Перспективы развития транспортных услуг в туризме

Ситуация  с велотранспортным балансом в Москве:

1. Количество владельцев велосипедов – более 3 миллионов человек, что равняется количеству владельцев личного автотранспорта
2. Развита некоммерческая велотранспортная деятельность (перевозки "собственных" пассажиров или грузов) и эксплуатация личных велосипедов в некоммерческих целях (средство отдыха и оздоровления).
3. Коммерческие перевозки пассажиров и грузов, велотранспортная деятельность как вид предпринимательства, только начинают развиваться.
4. Дорожная велоинфраструктура практически отсутствует, что делает невозможным широкое использование велотранспорта. 
   

     Отсутствие условий для велодвижения  в Москве не способствовало  формированию у жителей города  традиции активного использования  велосипедного транспорта для  пассажирских перевозок и транспортного обслуживания населения. Формированию такой традиции не способствовало и проектирование города: не проектировались и не сооружались велодорожки, которые не закладывались в проектирование территории города и его дорог, отсутствуют места хранения и парковки велосипедов, не приспособлены технические средства организации дорожного движения, не развита система нормативного и правового обеспечения велодвижения. 
     Реализация Концепции дает возможность разработать Стратегию по превращению Москвы к 2025 году в город, дружественный велотранспорту. Это означает - создать условия и приучить к использованию велотранспорта не менее 10% населения Москвы. 
     Почему нельзя начинать развивать велотранспорт без концепции? Отсутствие принятой концепции ведет к хаотической и необоснованной импровизации, приводящей к ненужной трате средств и дискредитации идеи велодвижения. 
     Некоторое время назад предлагалась система проката. Но кто будет брать велосипеды напрокат, если негде безопасно ездить и некуда? Если истратить средства на создание велопроката, и окажется, что прокат никому не нужен, то это нанесет вред развитию велотранспорта и отбросит нас на много лет назад. То же самое со строительством отдельных участков велодорожек, как в Куркино, которые оказываются не нужными для велосипедистов и используются только для стоянки автомобилей. Обоснованная концепция позволяет остановить поток импровизаций.

     Преимущественное использование  велосипедного транспорта для  рекреационных, экскурсионных и  спортивных целей, а также для внутрирайонных связей в районах малоэтажной застройки и районах, имеющих значительные озелененные пространства. 
     Создание в отдельных районах города, пригодных для использования велосипедного транспорта, а также в парках, на набережных объектов его инфраструктуры – велосипедных дорожек, стоянок, пунктов проката. 
     Реализация этого раздела лишь первый шаг. Дальнейшая политика в области велотранспорта требует настойчивого и последовательного совершенствования велокультуры населения, которое должно внести свой вклад в увеличение доли велотранспорта посредством изменения предпочтений при выборе транспортного средства. Поэтому, кроме участия городских властей, необходимо активное всеобщее содействие дальнейшему развитию и улучшению условий для велотранспорта. Добиться успеха можно только тогда, когда деятели политики, экономики и общественные деятели сделают призыв «Езди на велосипеде!» своей личной задачей.  
     "Городская Программа развития велотранспорта" должна быть ориентирована на всех граждан и на каждого в отдельности. Правительство Москвы должно призвать предпринимателей и общественные организации проявлять инициативу и в сотрудничестве с ними выработать совместные решения. 
     Необходима разработка "Программы", которая должна инициировать широкий общественный диалог о новых путях и стратегиях в деле содействия велотранспорту, выработать рекомендации к действиям и внести вклад в создание дружественной велотранспорту атмосферы на улицах Москвы, возрастание его влияния на развитие социально-экономической сферы города.

 
Возможность ускоренного  развития велотранспорта в Москве обусловлена  следующими основными  факторами:

• большинство жителей столицы не имеет автомобилей, что предопределяет в значительном ряде случаев безальтернативное использование велотранспорта; 
  
• известные объективные преимущества велотранспорта (надежность, невысокая 
  стоимость содержания и хранения, удобство пользования, гибкость, возможность организации работы "с колес", доставка "от двери до двери", мобильность) позволяют рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.

     Важнейшая роль в обеспечении  социально-политической и экономической  стабильности общества принадлежит  общественному транспорту, осуществляющему  основной объем пассажирских перевозок города. Однако, общественный транспорт требует больших затрат на инфраструктуру, технику и её эксплуатацию и зачастую не эффективен экономически. Крупными недостатками в развитии городских и пригородных перевозок пассажиров автобусным транспортом являются: изношенный парк автобусов; наличие высокой доли "льготных" пассажиров (свыше 60%); дотационный характер функционирования; слабое взаимодействие с другими видами городского транспорта; ухудшение нормативных показателей качества обслуживания пассажиров. Нарастающий износ автобусов создает реальную угрозу для безопасности пассажиров и оказывает вредное воздействие на окружающую среду.  
     За годы реформ легковой таксомоторный транспорт почти перестал функционировать.   Годовая выработка на один автомобиль уменьшилась в 2,5 раза. При этом качество обслуживания пассажиров значительно ухудшилось. Этот вид транспортных услуг стал недоступным для большинства населения.  
     Велотранспорт способен в значительной степени компенсировать эти недостатки.

     Затраты на содержание служебного  легкового автотранспорта более  чем в 2 раза превышают расходы  на общественный пассажирский  транспорт, обеспечивающий выполнение  свыше 90% всех автобусных перевозок  пассажиров. При незначительных  расходах велотранспорт сможет взять на себя до 30% служебного пассажиропотока. 
     Общие издержки на перевозки пассажиров автобусным транспортом, на содержание служебного легкового автотранспорта, проката и такси, оцениваются в значительную сумму. Развитие велоинфраструктуры дает людям свободу выбора средств передвижения, позволит многим трудящимся осуществлять велопоездки и тем самым не только экономить городу значительную (до 10 %) часть этой суммы, но и использовать время передвижения с пользой для личного здоровья.

     В Москве за последние 10 лет парк личных легковых автомобилей более чем удвоился достиг 3.3 млн. единиц. В 2025 году будет согласно Генплану 5 миллионов автомобилей, каждый требует для размещения 12 кв. метров. В неподвижном состоянии за ними должно быть зарезервировано к 2010 году 5% поверхности территории Москвы (1079 кв. км).   Если они выедут на улицы, город встанет, так как для их движения нужна территория поверхности дорог в 3 раза большая, т.е. 15% территории Москвы. 
     В настоящее время до 40% транспортной подвижности городского населения 
обеспечивается личными автомобилями, и эта доля продолжает расти. Существенное снижение этой доли возможно только с помощью общественного и индивидуального велосипедного транспорта. В настоящее время количество велосипедов у москвичей превышает 3 миллиона. Ежегодно в Москве продается 1 млн велосипедов. Велосипед занимает на дороге всего 2 кв. метра, и для его хранения не требуется занимать под гаражи огромные участки земли. На стоянке для одного автомобиля размещается 10-12 велосипедов. 
     Активное использование велосипеда увеличит транспортную подвижность населения и пропорционально (до 30%) сократит использование автомобильного транспорта.    Надвигающийся транспортный коллапс заставит и многих самих автомобилистов для ближних поездок всё чаще использовать велосипед.

 
Велосипедизация позволяет  решать ряд проблем:

• снижается необходимость в наращивании общественного транспорта, уменьшается зависимость населения от автотранспорта;
• увеличивается мобильность - возможность более свободного передвижения населения;
• устраняется недостаток связности между соседними районами, нехватка прямых автодорожных проездов к станциям метро и железной дороги;
• снижается потребность в автомобильных поездках и автостоянках;
• сокращаются помехи в дорожном движении на улицах города;
• снижается негативное влияние на окружающую среду из-за вредных выбросов и шума от личного автотранспорта;
• сокращается количество дорожно-транспортных происшествий, основную часть участников которых составляют владельцы личных автомобилей.

     В области пассажирских велотранспортных услуг необходимо предусмотреть наряду с расширением общественного автобусного транспорта приоритетное развитие общественного велотранспорта (организация временной почасовой и дневной аренды велосипедов в городах) и велотакси в городском и пригородном сообщении. 
     Для городского и пригородного сообщения должен быть разработан и реализован комплекс мер по значительному увеличению категорий населения, пользующихся велотранспортом, введению адресной компенсации затрат при пользовании экологически чистым транспортом. Наряду с возрождением велотранспорта на городском уровне целесообразно проведение мероприятий по развитию проката городских велосипедов как индивидуального транспортного средства. 
     Актуальной задачей является развитие нормативной правовой базы городского регулирования велотранспортных перевозок пассажиров, предусматривающей регламентацию взаимоотношений перевозчиков с велопарковками и велостоянками, а также условий перевоза велотранспорта железнодорожным транспортом. 
     Должна быть создана система гарантированного финансирования предприятий 
велотранспорта для модернизации, обновления и увеличения парка велотранспортных средств, развития дорожно-сервисной инфраструктуры для участников велодвижения и системы их информационного обеспечения. 
     Особые меры должны быть разработаны по оптимальному использованию велотранспорта инвалидами и другими маломобильными группами населения. 
     Решение проблемы по возрождению велотранспорта может быть осуществлено, в основном, на региональном уровне на основе разрешительной системы его работы, использования существующей и создания новой производственно-технической базы, укомплектования парка велотакси. Однако, необходимая разработка нормативной правовой базы, в том числе по усилению контроля и ответственности владельцев велотакси за предоставление транспортных услуг без соответствующего разрешения местных органов управления, должна быть осуществлена на федеральном уровне. При этом должен быть разработан пакет нормативных правовых документов по велотранспорту, предусматривающих государственное регулирование этого сегмента велотранспортных услуг. 
     Необходима организация велопроката на всех основных железнодорожных станциях города с возможностью пересылки велосипедов из пункта высадки в пункт аренды. 
     Неотложные меры должны быть приняты по созданию лучших условий для поездок на работу на велосипеде, экономическому поощрению тех, кто предпочитает его другим видам транспорта. Необходимо принять постановление Правительства Москвы, предусматривающее введение льгот за использование велотранспортных средств.

Научная поддержка развития велотранспорта.

В предстоящий  период необходимо предусмотреть усиление научной поддержки развития велотранспортной отрасли на основе увеличения объема выполняемых исследований по наиболее актуальным направлениям и проблемам велосипедного транспорта, включая следующие:

1. Разаботка нормативов на разные типы велодорожек:
2. для новых строящихся районов, архитекторы еще на стадии проекта должны учитывать потребности жителей и создавать широкие велодорожки.
3. для реконструируемых районов,
4. для старых районов, стесненных условий.
5. Разработка новых законопроектов и других нормативно-правовых документов, 
   обеспечивающих повышение эффективности функционирования велотранспортного комплекса;
6. Содействие развитию новых технических средств велотранспорта;
7. Разработка системы мониторинга развития велотранспорта и состояния рынка велотранспортных услуг;
8. Разработка экономического и финансового механизмов, обеспечивающих эффективное развитие рынка велотранспортных услуг.

Целью городской транспортной политики должно быть обеспечение дальнейшего развития экономики и социальной сферы  с учетом устойчивого развития велотранспорта в рамках единой транспортной системы города.

 
Реализация такой  политики потребует:

• разработки Стратегии развития велотранспорта с научным обоснованием, с использованием лучшего зарубежного опыта,
• создания единой системы управления велотранспортной системой Москвы,
• координации городских программ в областях, связанных с развитием велотранспорта;
• организации обсуждения вопросов развития велотранспорта органами городского управления, комиссиями и комитетами, общественными организациями;
• интенсификации научных разработок в области мониторинга велотранспортной деятельности, оценки тенденций и социально-экономических последствий велосипедизации, прогнозирования роли велотранспорта в городском балансе пассажиропотоков и грузоперевозок.

 
     Организационные мероприятия  по реализации Концепции:  
Необходимо разработать Городскую программу по развитию велотранспорта до 2025 года, которая может быть представлена в виде соответствующей отраслевой подпрограммы наравне с подпрограммами развития других видов транспорта.

 
В результате реализации Концепции предполагается:

• повысить транспортную подвижность населения города на 10-15%;
• обеспечить улучшение экологической ситуации на транспорте;
• снизить количество дорожно-транспортных происшествий и ущерб от них не менее, чем на 20%;
• сформировать оптимальную сферу использования велотранспорта и обеспечить его рациональное взаимодействие с другими видами транспорта;
• обеспечить активное использование велотранспортных средств, что позволит сократить транспортные издержки на менее чем на 10-15%;
• повысить мобильность и улучшить состояние здоровья населения;
• получить значительный социальный эффект, позволяющий за несколько лет окупить понесенные расходы.

Итоги реализации Городской  программы развития велотранспорта в  Москве:

Будут решены основные проблемы по развитию велоинфраструктуры и велокультуры, а именно:

• километраж специальных велодорожек по Москве достигнет к 2020 году 500 км, а к 2025 году – 1000 км;
• состояние дорог обеспечит среднюю скорость передвижения на велосипеде по Москве на расстояние до 5 км не менее 12 км/час;
• 50% москвичей будут считать безопасным передвижение по московским дорогам на велосипеде;
• доля аварий с участием велосипедистов снизится на 50%; 
  
• 10% трудящихся москвичей будут ездить на работу на велосипедах в течение велосезона (6 месяцев).

     В процессе подготовки Концепции  была практически изучена на  месте в 2007-2009 гг. велотранспортная  структура Австрии (Вена), Нидерландов  (Амстердама), Швейцарии (Женевы, Берна), Финляндии (Хельсинки), Швеции (Стокгольма  и Вестероса), США (Сан-Франциско). Собраны данные об их проектировании и строительстве. Собран и обобщен опыт участия с 2004 года в работе Европейской Федерации велосипедистов (European Cyclists` Federation, ECF) в части планирования и практической реализации велотранспортных систем в Германии, Дании, Нидерландах, Великобритании, США и конкретно в городах Копенгагене, Лондоне, Нью-Йорке, Амстердаме. Материалы настоящей Концепции докладывались на конференциях в МАДИ в 2008 и 2009 гг., а также на Генеральной Конференции ЕФВ-2008 в Брно (Чехия), на заседании, посвященном развитию велотранспорта в странах Центральной и Восточной Европы.