Устройство, работа, неисправности, ремонт сцепления автомобиля КамАЗ

сцепления, перемещает ее, выбирая  зазор,  до  упора  в  упорное  кольцо  14

рычагов.  При  дальнейшем  перемещении  муфты  упорное  кольцо  нажимает  на

оттяжные рычаги 6, поворачивает их на осях вилок и отжимает нажимной диск  4

от ведомого диска, сжимая при этом  нажимные  пружины  16.  Рычаги  среднего

ведущего диска 27 под действием  своих  пружин  поворачиваются  и  перемещают

диск в среднее положение.

      Крутящий момент, развиваемый двигателем, на ведомые  диски и  далее  на

трансмиссию не передается.

      Часть сжатого  воздуха через калиброванные  отверстия в переднем корпусе

подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень оказывается  под  действием

двух направленных навстречу друг другу усилий. При полностью выжатой  педали

сцепления  давление  жидкости  на  следящий  поршень  максимально,   поэтому

впускной клапан полностью открыт  и  пневматический  поршень  под  давлением

сжатого воздуха занимает  левое  положение,  обеспечивая  полное  выключение

сцепления.

      Включение сцепления.  При отпускании  педаль  сцепления   под  действием

оттяжной  пружины  возвращается  в  исходное  положение,  поршень   главного

цилиндра под действием  давления  жидкости  также  возвращается  в  исходное

положение.

      Давление жидкости  на  следящий  поршень  пневмоусилителя   уменьшается,

следящий поршень перемещается в левое  положение,  диафрагма  под  действием

пружины и давления сжатого воздуха  прогибается, перемещая  седло  выпускного

клапана. Впускной клапан под действием  пружины садится на  седло,  прекращая

подачу сжатого воздуха. Выпускной  клапан при  дальнейшем  перемещении  седла

отрывается  от  него   и   сообщает   надпоршневое   пространство   цилиндра

пневматического  поршня  с  атмосферой.  Поршень   под   действием   пружины

перемещается  в  правое  положение.  Гидравлический  поршень   сначала   под

действием нажимных  пружин  сцепления,  а  затем  под  действием  возвратной

пружины рычага вала вилки выключения сцепления занимает исходное  положение.

Муфта  выключения  сцепления  с  подшипником  перестает  воздействовать   на

упорное кольцо оттяжных  рычагов.  При  этом  нажимной  диск  под  действием

нажимных пружин прижимает ведомые  диски  к  маховику  и  среднему  ведущему

диску,  усилие  прижатия  увеличивается  постепенно,   благодаря   следящему

действию пневмоусилителя. Крутящий момент,  передаваемый  на  первичный  вал

коробки  передач  от  двигателя,  постепенно   увеличивается   и   достигает

максимальной величины.

      Для полного выключения  сцепления водитель должен  приложить   усилие  к

педали 150Н (15кгс).

      При отсутствии  сжатого воздуха  в  пневматической  системе  автомобиля

сцепление можно выключить за счет давления  только  в  гидравлической  части

усилителя. При этом  для  создания  необходимого  давления  водитель  должен

увеличить усилие на педаль сцепления  до 600Н (60кгс).

      На следящий поршень  усилителя действуют два  усилия.  Одно  усилие  от

давления жидкости  на  поршень,  которое  стремится  переместить  поршень  и

открыть впускной клапан. Другое –  от действия пружины диафрагмы  и  давления

сжатого воздуха на диафрагму; оно  стремится закрыть впускной клапан.

      Если водитель  нажмет на педаль сцепления  не до упора и остановит  ее  в

промежуточном положении, то при повышении  давления в  диафрагменной  полости

наступает момент, когда  усилие  сжатого  воздуха  и  пружины  на  диафрагму

станет больше, чем усилие давления жидкости на следящий  поршень.  При  этом

диафрагма переместится  влево  настолько,  что  возвратная  пружина  закроет

впускной  клапан.  При  перемещении  следящего  поршня   давление   жидкости

увеличивается и усилия с обеих  сторон следящего поршня  уравновешиваются.  В

этом случае оба клапана (впускной и выпускной) закрыты  и  следящий  поршень

занимает промежуточное положение.

      При  увеличении  давления  рабочей  жидкости  (т.е.   при   дальнейшем

перемещении педали сцепления)  впускной  клапан  откроется  и  новая  порция

воздуха поступит в цилиндр пневмопоршня, что обеспечит перемещение поршня  и

дальнейшее   выключение   сцепления.   Следящее   действие   пневмоусилителя

обеспечивает плавное включение  сцепления.

 

 

                     ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ

 

 

      В процессе работы  сцепления происходит износ фрикционных  поверхностей,

сопряжении привода управления, потеря герметичности усилителя, что  ведет  к

нарушению регулировочных параметров. Расходуется также смазочный  материал.

      Интенсивность перечисленных  процессов  зависит,  главным   образом,  от

дорожных  условий,  величины  нагрузки  в  кузове   на   крюке,   количества

транспортных средств на дорогах, а также от практических навыков  водителей.

Поэтому  при   эксплуатации   автомобилей   предусматривается   обслуживание

сцепления.

      При техническом  обслуживании:

V проверить  герметичность   привода,  целостность  оттяжных  пружин  педали

   сцепления и рычага вала  вилки выключения сцепления;

V отрегулировать свободный ход  толкателя поршня главного цилиндра  привода и

   свободный ход рычага  вала вилки выключения сцепления;

V смазать подшипники муфты выключения  сцепления  и  вала  вилки   выключения

   сцепления;

V проверить уровень жидкости  в бачке главного цилиндра  привода  сцепления,

   при необходимости долить  жидкость;

V затянуть болты крепления пневмоусилителя;

V сменить жидкость  в  системе   гидропривода  сцепления  (один  раз  в  год

   осенью).

      При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых   дисков,  необходимо

регулировать  привод  сцепления  для  обеспечения  свободного   хода   муфты

выключения сцепления.

      Регулирование привода  сцепления заключается в проверке  и  регулировке

свободного  хода  педали  сцепления,  свободного   хода   муфты   выключения

сцепления и полного хода толкателя  пневмоусилителя.

      Свободный  ход   муфты  выключения  сцепления   проверять   перемещением

вручную рычага вала вилки. При этом  отсоединить  пружину  от  рычага.  Если

свободный ход рычага, измеренный на  радиусе  90  мм,  окажется  менее  3мм,

отрегулировать его сферической  гайкой  толкателя  до  величины  3,7...4,6мм,

что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2...4мм.

      Полный ход   толкателя  пневмоусилителя   должен  быть  не  менее  25мм.

Проверить полный ход толкателя  пневмоусилителя нажатием педали сцепления  до

упора.  При  меньшей  величине  хода  не  обеспечивается  полное  выключение

сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя  проверить

свободный  ход  педали  сцепления,  количество  жидкости  в  бачке  главного

цилиндра привода  сцепления,  а  при  необходимости  прокачать  гидросистему

привода сцепления.

      Свободный ход  педали, соответствующий началу  работы главного цилиндра,

должен составлять 6...15мм. Измерять  его  надо  в  средней  части  площадки

педали сцепления. Если свободный  ход выходит  за  пределы,  указанные  выше,

отрегулировать зазор А (см. рис. 1.5)  между  поршнем  и  толкателем  поршня

главного  цилиндра  эксцентриковым  пальцем  6  (см.  рис.   1.4),   который

соединяет верхнюю проушину толкателя 7  с  рычагом  5  педали.  Регулировать

зазор при положении, когда оттяжная пружина 8 прижимает педаль  сцепления  к

верхнему упору 4. Повернуть  эксцентриковый  палец  так,  чтобы  перемещение

педали от верхнего упора до  момента  касания  толкателем  поршня  составило

6…15мм, затем затянуть и зашплинтовать  корончатую гайку. Полный  ход   педали

сцепления должен составлять 185...195мм.

      Прокачку  гидросистемы  выполнять  для  удаления   воздушных   пробок,

возникающих  из-за  нарушения  герметичности   гидропривода,   в   следующем

порядке:

V снять с бачка 4 (см. рис. 1.5) главного  цилиндра  пробку  5  и  заполнить

   бачок рабочей жидкостью  до уровня не менее 15...20мм  от  верхней  кромки

   заливной горловины бачка.  Заполнить систему рабочей   жидкостью,  применяя

   сетчатый фильтр во избежание  попадания в систему посторонних  примесей;

V снять с перепускного клапана  на пневмоусилителе  колпачок  12  (см.  рис.

   1.6) и  надеть  на  головку   клапана  шланг  для  прокачки  гидропривода.

   Свободный конец шланга  опустить в  стеклянный  сосуд   вместимостью  0,5л,

   наполненный рабочей жидкостью  на 1/4...1/3 высоты сосуда;

V отвернуть на 1/2...1 оборот перепускной  клапан  и  последовательно   резко

   нажать на педаль сцепления  до упора в  ограничитель  хода  с  интервалами

   между нажатиями 0,5...1с  до прекращения выделения   пузырьков  воздуха  из

   рабочей жидкости, поступающей  по шлангу в стеклянный сосуд;

V при прокачке добавлять рабочую  жидкость в систему, не  допуская  снижения

   ее уровня в бачке ниже 40мм от верхней кромки заливной  горловины бачка во

   избежание попадания в  систему воздуха;

V по окончании прокачки при  нажатой до упора педали сцепления  завернуть  до

   отказа  перепускной   клапан,  снять  с  головки   клапана  шланг,   надеть

   колпачок;

V после  прокачки  системы   долить  свежую  рабочую  жидкость  в  бачок  до

   нормального  уровня  (15...20мм  от  верхней  кромки  заливной  горловины

   бачка).

      Качество  прокачки  определяется  величиной  полного   хода   толкателя

пневмоусилителя.

      Для проверки уровня  жидкости в процессе  эксплуатации  открыть  пробку

заливной горловины бачка. При  этом уровень  жидкости  должен  быть  не  ниже

15...20мм от верхней кромки заливной  горловины.

 

 

 

              Глава III. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ  В СЦЕПЛЕНИИ И

                            МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

 

      В сцеплении могут  быть  следующие  основные  неисправности:  нарушение

регулировки привода, вызывающее неполное выключение  и  неплавное  включение

сцепления,  пробуксовку дисков; износ фрикционных накладок  ведомого  диска,

подшипника муфты выключения сцепления,  манжеты  рабочего  цилиндра  привода

сцепления.

      Пробуксовка дисков  сцепления  возникает  при   ослаблении  или  поломке

нажимных пружин,  износе  или  короблении  поверхностей  трения  маховика  и

нажимного  диска,  замасливании   фрикционных   накладок   ведомого   диска.

Неисправные нажимные пружины и  замасленные фрикционные накладки заменяют  на

новые.  Поверхности  трения  маховика   и   нажимного   диска   обрабатывают

шлифованием.

      Неполное выключение  сцепления  появляется  в   результате  увеличенного

свободного хода  педали  (при  механическом  приводе)  или  уменьшении  хода

поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе),  а  также  вследствие

деформации  ведомого  диска.  Свободный   ход   педали   устанавливают   при

регулировании, а дефектный ведомый  диск заменяют на новый.

      Неплавное  включение   сцепления   обусловливается   износом   накладок

ведомого  диска,   затрудненным   перемещением   ступицы   ведомого   диска,

неодновременным нажатием подшипника выключения, заеданием  педали  сцепления

на  оси.  Затрудненное  перемещение  ступицы  ведомого   диска   на   шлицах

первичного  вала  коробки  передач  возникает  из-за  наличия   забоин   или

заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем  графитовой

смазки. Неодновременность нажатия  подшипника выключения сцепления на  рычаги

выключения устраняют регулировкой. При заедании  педали  сцепления  зачищают

торцы втулок от забоин и заусенцев  и смазывают их.

      При ремонте изношенные  подшипники  выключения  сцепления   заменяют  на

новые. Ведомый и нажимный диски, а также нажимные пружины в  зависимости  от

состояния подвергают восстановлению или  замене.  Для  выполнения  ремонтных

работ  сцепление  разбирают,  применяя  приспособления,  одно   из   которых

представлено на рис. 3.1.

 

 

          Рис. 3.1. Приспособление для разборки  и сборки сцепления:

     1– опорная плита, 2 – прижимный корпус, 3 – контрольное  кольцо, 4 –

                     установочные шпильки, 5 – основание

 

      Картер сцепления  и блок цилиндров  при   ремонте  не  обезличивают.  Их

маркируют, чтобы предотвратить  разукомплектование  и  обеспечить  соосность

коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти  детали

обезличены,  то  после  сборки  центрирующее  отверстие  картера   сцепления

растачивают в приспособлении.

      Основными дефектами  картеров сцепления являются  трещины,  сколы,  срыв

или износ резьбы, износы отверстий  и  опорных  плоскостей  лап  крепления  к

раме. Картеры бракуют, если трещины  захватывают  более  половины  периметра