Изыскание и проектирование ЖД трассы

    Технические решения, предусматриваемые  в проектах железных дорог,  должны обеспечивать охрану литосферы  и рациональное использование  земельных ресурсов, охрану атмосферы,  гидросферы, флоры и фауны, увязку  дорога с ландшафтом, сохранение  исторических, этнографических, архитектурных  памятников.

    Сооружение земляного полотна железных дорог — насыпей и выемок — проходка тоннелей могут нарушить естественное динамическое равновесие окружающей геологической среды. В горных условиях дополнительные нагрузки от насыпей и подвижного состава, а также разработка выемок могут активизировать склоновые процессы: осыпи, оползни, снежные лавины. Поэтому прокладку трассы железной дороги осуществляют либо за пределами участков с опасными физико-геологическими процессами, либо в проекте предусматривают сооружения и устройства, стабилизирующие эти процессы. При проектировании буровзрывных работ для снижения сейсмического воздействия энергии взрыва на окружающую среду ограничивают суммарную массу зарядов, взрываемых за один прием, увеличивают интервал замедления между взрывами отдельных групп зарядов. В транспортном строительстве не производят взрывы на выброс и сброс породы, а осуществляют лишь взрывание на рыхление с последующей разработкой горной массы экскаваторами и бульдозерами.

    При проектировании железной  дороги в зоне оврагообразования (активной эрозии склонов) предусматривают противоэрозионные мероприятия — уположение склонов с задерновыванием их, фитомелиорацию (использование растительности в системе стокорегуляции) и устройство противоэрозионных гидротехнических сооружений (водозадерживающих дамб, водосбросных сооружений и др.).

    В северных районах, где распространена  вечная мерзлота, инженерно-строительная  деятельность человека может  вызвать деградацию мерзлоты, сопровождающуюся  развитием термокарстовых явлений  (провалы грунта вследствие оттаивания  подземных льдов) и других неблагоприятных  физико-геологических процессов. Поэтому в проектах предусматривают максимальное сохранение местных естественно-природных условий и создание таких искусственных факторов, которые смогли бы восполнить вызываемые строительством нарушения в окружающей среде.

    Железные дороги, обладая большой  провозной способностью, требуют  относительно меньше территории  по сравнению с автомобильными  дорогами для обеспечения того же объема перевозок. Однако и железные дороги со всеми сооружениями и устройствами занимают достаточно большие площади, поэтому актуальна задача сокращения этих площадей, особенно в районах с развитым сельским хозяйством.

    Земля, предоставляемая железной  дороге в постоянное (бессрочное) пользование, называется полосой отвода земель железных дорог. Ширину полосы отвода устанавливают в соответствии с "Нормами и правилами проектирования отвода земель для железных дорог" ОСН 3.02,01-97 [41].

  Возможность  сокращения ущерба, связанного с  занятием для нужд железной дороги сельскохозяйственных угодий, заключается в ряде случаев в выборе рационального направления трассы проектируемой линии. Это имеет особое значение при сооружении железной дороги в районах возделывания наиболее ценных сельскохозяйственных культур.

    Важное значение имеет выбор направления железной дороги в районах разработки полезных ископаемых. В отдельных случаях может быть экономически обоснованным некоторое удлинение трассы с целью обхода  угольного поля или месторождения других полезных ископаемых.

Железная  дорога загрязняет атмосферу в результате выбросов вредных химических веществ и пыли, а также шумом.

  Тяговые средства железных дорог значительно  меньше загрязняют атмосферу по сравнению с другими видами транспорта.

   Борьба  с шумом — одна из главных экологических проблем железнодорожного транспорта. Основным источником шума на железной дороге является контакт движущегося подвижного состава с рельсовым путем. Снижение шума достигается, прежде всего укладкой бесстыкового пути на щебеночном балласте.

   Уровень  шума возрастает при прохождении  поезда по мостам, путепроводам и эстакадам, особенно по металлическим мостам с безбалластными пролетными строениями. Поэтому с целью снижения шума при движении поездов желательно шире применять железобетонные мосты с проезжей частью на балласте. На металлических же мостах вибрирующие элементы следует покрывать шумо-вибродемпфирующей мастикой.

     Защитные лесонасаждения вдоль  дороги, наряду с улучшением химического  состава атмосферы и защиты  прилегающей территории от пыли  при перевозке сыпучих грузов, служат шумозащитным барьером

    Допросы охраны гидросферы и  рационального использования водных  ресурсов актуальны применительно  к проектированию станций и различных предприятий железнодорожного транспорта.

    Почти все крупные железнодорожные  станции и узлы имеют очистные  канализационные сооружения в  соответствии с требованием Строительно-технических  норм. Такими сооружениями оборудуют  все вновь проектируемые станции и узлы.

    Bo избежание сдувания пылевидных фракций во время движения поездов с сыпучих грузов, поверхность таких грузов покрывают вяжущими веществами.

    Строительство железной дороги может нанести ощутимый ущерб растительному и животному миру прилегающей территории. Уменьшению этого ущерба способствуют рациональные проектные решения.

    При проектировании железных  дорог мероприятия по охране  животного мира должны предусматриваться  при выборе направления трассы  и при размещении и проектировании  отдельных сооружений и устройств  дороги.

    Сложной задачей является органическое  вписывание железной дорог

и в рельеф, стремление не нарушать природный ландшафт, а обогатить его сооружениями дороги

6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

  Тема моего курсового проекта «Проект участка новой железнодорожной линии, под тепловозной тягой».

     Дорога проектируется в Омской области. Омская область расположена в центральной части Западно-Сибирской равнины. Площадь составляет 35 тыс. км². Население составляет более 1,5 млн. чел. Городское население составляет 77,9 %. Центр – г. Омск. Основные реки: Иртыш, Омь. Имеется водохранилище. На территории преимущественно смешанные леса. Имеются заказники и заповедники, птичья гавань.

  Исходные данные  к проекту: мне была выдана  карта, М 1:50000; І²² категория ж/д; тепловозная тяга; локомотив 2М62; вагоны 4-х, 6-ти, 8-и осные; автоблокировка; 12‰ – руководящий уклон;

На карте мною было протрассированно два варианта. Длина первого варианта «СЕВЕР» - 16,00 км; длина второго – «ЮГ» - 16,00 км.

Первый вариант  «СЕВЕР»:

на участке расположено 4 кривые с минимальным радиусом 2000 метров

На втором варианте «Юг»:

расположено 5 кривых с минимальным радиусом 2000 метров.

Рассчитав тяговые расчеты, и сделав вывод, что заданный тип локомотива соответствует профилю пути и норму массы поезда можно не ограничивать. В связи с этим рассчитал и заполнил таблицу «Основные нормы проектирования».

Сняв отметки с карты, нанес их на продольный профиль, нанес проектные линии, определил пониженные места, выбрал и разместил малые искусственные сооружения, карту разделил на отдельные массивы, определив местоположение логов.

Определил, что  размещение оси раздельного пункта не требуется, так как время, рассчитанное по заданной грузонапряженности больше, чем время, рассчитанное с учетом реального профиля. Данные занес в таблицу подсчета времени хода поезда, определил объемы земляных работ. Выполнив работы по сроку окупаемости, произвел расчет строительной стоимости. Сделал технико-экономическое сравнение вариантов и наиболее благоприятным для строительства является второй вариант «ЮГ», с строительной стоимостью 7247,39 тыс, руб., время хода по участку 0,60 часа. Объём земляных работ составил 455,20 тыс. м.