Перспективы развития транспортной сети в Российской Федерации

Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных  пассажирских перевозок, направление  и мощность пассажирских потоков  в значительной мере определяется конфигурацией  и пропускной способностью железнодорожных  дорог.

На железнодорожном  транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся  в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок  зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах  и городских агломерациях.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно. Преимущественное положение занимают два направления: меридиальное от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь.  

Автомобильный транспорт

Этот вид транспорта относится к числу динамично  развивающихся видов транспортной системы. Он отличается высокой маневренностью и обеспечивает внутрирайонные и  межрайонные перевозки грузов,

пассажиров на средние и короткие расстояния. Велика его роль и в осуществлении  смешанных перевозок, а также  в обслуживании, главным 

образом на короткие расстояния отраслей промышленности, сельского хозяйства, торговли и  строительства.

Общая протяженность  автомобильных дорог страны составляет 945 тыс. км, в том числе с твердым  покрытием – 748 тыс. км. Однако, более 1/3  автомобильных дорог приходится на гравийное, щебеночное, шлаковое, или булыжное покрытие, которое отличается низким качеством, не соответствующим техническим параметрам, а как следствие требует их частого ремонта. 34 процента населенных пунктов не имеет связи с дорогами общего пользования, что негативно отражается на развитии сельского хозяйства при вывозе сельскохозяйственной продукции.

Дороги играют роль «кровеносных артерий» в автомобильном  транспорте.

От их состояния  зависит состояние этого вида транспорта.

Велика роль автомобильного транспорта в перевозках грузов и пассажиров.

Несмотря на снижение перевозимых грузов транспортом  общего пользования за 1992-1996 на 46,2 процента, а автомобильного транспорта на 42,3 процента, доля автомобильного транспорта по-прежнему остается высокой. В настоящее  время он составляет большую конкуренцию  железнодорожному транспорту.

Автомобильный транспорт используется как для  внутрирайонных перевозок, так и  для доставки грузов между различными видами населенных пунктов. В структуре  перевозимых грузов преобладают  строительные материалы, хлебные, лесные грузы и товары народного потребления.

В последнее  время автомобильный транспорт  наращивает объемы перевозимых грузов. Так, например, российская почта предприняла  попытку перехода перевозок с  железнодорожного транспорта на автомобильный, так как автомобильный транспорт  является в этом случае более дешевым, удобным, маневренным, чем другие виды транспорта. 

Водный  транспорт

Водный транспорт  является составной частью единого  транспортного комплекса. Он подразделяется на морской и речной флоты. Морской транспорт, в свою очередь подразделяется  на торговый флот и траулерный, или промысловый.

 Морской транспорт имеет большое значение в транспортной системе России: он стоит на четвертом месте по грузообороту после железнодорожного, автомобильного и трубопроводного. В отличие от других видов транспорта этим видом транспортом главным образом перевозят экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого

значения не имеют, за исключением побережий  Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную  роль играет

малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов  в пределах одного или двух смежных  морских бассейнов. Большой каботаж  – плавание судов между портами  России, лежащими в разных морских  бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств, имеет  меньшее значение.

При использовании  морского транспорта нужно учитывать  природный фактор.

Структура перевозимых  грузов морским видом транспорта такова: здесь преобладают, прежде всего, нефтепродукты, значительна также  роль руды, строительных материалов, лесных и хлебных грузов.

Внутренний  водный транспорт  в последнее время не выдерживает острой конкуренции и используется все реже. Конкуренцию ему составляет железнодорожный транспорт, так как сфера их применения практически идентична.

В структуре  перевозимых грузов лидирующее положение  занимают минерально-строительные материалы (песок, гравий, щебень и др.). Следующими по важности грузами являются лесные. На них приходится более 1/10 от общего объема перевозок. 

Воздушный транспорт

В транспортной системе России воздушный транспорт  является одним из основных видов  пассажирского транспорта. В его  общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты  – 1/5. Использование 

авиационного  транспорта дает большой временной  выигрыш (за счет большой скорости самолета и от спрямления трассы полета) по сравнению  с

другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что  на расстоянии свыше 1000 км в пассажирских перевозках преобладает именно этот вид транспорта.

Важную роль играет воздушный вид транспорт  для обеспечения связи с слабо освоенными районами Сибири и Дальнего Востока, где он является чуть ли не единственным средством сообщения. 

В общем же о  работе транспорта можно судить по его грузообороту, который измеряется в тонно-километрах. Грузооборот  – это количество перевозимого груза  за определенный период на определенное расстояние.

(см. приложение Б, таблица2) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 2. Размещение транспортного комплекса России 

В целом по стране транспортный комплекс размещен неравномерно. В основном он располагается в  европейской части нашей страны. Это объясняется тем, что здесь  располагаются основные промышленные центры и населенные пункты. Рассмотрим размещение каждого вида транспорта более подробно. 

Железнодорожный транспорт

Как уже было сказано ранее железнодорожный  транспорт, является одним из наиболее часто используемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной  сетью железных дорог обладает европейская  часть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной  дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром  в городе Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая 5 км на 1000 км² , поэтому довольно высока их грузонапряженность.

Первые железный дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон – Дарлингтон в Англии, была открыта «экспериментальная» железнодорожная ветка Петербург – Царское село,  а в 1851 году – первая крупная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении с речным в 6 раз.

Основной каркас железнодорожной сети был сформирован  во 2-ой половине 19 – начале 20 века. Железные строились в первую очередь для  обеспечения транспортно-экономических  связей центра с основными сырьевыми  и продовольственными базами страны, а также с морскими портами, что  и определило их радиальную конфигурацию.

Транспортные  связи центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

1) Центр-Запад:  Москва – Смоленск – Минск  – Брест (1871);

Москва –  Ржев – Великие Луки – Виндава.

2) Центр-Север:  Москва – Ярославль – Вологда  (1872), продолженная в 1898 году до  Архангельска;

Дорога через  Санкт-Петербург: Волхов – Петрозаводск – Мурманск;

4. Центр-Юг: Москва – Рязань – Козлов (Мичуринск) – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ (1875), с ответвлением от Козлова на

железнодорожную ветку Тамбов – Саратов, продолженная 1894 году от Владикавказа на Махачкалу и Баку, что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье: Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков – Севастополь с ответвлением от Курска на Киев.

4) Центр-Восток: Москва – Нижний Новгород;

Москва –  Сызрань – Самара – Оренбург (1877 г.) с ответвлением от станции Кшень на Уфу – Челябинск (1892) – Екатеринбург. Были также построены отдельные железные дороги для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов, и они имели соответственно хордовую направленность. Например, Риго-Орловская дорога: Волгоград – Орел – Смоленск – Витебск – Рига (1871 г.).

В 1878 году было начато железнодорожное строительство  на Урале, где Горьковская дорога Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885 году она была продолжена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала с северо-западом России была построена широтная железная дорога Пермь – Киров – Вологда – Санкт-Петербург.

Особое значение для формирования единой железнодорожной  сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока, имело  строительство Транссибирской железнодорожной  магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада Челябинска через  Новосибирск – Красноярск – Иркутск (1899) и с востока Владивостока на Хабаровск (1897). Сквозное сообщение  по ней было открыто в 1916 году после  завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 году линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход  из Сибири в европейскую часть  России через Екатеринбург.

Транспортный  выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент, построенная  в 1906.

В советский  период основное железнодорожное строительство  переместилось в восточную часть  страны. Для укрепления транспортных связей были проложены дополнительные железнодорожные линии, которые  позволили создать два новых  выхода из центра на Урал:

Москва –  Казань – Екатеринбург и Москва – Котельничи – Киров – Пермь.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершено  строительство второго выхода из центральной Азии на железнодорожную  сеть

России Туркестано-Сибирской  магистрали:

Луговая (станция  около Алма-Аты) – Семипалатинск  и далее Семипалатинск – Барнаул  – Новосибирск. Пуск этой железной дороги кардинально изменил направление  специализации хозяйства большинства  среднеазиатских республик, открыв прямую дорогу на юг сибирскому хлебу, что позволило высвободить местные  сельскохозяйственные земли для  расширения посевов хлопчатника.

Активно шло  железнодорожное строительство  и в годы Великой отечественной  войны, когда были построены Печорская  магистраль:

Коноша (станция  на линии Вологда – Архангельск) – Котлас – Воркута, давшая возможность  освоения Тимано-Печорского бассейна;

«Волжская рокада»: Свияжск – Сызрань – Саратов  – Волгоград, прошедшая по правому  берегу Волги и ставшая своеобразным дублером Волжской речной магистрали;

Линия Кизляр –  Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом;

Железная дорога из Казахстана на Урал: Акмолинск – Карталы дала выход карагандинскому углю на уральские металлургические заводы.

Железная дорога Гурьев – Николь обеспечила железнодорожные  поставки нефти с Эмбинского месторождения на Урале.