Перспективы развития транспортной сети в Российской Федерации

Глава 3. Проблемы и перспективы развития транспорта России 

В настоящее  время транспортно-дорожный комплекс России переживает, как и вся экономика, переходное состояние, все его звенья приспосабливаются к новым формам функционирования в условиях рыночной экономики. Этот процесс идет сложно и не лишен противоречий, демонстрируя наряду с кризисными явлениями новые  точки экономического роста, новые  не имевшие места раньше, возможности. Формирующиеся рыночные отношения  требуют повышения качественного  обслуживания транспортными услугами, как отраслей народного хозяйства, так и населения страны. На решение  этих задач и направлена разрабатываемая  правительством программа «Транспорт России».  

Железнодорожный транспорт

Большое количество проблем сейчас у железнодорожного транспорта. На настоящее время изношенность локомотивного парка достигла 70%, подвижного состава в целом –  более 60%.

Это означает, что  две трети тепловозов и более  половины вагонов, колесящих по железным дорогам страны, либо уже отслужили  установленные сроки, либо находятся  в аварийном состоянии. Если до сих  пор по этой причине и не случалось  железнодорожных катастроф, то лишь по счастливой случайности.

Известно, что на долю железной дороги приходится до 80% всего национального грузооборота. Начиная с прошлого года, экономика страны пошла на подъем – соответственно, увеличился и объем перевозок. По данным МПС, за 7 месяцев 2000 года по железным дорогам России различных грузов перевезено на 13,8 процентов больше, чем за тот же период в прошлом году. По прогнозам Минэкономики, тенденция роста сохранится. Казалось бы, чем не повод для оптимизма: чем больше грузооборот – тем  выше прибыль железных дорог, и, соответственно, тем богаче государство. Но беда в том, что возить грузы практически не на чем. Катастрофически не хватает цементовозов, платформ, минераловозов, цистерн. А дефицит полувагонов, в которых нынче перевозится более половины всех грузов, - полторы тысячи единиц в сутки! Это несколько десятков составов, сотни тысяч тонн, не дошедших до адресата кубометров леса, стройматериалов, металла… По самым скромным подсчетам, простои груза по причине дефицита подвижного состава оборачиваются для российской экономики убытками, по размерам сравнимые с кредитами МВФ. Как же такое могло случиться в нашей некогда вагонной стране, где испокон веков товарняков хватало не только на перевозку грузов, но и для перевозки миллионов заключенных и солдат. Ответ прост: в 1980 году было произведено для нужд железных дорог почти 17 тысяч полувагонов, то нынче МПС закупает не больше тысячи. А, начиная с 1991 года несколько лет подряд, вагонный парк страны не обновлялся вообще. Если учесть, что установленный срок службы полувагона – 22 года, то выходит, что в 2000 году МПС должно списать выпущенные в 1978-м 13 с половиной тысяч единиц подвижного состава. Еще больше – в следующем году.

То, что ситуация с подвижным составом критическая, признает руководство МПС. По словам Николая Аксененко, для восстановления основных фондов его ведомству необходимы инвестиции в не менее чем 600 миллиардов рублей. Шутка ли: один полувагон  производства «Уралвагонозавода» стоит 22 тысячи долларов. Таких денег у железнодорожного министерства нет. Поэтому, скорее всего, в нарушение всех технических норм МПС пойдет на продление срока эксплуатации своего подвижного состава. Но это вряд ли можно считать выходом из положения. Во-первых, с точки зрения безопасности движения. Во-вторых, старые вагоны приходится ремонтировать в среднем едва ли не ежемесячно: это означает не только затраты на ремонт, но и немалые финансовые потери в связи с простоями.

На сегодняшний  день парк полувагонов составляет 247 тысяч единиц.

На первый взгляд, огромная транспортная армия. Но 15 тысяч из них – не исправны. Еще несколько тысяч нуждаются в починке. А если еще учесть, что десятки тысяч полувагонов эксплуатируются за пределами России – в соседней Украине, Белоруссии, Прибалтике. Словом, когда в конце минувшего года, как всегда, встала задача подготовке народного хозяйства к зиме, для перевозки кузбасского угля железнодорожники еле собрали необходимые десять тысяч полувагонов. Но ради этого пришлось посадить на голодный паек другие отрасли. Например, приказом МПС запрещена перевозка в полувагонах строительных материалов. Но в чем же тогда возить бетонные панели и кирпич? А с учетом столь же острого дефицита цементовозов продукция, к примеру, Белгородского цементного завода не вывозится вот уже несколько месяцев подряд.

Еще одним способом, которым пытаются бороться с дефицитом  полувагонов – ускорение их оборота. Но при существующей экономической  модели добиться этого практически  невозможно. Раньше проблема простоев железнодорожных вагонов решалась на уровне правительства: по вопросам погрузки-выгрузки проводились селекторные  совещания с участием руководителей  министерств и ведомств. Нынче  же процесс пущен на самотек. Если в прежние времена железнодорожники боролись за сокращение сверхдальних перевозок как не отвечающих требованиям 

экономии госсредств, то теперь маршрут движения указывает заказчик. В итоге среднестатистический рейс полувагона по сравнению с 1980 годом увеличился на 18 процентов. За счет таможенного досмотра на установленных между бывшими братскими республиками погранпереходами возросли и простои. Соответственно, оборот полувагона увеличился с 5,5 суток в 1988 году до 7,6 суток в 2000-м. При этом на погрузку стало уходить больше времени, чем десять лет назад, а число станций для проведения  грузовых операций сократилось в целом по стране на одну пятую часть.

Но и это  не все. В начале 90-х, когда грузооборот  год от года сокращался, железнодорожная  отрасль потеряла почти четверть подъездных путей, многие из которых  были попросту разобраны за ненадобностью. Теперь, когда ситуация в экономике  страны стала меняться, приходится кусать локти. Такой факт: в этом году среднестатистический простой  груженых вагонов на подъездных путях  превысил аналогичный показатель 1984 года аж в 2,25 раза.

Поиском выхода из железнодорожного тупика наконец-то озаботилось правительство РФ, где  сейчас рассматривается концепция  реформирования железнодорожной отрасли, предложенная министерством  путей  сообщения.

Счетная палата уже дала неудовлетворительную оценку этому документу. Руководство МПС  собиралось возложить затраты на обновление и ремонт подвижного состава  на те промышленные предприятия, которые  пользуются услугами железных дорог, но выполнение этого проекта мало вероятно, так как отечественный производитель  и так не богат.

В государственной  казне, к сожалению, нет пока денег  на приобретение 10-12 тысяч вагонов  и локомотивов, а инвесторы с  опаской смотрят на экономику  России в целом, в частности и  на железную дорогу.

Но все же, не смотря на все проблемы, железнодорожную  отрасль по-прежнему принято считать  одной из наиболее стабильных в условиях кризисного состояния российской экономики. МПС не является должником перед бюджетом и пенсионным фондом, железнодорожники регулярно получают заработную плату.

Железнодорожный комплекс уже давно не финансируется  из бюджета.

Со значительными  трудностями отрасль перешла  на самофинансирование, на использование  преимущественно рыночных форм хозяйствования. Перестройка же железных дорог сопровождалась глубокими кризисными явлениями. В  их числе убыточных пассажирских перевозок, перерыва в графиках движения поездов, недостаток комфорта для пассажиров и др.

Реформирование  железнодорожного транспорта способствовало снижению эксплуатационных затрат в  отрасли и увеличению производительности

труда. Последняя увеличилась почти на 5%, эксплуатационные расходы снизились на 27%.

Железнодорожная отрасль постепенно приспосабливается  к рыночным потребностям экономики  страны и населения. Об этом свидетельствует  отказ (сентябрь 1997) от индексации грузовых и пассажирских тарифов и последующее  их снижение в течение последних  трех лет. Политика снижения тарифов  на железной дороге способствовала оживлению  межрегиональных производственных связей, некоторому увеличению перевозок, наметившемуся в начале 1999 года.

Попытка реформировать  железную дорогу была предпринята государством

указом  №426 от 28 апреля 1997 года «Реформирование железнодорожного транспорта».

Первый этап реструктуризации намечалось завершить  в 2000 году. Реструктуризация предусматривала  расчленение МПС путем приватизации отдельных структур в его составе, а также железнодорожной инфраструктуры на монопольный и конкурентный секторы. В монополию должны были войти  железнодорожные пути, технические  службы, управляющие инфраструктурой. Конкретный же сектор предположительно должен был включать не менее 6-8 перевозочных компаний, обладающих статусом унитарных  предприятий, имеющих собственный  вагонный парк, что позволило бы им самостоятельно организовывать массовые перевозки грузов по всей территории страны. Реструктуризация предусматривала  создание специализированных компаний по дальним пассажирским перевозкам. Замысел этой реформы состоял  в том, чтобы создать конкурентную среду на каждом магистральном направлении, в которую должны были быть вовлечены  работающие на нем перевозчики.

Намечалась также  реконструкция убыточного пригородного сообщения. Для этого предполагалось создать компании по пригородным  перевозкам, которые бы работали в  пределах конкретных городских агломераций  и обладали бы статусом дочерних унитарных  предприятий в составе МПС. Концепция  реструктуризации также допускала  наделение крупных вокзалов статусам отдельных предприятий. Все образованные в ходе реструктуризации предприятия  впоследствии должны были подлежать  акционированию и приватизации. Эта  ситуация на 1997 год.

На сегодняшний  день же существуют две концепции  реформирования железных дорог России. Одна из концепций  была предложена министром путей сообщения Н. Аксененко, другая же министром экономики и торговли Германом Грефом. Греф придерживается идеи приватизации отраслей железной дороги, намереваясь тем самым сделать эту отрасль более привлекательной для зарубежных инвесторов. Аксененко же наоборот хочет создать транспортного гиганта, объединив всю железнодорожную империю воедино.

А пока развитие железнодорожной отрасли страны осуществляется в разных направлениях. Важнейшим из них является увеличение объема транспортных перевозок из Азии в Европу. Данное направление деятельности МПС было не плохо поставлено в советской экономике. В «рекордный» 1981 год советскими транспортниками транзитом было доставлено 140 тыс. контейнеров. В1998 году этот показатель сократился в 8 раз и продолжает сохранять невысокий уровень. В течение последнего времени наблюдалась несогласованность действий различных ведомств России, приведшая к падению объемов транзитных перевозок. В числе этих ведомств МПС, Минтранс, таможенный комитет, пограничная служба России. Несогласованность их действий приводила к неоправданным перегрузкам грузов, случаям плохой их сохранности и т.д. В настоящее время возможности транссибирской магистрали используются лишь на 1/3, а грузы из Азии в Европу преимущественно доставляются морским путем контейнеровозами. С января 1999 транссиб увеличил свою протяженность.

Его руководство  договорилось о снижении тарифов  с польским и немецкими железнодорожниками. Сегодня транссиб заканчивается в Берлине.

Использование транссиба для перевозки грузов обеспечивает доставку груза из Находки в Густановскую станцию на границе с Финляндией за 11суток, а до Берлина за 14,5 суток. Путь же следования грузов морским путем, занимает 18 суток и по стоимости дороже чем железной дорогой (1650-2050 долл. за 20-футовый контейнер морским путем, 1347 долл. по транссибу).

Наряду с повышением интенсивности перевозок на действующих  магистралях, МПС осуществляет экстенсивное развитие железнодорожной сети. Оно  целесообразно, если учесть низкую плотность  железных дорог России по сравнению  с другими странами. Важные проекты  экстенсивного развития отрасли  намечено реализовать в зоне Байкало-Амурской магистрали на сибирских землях. [15] В настоящее время строится железнодорожная  ветка до Якутска. Пройдена половина пути из Нерюнгри в Якутск. Также  намечено строительство 318-километрового  пути к Эльгинскому месторождению  коксующихся энергетических углей, расположенному в Якутии. Запасы данного  месторождения оцениваются в 2,1 млрд. т. угля. Начало его разработки планируется  в2001 году. Это не единственный проект МПС в зоне БАМа. Близится к завершению строительство магистралей ведущих к Чинейскому и Удоканскому месторождениям железных, медных, титановых руд в Читинской области. Реализация этого и других проектов в зоне БАМа преследует цель обеспечить его прибыльную, рентабельную работу. В настоящее время БАМ убыточен и обходится МПС ежегодно в 1,15млрд. руб. Не смотря на убытки, магистраль закрывать нельзя, поскольку окружающий ее регион заселен людьми. Зона БАМа  относится к депрессивным регионам.

Байкало-Амурская магистраль имеет протяженность  4000 км. Проходит в условиях вечной мерзлоты. Ее строительство обошлось СССР в почти 18 млрд. руб., не считая труда заключенных и служащих строительных войск. БАМу 25 лет. В сутки по магистрали проходит 7 пар поездов: семь к Амуру, семь к Байкалу. В общей сложности они перевозят 5 млн. т. грузов, а могли бы перевозить в два раза больше.                                   

Грузы, перевозимые  в настоящие время по БАМу, могли быть перевозимыми по транссибу. Они являются своеобразной натуральной дотацией дороге.

По подсчетам  специалистов для безубыточной работы БАМа необходимо в сутки пропускать, по меньшей мере, 12 пар поездов, что пока невозможно. В зоне БАМа построено 44 города и поселка, основным назначением которых является работа именно на железной дороге. Из-за отсутствия работы страдают и жители этих городов. Многие просто пытаются уехать, переселившись в европейскую часть России.