Перспективы развития транспортной сети в Российской Федерации

Кроме того, в  системе МПС продолжают строить  объекты транспортной инфраструктуры. В Самаре открылась первая очередь  нового железнодорожного вокзального  комплекса, обеспечивающего максимальный комфорт пассажирам и отвечающий современным требованиям. Его строительство  обеспечивается совместными усилиями МПС, Куйбышевской железной дорогой  и администрацией Самарской области. Также МПС осуществляет сооружение волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) на железной дороге Москва – Воронеж  – Ростов – Новороссийск – Адлер. Она является частью глобальной национальной сети длиной 3,5 тыс. км. Завершение проекта  намечено завершить в 2001 году. Наряду с выше упомянутой линией в системе МПС уже функционирует ВОЛС Москва – Санкт-Петербург, Челябинск – Екатеринбург и некоторые другие.  Общая протяженность ВОЛС уже составляет 17 тыс. км.     

Составной частью развития железнодорожного комплекса  России принято считать сооружение высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. На ее сооружение пока не  хватает средств и лишь принимаются усилия для сооружения объектов инфраструктуры. В сегодняшних условиях этот объект вполне рискует стать долгостроем, если к его сооружению не будет привлечено достаточное количество средств отечественных и зарубежных инвесторов.

Проблем у железной дороги хватает, но при соответствующем  их понимании правительством РФ, все  их можно будет в скором времени  решить. 

Автомобильный транспорт

За последние 10 лет этот сектор экономики рос  невиданными темпами. Но, не смотря на темпы его роста у него большое  количество проблем. Одной из

главных является качество и количество наших дорог. Необходимо повышать плотность дорожной сети и поддерживать имеющиеся дороги в хорошем состоянии. А это  не просто, учитывая то, что большинство  дорог и так очень загружены. Их пропускная способность превышает нормативную в 1,5-2 раза. Наличие в автомобильном парке России большого количества грузовых автомобилей также требует хорошего качества автодорог, в частности их жесткость. При поддержке администраций округов вводятся в строй новые дороги, так как дороги являются по своей сути «кровеносными сосудами» автомобильного транспорта.

Поступления в  бюджет зависят от объема международных  перевозок. А так как 28 процентов  внешнеторговых перевозок приходится именно на автомобильный транспорт, то ему надо уделять больше внимания.

Россия возит  грузы в 46 стран мира. Российские автомашины на международных линиях перевозят около 6 млн. т. грузов и 4 млн. пассажиров в год.

Транспортные  затраты в стоимости товаров  перевозимых автотранспортом составляют 16-18 процентов. Если учесть, что стоимость  грузов перевозимых международным  автомобильным транспортом 30-32 млрд. долларов, то выручка транспортных компаний должна примерно составлять 5 млрд. долларов. Так кому же достается  «лакомый кусок» от перевозки?

За последние 10 лет, после распада СССР, доля российских участников рынка международных перевозок сокращалась. В целом доля российских перевозчиков в объеме перевозок сократилась почти втрое. Этому сокращению способствовало множество причин. Это и низкая конкурентоспособность российских перевозчиков, и захват российского рынка перевозчиками-«транзитниками» из стран СНГ, отсутствие контроля над иностранными перевозчиками со стороны российской транспортной инспекции, и недостаток разрешений на въезд в отдельные страны, и слабое развитие сервисных услуг,  и криминально-чиновничий рэкет и многие другие.

Одна из основных причин низкой конкурентоспособности  российских перевозчиков – отсутствие отечественных автомашин, пригодных  для международных перевозок. К  автомобилям в этой сфере предъявляются  очень жесткие требования. Отечественная  промышленность пока не в состоянии  производить грузовые автомобили, соответствующие  правилам Европейской экономической  комиссии. Приходится импортировать  тягачи мировых производителей. Но ввозные пошлины делает ситуацию приобретения тягачей еще более  тяжелой. В результате всех сборов грузовик обходится российскому перевозчику  в 160-165% цены, по которой приобретали  зарубежные конкуренты.

Другая причина  низкой конкурентоспособности российских перевозчиков – чрезмерно высокий  уровень налогов. Так,  в странах  Западной Европы

совокупный налог  в эксплуатации одного транспортного  средства составляет порядка 200-1500 евро в год. В России этот налог достигает 8000 евро. Оставаться на плаву перевозчикам пока помогают сравнительно низкая стоимость топлива и небольшая заработная плата работающих на международных перевозках.

Неплохо было бы позаимствовать опыт у белорусов  и прибалтов, где для участников международных автомобильных перевозок применяют щадящие налоги, а таможенные пошлины на приобретаемые иностранные грузовые автомобили вообще отменены. В результате,  во-первых, они приобрели такое количество подвижного состава, что сравнялись с Россией, во-вторых, устанавливая более низкие, чем у россиян тарифы, они захватили наш рынок. Так, что нашему правительству и министерству транспорта нужно делать соответствующие выводы и что-нибудь предпринимать, иначе доля отечественных перевозчиков будет уменьшаться, да и поступления 1 млрд. долларов в год были бы не лишними российскому бюджету.

Рассмотрение  автодорожного комплекса страны не будет полным без изучения положения  дел в производстве автотранспортных средств. К ним относят ГАЗ (Нижний Новгород), КАМАЗ (Набережные Челны), АвтоВАЗ (Тольятти), Москвич (Москва), ИжМАШ (Ижевск), КАВЗ (Курган), ПАЗ (Павлов), УРАЛАЗ (Миасс) и др. У большинства из этих предприятий автомобильной промышленности большое количество проблем: задолженность перед бюджетом, плохое качество сборки, устаревшая морально продукция, которая не соответствует современным требованиям и тд. Россия имеет большой рынок для потребления автомобилей. Российские автомобили просто хлынули на рынок после августа 1998 года, опережая своих зарубежных аналогов дешевизной. Но дешевое еще не означает качественное. Многие ломаются, только выехав из гаража автомагазина.

Неужели нет  в нашей стране людей с современными идеями. Такие люди есть, но все как  всегда упирается в деньги, нет  инвестиций – нет реализаций новых  проектов. Так, например, чтобы запустить  в производство проект современного российского автомобиля ВАЗ-2118 требуется 1 млрд. долларов. Таких денег нет  ни у ВАЗа, который, и так задолжал бюджету РФ, а инвесторы пока что не спешат вкладывать деньги в российскую экономику.

Попыткой проинвестировать отечественное автомобилестроение является сотрудничество с зарубежными компаниями. Так сотрудничают ГАЗ и ФИАТ, «General Motors» и ЕЛАЗ, Фольксваген (в лице «Шкоды») и ИжМАШ. ОАО ГАЗ и канадско-австрийский концерн «Магна-Штайр» подписали в Вене рабочее соглашение крупносерийного производства дизельных двигателей «ГАЗ-560 Штайр». Их производство намечено

наладить на уровне 250 тыс. штук в год. Этими двигателями  намечено оснащать большинство автомобилей  Горьковского автозавода.

Завод малолитражных  автомобилей «ОКА», входящий в КАМАЗ  наращивает производство. Сейчас объем  их выпуска составляет 28 тыс. в год. Также этот завод планирует модернизировать  малолитражки, улучшая тем самым  их качество. Уже сейчас по желанию  клиента можно оснастить свой автомобиль другим двигателем, молдингами и тд.

В Москве при  поддержке правительства Москвы предполагается наладить выпуск грузовых автомобилей VOLVO. Импортные автодетали со временем предполагается вытеснить отечественными.

 УРАЛАЗ сотрудничает  с IVECO. Уже сейчас можно приобрести УРАЛ с более современным и мощным двигателем, тем самым увеличить качества грузового автомобиля.

АвтоВАЗ сотрудничает с компаниями «Ford» и  «General Motors». Сотрудничество с «General Motors» предполагает вложение денег американским автогигантом в производство новой «Нивы». Выпуск этого автомобиля позволит АвтоВАЗу поправить свое финансовое положение. И уже сейчас выстроились огромные очереди на покупку этого автомобиля.

Сотрудничество  же с Фордом предполагает выпуск малолитражных  седанов Ford Escort. Но пока все еще ведутся переговоры о реализации этого проекта.

Правительство нашей страны принимает меры для  большего привлечения инвестиций. Для  инвесторов существует так называемый «режим свободного вклада», то есть освобождение от пошлины и налогов с ввозимого оборудования и комплектующих для автомобилей.

Много проблем  и в сфере городского пассажирского  транспорта. Статистики подсчитали, что  потребности внутреннего рынка  в автобусах составляют около 300000 единиц, а потребность в троллейбусах и трамваях еще больше. Их нехватка и изношенность на лицо.

Российское автомобилестроение, увы, не может похвастаться успехами. Заводы требуют инвестиций, а совместные проекты с «Мерседесом» и другими  партнерами пока не привели к буму. Российско-немецкий проект по производству «Мерседесов» в городе Голицыно не оправдал своего ожидания. Российские автотранспортные предприятия просто не покупали эти автобусы из-за их довольно высокой цены. Проект провалился и  нам по-прежнему приходится пользоваться устаревшими автобусами, не отвечающими  никаким требованиям. В России есть собственные марки автобусов, но их качество оставляет желать лучшего.

Но все же, несмотря на все трудности автомобильного транспорта, этот вид транспорта является одним из наиболее перспективных  и развивающихся отраслей российской экономики. Развивать эту отрасль  и поддерживать ее является одной  из важнейших задач России. 

Морские контейнерные перевозки

Контейнерные  перевозки, как уже было сказано  выше, играют важную роль в организации  работы морского транспорта любой страны. В условиях переходной экономики  положение с контейнеризацией морских  перевозок,

осуществляемых российскими судами, не улучшилось, а даже ухудшилось. Если в 1990 году оборот контейнерных грузов всех портов бывшего СССР

соответствовал 29 месту в мире, то в 1995 по всем видам  транспорта грузооборот контейнерных грузов составил 25 млн. т. Это в четыре раза меньше, чем в 1990 году.

Улучшение положения  дел в морских контейнерных перевозках – одна из важных экономических  задач России. Подобно другим странам, ей необходима целенаправленная политика протекционизма в этой области. Она  предусматривает разнообразные  формы защиты, включая налоговые  льготы, прямое регулирование грузовых квот в национальных портах для национальных судоходных компаний.

В мировых контейнерных морских перевозках используются технологии, применимые к научно-техническому прогрессу. Внедрение таких технологий отечественными контейнероперевозчиками – еще одна важная задача, поставленная перед нами.

Авиационный транспорт

В гражданской  авиации, как и в других сферах российской экономики, наблюдаются  кризисные явления. Они продолжаются несколько лет с тех пор, как  перестало осуществляться государственное  централизованное плановое управление авиацией. Авиационным компаниям  не удалось объединить усилия и организовать эффективное управление отраслью.

Спад производства в авиационном комплексе превысил за последние пять лет 70 процентов. Около 75 процентов отечественных  самолетов работают на продленных ресурсах. Производство самолетов и вертолетов неуклонно сокращается. Если в 1992 году было выпущено 199 самолетов и 83 вертолета, то в 1997 соответственно 7 и 5, а в 1998 – 5 и 7.

Правительство было вынуждено принять решение  о списании 500 самолетов из-за крайней  опасности полетов на них без  отнесения расходов на авиакомпании. К 2001 году устаревшие российские самолеты перестанут выпускать за рубеж по экономическим соображениям. К этому  времени Россия будет нуждаться  в 652 воздушных судах. В условиях переходной экономики авиакомпании России очень строго ощутили на себе жесткую конкуренцию со стороны  западных авиационных компаний. Работа в рыночных условиях потребовала от них жесткого коммерческого расчета, в котором не последнее место заняли технические характеристики машин, предназначенных к эксплуатации. Например, специалисты компании  «Трансаэро» подсчитали, что повышение цены на авиакеросин делает самолет Боинг-737 более экономически выгодным в эксплуатации, нежели наши отечественные самолеты. И это несмотря на то, что цена лизинга иностранных лайнеров из-за девальвации рубля возросла в несколько раз.

Удельный расход топлива у российских самолетов  в 1,5-2 раза выше, чем у зарубежных аналогов. При очень близких летных характеристиках самолетов ИЛ-96-300 и Боинг-767 – себестоимость летного  часа Боинга меньше на 1000 долл. ИЛ-96-300 на 65 тонн тяжелее и имеет четыре двигателя вместо двух и как следствие больший расход топлива. Надежность самолета ИЛ-96-300 также недостаточна. Из шести самолетов,

эксплуатируемых компанией «Аэрофлот», в течение 7 лет только 3 из них находились в  исправном состоянии. В результате компания понесла убытки в 70 млн. руб., то есть примерно столько, сколько стоит  новый лайнер.