пути

на бесстыковой  является в этом отношении наиболее эффективной, так как

сварные стыки (при  правильной стыковке) в совокупности уменьшают нарушения

непрерывности поверхностей соединяемых рельсов.

Тщательное техническое содержание и обеспечение правильного

относительного  положения стыков с болтовыми  соединениями рельсов выгодно

там, где имеется  такой путь, особенно с целью избежать дополнительные

рихтовки, которые  приводят к подскоку колес на стыке.

Можно ожидать  также положительных результатов от использования

специальных крестовин (например, подвижных узловых крестовин), что приводит

к уменьшению ударов и смягчает передачу нагрузки колеса с одного рельсового

звена на следующее.

Повышение гибкости системы буксового рессорного подвешивания тележек.

Буксовая система  рессорного подвешивания, расположенная  между осью колесной

пары и рамой  тележки, - опора последней. Это является наиболее существенной

конструктивной  особенностью вагонной тележки, которая  влияет на структурный

шум и вибрацию. Хотя обычно демпфирование приводит к незначительное

эффекту, однако в некоторых случаях оно может  оказаться существенным.

Подрезиненные колеса. При подрезиненных колесах  точка контакта на

колесе перемещается в большей степени (а точка  контакта на поверхности

катания рельса в меньшей степени) из-за неровности поверхностей катания

колеса и рельса, тем самым уменьшаются вибрации рельса и соответствующий

шум в зданиях, расположенных поблизости.

Подрезиненные колеса могут также составлять часть  системы рессорного

подвешивания: замена стандартных металлических колес  на подрезиненные

приводит тогда  к изменениям резонансных частот и демпфирующих характеристик

этих систем.

Ограничение скорости движения поездов. Понижением скорости движения

поезда можно уменьшить уровни шума, обусловленного вибрацией грунта, и

уровень вибрации примерно на 4-9 дБ (характерное уменьшение составляет 6

дБ) на каждое уменьшение скорости движения поезда в 2 раза. В  большинстве

случаев изменение  уровня вибрации пропорционально 13-30 ед. (скорости), а

наиболее типичное пропорциональное соотношение составляет 20 ед.

(скорости).

Однако зависимость  шума и вибрации от скорости движения меняется как с

интенсивностью  движения, так и с типом подвижного состава. Поэтому при

движении грузовых составов снижение скорости может привести к изменению

уровня демпфирования  системы, а следовательно – к  обратному эффекту и

увеличению вибрации и шума. 

4.3.2. Упругие  элементы в конструкции пути 

Упругое рельсовое  крепление. Устройство упругих креплений рельсов

продиктовано  стремлением изолировать вибрирующий  рельс от шпал или других

элементов, к  которым прикреплен рельс. Одна из рекомендаций для достижения

хорошей виброизоляции  сводится к тому, чтобы использовать устройство

упругого рельсового скрепления, жесткость которого будет обеспечивать

статический прогиб рельса при нагрузке поездом в  пределах от 2 мм до 5 мм.

Упругое основание  под шпалами. В конструкциях упругих  опор под шпалами

упругий элемент  помещается между шпалой и нижней частью тоннеля. При

упругих рельсовых  креплениях упругий элемент устанавливается  между подошвой

рельса и шпалой. Дополнительная промежуточная масса, которая обеспечивается

системой "плавающего" пути, совместно с возможностью использования  более

эластичных элементов  под шпалами по сравнению с теми, что можно применить в

рельсовых упругих  креплениях, приводит к улучшению  виброизоляционных

свойств.

"Плавающее"  основание пути. Наряду с тем  что при упругих рельсовых

креплениях и  шпалах на упругом основании масса, расположенная над нижними

упругими опорами, значительно меньше той, которая  является необрессоренной

массой ходовой  части тележек вагона.

Существует несколько  приемов, при использовании которых "плавающая"

масса становится гораздо больше необрессоренной  массы тележки вагона. К

подобным конструкциям пути относятся "плавающие" плиты  и "плавающие"

элементы (которые  иногда называют "плавающими" мини-плитами  или сдвоенными

шпалами). В системах с упругим основанием пути инерция "плавающей" массы

приводит к  снижению ее виброперемещений при частотах, где это особенно

важно. Виброперемещения передаются нижней части тоннеля  через относительно

мягкие упругие  опоры, что приводит к уменьшению динамических сил,

достигающих нижней части тоннеля. 

4.3.3. Конструкция  тоннелей 

Можно предположить, что типы тоннелей более устойчивые к возбуждающим

силам, будут  передавать в окружающую их среду  менее интенсивные вибрации.

Таким образом, можно полагать, что более массивные  тоннельные конструкции

вызовут меньший  шум и вибрацию в соседних зданиях. Имеются данные,

свидетельствующие о том, что железобетонные двойные  коробчатые тоннели

приводят к  меньшему шуму, обусловленному вибрацией  грунта, по сравнению с

тем, что имеет  место в случае легких конструкций  тоннелей круглого сечения

(независимо  от того, выполнены они на месте из монолитного железобетона или

из сборных  предварительно напряженных железобетонных секций, стальных или

чугунных тюбингов тоннельной обделки). 

4.3.4. Экранирование 

Траншеи или  монолитные препятствия могут также  применяться в качестве

средств ограничения  структурного шума, возбуждаемого вибрацией  грунта, а

также вибрацией, обусловленной движением поездов. Оба способа экранирования

обеспечивают  рассогласование импедансов в грунте, что приводит к нарушению

процесса распространения волн в грунте. 

4.3.5. Виброизоляция  зданий