Шумовое воздействие

стороны автомобильной  дороги.

Внутри любого здания есть помещения, в которых  люди будут менее

подвержены наружному  шуму, поскольку шум со стороны  автомобильной дороги

обычно является единственным раздражающим фактором для помещений,

обращенных непосредственно  к дороге, необходимо идентифицировать

чувствительные  к шуму помещения и разместить их на другой стороне здания. 

3.2.2. Звукоизоляция  элементов здания 

Физическими характеристиками стен, которые способствуют хорошей

звукоизоляции, являются малая жесткость, высокий  уровень демпфирования и

большая масса. Таким образом, толстая каменная стена будет иметь более

высокую звукоизоляцию, чем тонкая стеклянная панель.

Шум, создаваемый  дорожным транспортом, часто обладает высокими

уровнями в  диапазоне низких частот, когда звукоизоляция  ограждающей

конструкции обычно определяется массой ограждающей конструкции.

Двухслойная конструкция  будет иметь большую звукоизоляцию, чем

однослойная той  же суммарной массы. Например, стена из пустотелого кирпича

будет обладать более высокой звукоизоляцией чем  стена из сплошного кирпича.

Звукоизоляция двухслойной ограждающей конструкции  зависит от физических

характеристик каждого из слоев и от характера  соединений между ними. Чем

дальше друг от друга расположены слои и чем  меньше связь между ними, тем

лучше будет  звукоизоляция этого двухслойного ограждения. Распространение

звука через  обрамляющую конструкцию можно  уменьшить, если для этого будут

использованы  по крайней мере для одного из слоев так называемые манжетные

уплотнения. Звукоизоляцию  двухслойных ограждающих конструкций  можно

улучшить путем  заполнения промежутка между слоями звукопоглощающим

материалом, таким, как стекловолокно.

В стене должны отсутствовать легкие открывающиеся элементы, такие, как

двери и окна, так как их слабая звукоизоляция  снизит звукоизолирующие

свойства ограждающих  конструкций. Но здания редко проектируются  с учетом

этого соображения, так как окна обеспечивают естественное освещение,

вентиляцию точно  так же, как визуальный контакт  с внешней средой.

Двухслойные ограждающие  конструкции в виде двойного стекления  могут

значительно улучшить звукоизоляцию. Важнейшим фактором, определяющим

эффективность двойного стекления, является зазор  между составными

стеклянными панелями. Увеличение зазора до 200 мм приводит к  общей

большей звукоизоляции.

Если листы  стекла будут установлены не параллельно, можно получить

небольшое улучшение  звукоизоляции как в области  совпадения длин волн, так и

в той области, где наблюдается эффект полостного резонанса. Однако общее

снижение шума, полученное путем наклона одного из листов стекла, редко

оправдывает дополнительные расходы на сооружение ограждающих  конструкций.

Аналогичного  улучшения звукоизоляции можно  добиться путем наклейки

полос на контур открывающегося окна. Однако чистое открывание окна может

привести к  нарушению способности таких  полос полностью перекрывать  щели по

контуру. При  открывании окна для проветривания  помещения звукоизоляция

резко падает.

При плотно закрытых или уплотненных окнах нельзя использовать

естественную  вентиляцию. Нужна либо механическая система вентиляции, либо

система кондиционирования. Такие системы должны быть тщательно  подобраны с

тем, чтобы осуществлять адекватную вентиляцию без превышения приемлемого

уровня шума. Вентиляционные выходные и входные  отверстия этих систем не

должны быть обращены к дороге. Их необходимо оснащать отражательными

перегородками или щитками для того, чтобы  заблокировать пути

распространения шума.

Крыша здания обычно является единственным существенным путем

распространения шума автомобильного транспорта, когда  здание расположено

ниже уровня автомобильной дороги, или у крыши  есть постепенный наклон, при

котором большая  площадь крыши оказывается подвержена непосредственному

воздействию шума. В крыше любой конструкции  обычно имеется множество

воздушных промежутков, которые изменяют звукоизоляцию. Ее можно было бы

обеспечить даже при помощи тяжелого черепичного  покрытия. Любые отверстия в

крыше (дымовые  или вытяжные трубы) будут способствовать распространению

шума. Если эти  отверстия не очень значительны, их следует уплотнить. Но в

большинстве случаев  вентиляция в полости крыши имеет  важное значение,

поэтому нужно  располагать указанные отверстия  на той стороне здания,

которая не обращена к автомобильной дороге, или эти  отверстия следует

оснастить решеткой или звукозащитным козырьком. 

4. ПРОБЛЕМА СНИЖЕНИЯ  ШУМА ОТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 

4.1. Уменьшение  шума при взаимодействии колеса  и рельса 

Можно предложить два противоположных метода уменьшения шума,

излучаемого взаимодействием  комплекса и рельса.

Первый из этих методов сводится к максимально  возможному уменьшению

неровности колес  и рельсов. В этом случае наибольший эффект достигается

устранением неровностей у того из указанных элементов, неровность которого

большая. При  таком подходе происходит снижение переменной составляющей силы

взаимодействия  колеса и рельса. Подобный метод  дает наилучшие результаты на

практике. Это  предполагает текущее содержание поверхности рельсов в

состоянии свободном  от волнообразного износа и применение дисковых тормозов

для уменьшения образования неровностей на бандаже  колес. Возможно также

применение некоторых  типов колодочных тормозов, в которых  чугунные колодки

заменяются на тормозные колодки из композитных  материалов, хотя эти колодки

по-прежнему будут  воздействовать на бандаж колеса. Такая  замена колодок

способствует  уменьшению шума качения, так как  на поверхности колеса не

будут образовываться волнистые неровности.

При втором методе можно попытаться уменьшить реакцию  излучающих шум

элементов. Наиболее очевидный способ заключается в  увеличении демпфирования

колес или рельсов. Такая попытка была сделана при  поиске мероприятий по

уменьшению скрежета колес при проходе кривых участков пути. Однако эта

попытка не привела  к сколько-нибудь значительному  снижению шума при качении

колес по прямолинейному или криволинейному участку пути большого радиуса.

Причина неудачи  этой попытки не ясна, но можно полагать, что трение,

которое возникает  в месте контактной вмятины, уже  превышает значение

дополнительно вводимого демпфирования.

Был испробован также другой метод уменьшения излучаемого  шума путем

устройства акустического  экрана на кузове в виде фартуков, прикрывающих

тележки. Эффект от этого метода был также незначительным: наибольшее

снижение шума составило 2 дБА. Сложность устройства фартуков состоит в том,

что обычно их нельзя сделать достаточно низкими для  полного экранирования

шума колес  из-за жестких ограничений установленного габарита подвижного

состава для  предотвращения соударений с различными путевыми устройствами.

Кроме того, если принять корректность теории о том, что рельс является

главным источником излучения шума, то экранирование  колес вряд ли может

привести к  значительному снижению шума.

Другим возможным  решением является устройство протяженных  акустических

экранов вдоль  пути. Однако возникает сомнение относительно эффективности

акустических  экранов, установленных близко к  пути. Обычно акустические

экраны эффективны лишь тогда, когда приблизительно их высота превышает

длину волны  звука, распространяющегося в направлении  экрана. Следовательно,

можно полагать, что экраны будут эффективны лишь в области верхних частот

спектра шума взаимодействия колеса и рельса, да и то лишь в том случае,

когда каждый железнодорожный  путь огражден акустическими экранами с двух

сторон. 

4.2. Шум грузового  вагона 

По эксплуатационным соображениям система рессорного подвешивания

грузового вагона должна быть как можно более экономной. Последствия этого

очевидны. Грузовые вагоны строятся относительно грубо, без  должных мер,

ограничивающих  их дребезжание и грохот. Демпфирование  системы рессорного

подвешивания  обычно недостаточно, и вибрации могут  свободно передаваться

кузову вагона. Причем вагоны шумнее при порожнем пробеге, чем при

эксплуатации  в груженом состоянии: груз приводит как к стабилизации массы,

так и к некоторому демпфированию.

Могут быть предложены технические средства уменьшения шума грузового

подвижного состава  до уровня шума пассажирских вагонов, но их реализация

натолкнется на ряд препятствий. Исследования показывают возможность

снижения уровня шума грузовых вагонов с помощью  дисковых тормозов на 5 дБА.

Однако обычно возникают, помимо соображений, связанных  с модификацией

тормозной системы, еще и другие веские аргументы в пользу сохранения

чугунных колодочных тормозов. Изменения тормозного усилия в зависимости от

скорости движения применительно к двум рассматриваемым  системам тормозов

значительно отличаются. Поэтому использование в эксплуатации грузовых

вагонов с разными  тормозами в одном и том  же поезде не может быть допущено.

Следовательно, эксплуатация международных грузовых поездов с обычным для

них переформированием  и разнотипностью вагонов требует  того, чтобы у всех

вагонов новых или старых, любой принадлежности была одна и та же тормозная

система.

Снижение уровня шума дребезжания и грохота, а  также устранение

резонансных форм колебаний кузовов подвижного состава  не представляет