Проект новой участковой станции

T_в – тангенс вертикальной сопрягающей кривой.

, где R_В- радиус вертикальной сопрягающей кривой, R_В =15000; Δi – разница в уклонах ‰;

; м;

м.

Найдем  Т₂: м. 

м;

Теперь  найдем угол β:

отсюда:

рад. Или β=44.15694°.  
 

Найдем  длину проекции путепроводной развязки на горизонтальную ось:

м. 

Определим длины кривых:

м; 

м. 
 

 

 

9. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции. 

Схему станции выбираем путем сравнения  вариантов по приведенным расходам. При этом расчет капитальных и  эксплуатационных затрат можно выполнять  лишь по приемоотправочным паркам, так как затраты по сортировочному парку, здания и сооружения будут практически одинаковы для всех схем.

При сравнении  вариантов учитываются капитальные  затраты на укладку приемоотправочных  путей К_п, укладку стрелочных переводов К_стр, электрическую централизацию стрелок К_эц, устройство контактной сети К_кс земляные работы К_з и дополнительные сооружения при раздельном расположении приемоотправочных парков (воздухо-смазкопроводы, автомобильные проезды, стрелочные посты, пневмопочта и т.д) ΔК_пр.

    Капитальные затраты К_п, К_стр, К_эц и К_кс можно определить по формулам:

;

;

;

,

Где m_гр - число приемоотправочных и ходовых путей для грузовых поездов (для полупродольного и продольного типа станции m_гр = 9+5=14);

L_п – нормативная полезная длина приемоотправочных путей для грузовых поездов, км;

α- измеритель, показывающий строительную длину путей  приходящуюся на 1 км полезной  потребной  длины;

β – измеритель, показывающий число стрелочных переводов,  приходящихся на один приемоотправочный путь;

К_п, К_стр, К_эц, К_кс – капитальные затраты соответственно на укладку 1 км пути, на укладку одного стрелочного перевода, на включение стрелки в электрическую централизацию, на устройство 1 км контактной сети. 

Для полезной длины приемоотправочных путей L_п = 1250м :

В случае полупродольного типа станции α=1,10; β = 4,6;

В случае продольного типа станции α=1,08; β = 4,4;

Рассчитаем  капитальные затраты для полупродольного  типа станции:

тыс.руб;

тыс.руб;

тыс.руб;

тыс.руб,

Рассчитаем  капитальные затраты для продольного  типа станции:

тыс.руб;

тыс.руб;

тыс.руб;

тыс.руб,

В связи  с тем что, рассматриваем продольную и полупродольную схему, то  дополнительные капитальные затраты ΔКпр, которые вызваны раздельным расположением приемоотправочных парков для поездов противоположных направлений, будут одинаковые. Таким образом в сравнении данных схем можем не учитывать.

Представим  полученные данные в таблице Приложение 1. 
 

Эксплуатационные  расходы при сравнении вариантов  учитываются на текущее содержание путей Э_п, стрелочных переводов Э_стр, контактной сети  Э_кс, на пробег сменяемых локомотивов от транзитных поездов одного из направлений Э_лок, задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов Э_зад, на содержание дополнительного штата вагонников при полупродольном типе станции DЭ_шт.

         Расходы Э_п , Э_стр, Э_кс могут быть определены по формулам: 

;

;

,

где е_п,е_стр,е_кс —годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание

соответственно  1 км.пути, одного стрелочного перевода и 1 км контактной сети станционных путей.

Для станций  полупродольного типа:

тыс.руб;

тыс.руб;

тыс.руб,

Для станций  продольного типа:

тыс.руб;

тыс.руб;

тыс.руб

   Стоимость  пробега сменяемых локомотивов  Э_лок рассчитываем только для транзитных поездов нечетного направления, так как локомотивы четных поездов при всех схемах пробегают практически одинаковое расстояние.

   Следовательно, величину Э_лок определяем по формуле:

Где: L_лок- годовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, локомотиво-км/год;

         е_лок- стоимость 1 км пробега локомотива, руб/км. Для электровоза ВЛ11 е_лок=5,4руб=0,0054тыс.руб/км;

   Годовой  пробег локомотивов зависит от  типа станции и может быть  определен по формулам:

Для станций  полупродольного типа:

.

Для станций  продольного типа:

;

Где : l˝- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, принимаем l˝=0,2км;

l΄_ппр – длина центральной горловины станции полупродольного типа,  принимаем l΄_ппр =0,8км;

l΄_пр – длина центральной горловины станции продольного типа,  принимаем l΄_пр =0,3км;

N – количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов, принимаем 60% от общего количества нечетных транзитных грузовых поездов в сутки, N=62*60/100=38;

Для станций  полупродольного типа:

локомотиво-км/год;

Для станций  продольного типа:

 локомотиво-км/год;

Рассчитаем  стоимость пробега сменяемых локомотивов Э_лок  для станций полупродольного типа:

тыс.руб;

Для станций  продольного типа:

тыс.руб; 

На станциях двухпутных линий дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определим по формуле:

,

где  T_зi - годовые задержки подвижного состава по каждому из маршрутов, поездо-ч или локомотиво-ч в год;

e_ti – приведенные расходы на 1ч задержки соответствующего вида подвижного состава: для одиночного локомотива ВЛ11 e_t=156,0 руб=0,156тыс.руб.; для грузового поезда e_t=256,0 руб=0,256тыс.руб.

Величина  вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов может быть определена в поездо-ч/год по формуле:

;

где N_пасс – количество четных пассажирских поездов, N_пасс=12;

      N – количество нечетных грузовых транзитных поездов, N=140;

продолжительность занятия точки  пересечения в маршрутах соответственно отправлением и прибытием пассажирского  и грузового транзитного поездов, мин. Для технико-экономических расчетов принимаем  .

поездо-ч в год;

Для продольного  и полупродольного типа станции  определим вероятные задержки сменяемых  поездных локомотивов нечетных транзитных поездов из-за пересечения с маршрутами прибытия и отправления пассажирских поездов. Годовые задержки локомотивов  в локомотиво-ч/год рассчитываются по формуле:

 ,

где t_лок – продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижением поездного локомотива (ориентировочно принимаем t_лок=2 мин для продольной схемы, t_лок=4 мин для полупродольной схемы);

 N_пасс – количество пар пассажирских поездов, проходящих через центральную горловину, N_пасс=(16+12+6+12)/2=23;

Для полупродольной схемы:

Для продольной схемы

Результаты  расчетов объединим в таблицу Приложение 2 

После расчета капитальных и эксплуатационных затрат определим приведенные годовые  расходы по каждому из сравниваемых вариантов схемы станции.

,

где  Кi – капитальные затраты по рассматриваемому варианту;

       Эi – годовые эксплуатационные расходы по этому же варианту;

       E – нормативный коэффициент эффективности (Е=0,12);

Для полупродольной схемы:

      К =28728257тыс.руб

      Э=1710881тыс.руб

тыс.руб

Для продольной схемы:

К=28205464тыс.руб

Э=1679508тыс.руб

тыс.руб.

Таким образом приведенные годовые  расходы продольной схемы станции  меньше чем полупродольной поэтому  продольную схему выбираем для дальнейшей детальной разработки. 
 

 

10. Организация работы станции.

На участковых станциях выполняют операции с грузовыми и пассажирскими поездами, а так же операции, связанные с обслуживанием пассажиров, местной грузовой работой, экипировкой и ремонтом локомотивов, ремонтом вагонов.

        Для приема и отправления грузовых поездов имеется 2 парка : для нечетных ПОП-I из 10 путей, для четных – ПОП-II из 5 путей.

         Транзитные грузовые поезда, следующие без переработки, принимают на пути приемоотправочных парков, в которых меняют локомотивы или локомотивные бригады, производят технический и коммерческий осмотр составов, зарядку и проверку автотормозов. Операции с транзитными поездами выполняются параллельно; их продолжительность 20-30 мин.

         Четные и нечетные  участковые и сборные поезда, расформировываемые на станции, принимаются на крайние ближайшие к сортировочным, пути приемоотправочного парка ПОП-I. . Если же эти поезда будут приняты в четный парк ПОП-II , их составы переставляют в ПОП-I маневровым локомотивом. После отцепки локомотива, технического и коммерческого осмотра и разметки состава он подается на вытяжной путь и расформировывается по соответствующим путям сортировочного парка через горку. Из этого парка выгоны, следующие под выгрузку, подаются на пути грузового двора или подъездные пути.