Организация ремонта локомотивов в депо

ВВЕДЕНИЕ

 

В целях обеспечения устойчивого  развития Казахстана на основе диверсификации и модернизации экономики, создания условий для производства конкурентных видов продукции и роста экспорта Указом Президента Республики Казахстан  от 17 мая 2003 года была утверждена Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003 – 2015 годы.

Разработчиками данной стратегии  являются министерство экономики и  бюджетного планирования Республики Казахстан  совместно с министерствами индустрии  и торговли, образования и науки, транспорта и коммуникаций, труда и социальной защиты населения, энергетики и минеральных ресурсов, финансов Республики Казахстан, Агентством по регулированию естественных монополий и защите конкуренции, Национальным Банком.

Стратегия индустриально-инновационного развития направлена на формирование государственной экономической политики Республики Казахстан на период до 2015 года и нацелена на достижение устойчивого развития страны путём диверсификации отраслей экономики и отхода от сырьевой направленности развития к перерабатывающей.

Основные задачи Стратегии:

обеспечение в обрабатывающей промышленности среднегодовых темповроста  в размере 8–8,4%, повышение производительности труда к 2015 году по сравнению с 2000 годом не менее чем в 3 раза и снижение энергоёмкости ВВП в 2 раза;

повышение производительности основных фондов обрабатывающей промышленности;

создание предпринимательского климата, структуры и содержание общественных институтов, которые будут  стимулировать частный сектор, и совершенствовать конкурентное преимущество, осваивать элементы в цепочке добавленных стоимостей в конкретных производствах, добиваясь наибольшей добавленной стоимости;

стимулирование создания наукоёмких и высокотехнологичных  экспортоориентированныхпроизводств;  
 диверсификация экспортного потенциала страны в пользу товаров и услуг с высокой добавленной стоимостью развитие интеграции с региональной и мировой экономикой с включением в мировые научно-технические и инновационные процессы;

Производство конкурентоспособных и экспортоориентированных товаров, работ и услуг в обрабатывающей промышленности и сфере услуг является главным предметом государственной индустриально-инновационной политики.

Важным элементом успешной реализации Стратегии экономического развития Республики Казахстан руководство страны признаёт развитие несырьевого сектора экономики. В связи с этим в 2004 году в Казахстане началась реализация проекта по диверсификации экономики республики посредством развития не добывающих отраслей.

Предполагается создание географически локализованных групп компаний, занимающихся поставками оборудования, комплектующих и специализированных услуг, а также инфраструктуры, научно-исследовательских институтов, призванных повысить конкурентоспособность, как отдельных производственных предприятий Казахстана, так и в целом экономики страны.

Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан предполагает проведение активной государственной  научной инновационной политики. Достижению поставленных целей призвано служить дальнейшее развитие финансового рынка и модернизация фискальной, образовательной, антимонопольной и инфраструктурной политики. Согласно положениям Стратегии, во всех отраслях экономики Казахстана должен быть осуществлен переход к передовым мировым стандартам.

Для решения проблем и  достижения поставленных целей и  задач в рамках Стратегии предполагается активизировать функционирование таких  институциональных образований, как: Национальный фонд Республики Казахстан, АО «Банк Развития Казахстана», АО «Инвестиционный фонд Казахстана», АО «Национальный инновационный фонд», которые являются важнейшими инструментами реализации Стратегии. В целом, эти институты будут проводить политику инвестирования в создание новых и развитие действующих производств с высокой добавленной стоимостью и поддержку научных и научно-технических исследований и разработок на основе комплексного анализа перспективных отраслей, выявления наиболее важных их элементов.

В реализации Стратегии индустриально-инновационного развития Республики Казахстан определены 3 этапа.

На первом этапе, в 2003 – 2005 годы, были внесены изменения в законодательство, отраслевые программы развития, определены объёмы финансирования науки, образования, подготовки соответствующих специалистов. Также созданы институты развития, через которые государство осуществляет своё участие в реализации программы.

Второй этап, 2006 – 2010 годы, предполагает изучение инициатив частного сектора, поиск инвесторов-участников реализации отобранных проектов, подготовку кадров, строительство и реконструкцию основных и вспомогательных объектов.

На третьем этапе, в 2011 – 2015 годы, будет отлажен весь комплекс организационных мер, ускорены работы в области развития конкурентоспособной продукции обрабатывающей промышленности.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.ОРГАНИЗАЦИЯ   РЕМОНТА  ЛОКОМОТИВОВ В ДЕПО

 

1.1 Характеристика локомотива

 

Важнейшими характеристиками локомотивов являются: осевая формула, осевая нагрузка, служебный вес, сцепной  вес, габарит и коэффициент полезного  действия.  
Осевая формула характеризует число, расположение и назначение движущих колесных пар. Для локомотивов тележечного типа осевая формула представляет собой сочетание цифр, число цифр соответствует числу тележек, каждая цифра показывает число осей в тележке. Далее ставится знак «+», если тяговое усилие передается через сочленение тележек, или знак «-», если тележки не соединены между собой (не сочленены) и тяговое усилие передается через раму кузова. Нижний индекс «0» у цифр показывает, что каждая ось имеет индивидуальный (отдельный) привод. Например, тележечный электровоз ВЛ60 имеет осевую формулу 3₀ - 3₀, которая показывает, что у электровоза две трехосные тележки, тележки не соединены между собой и каждая ось имеет отдельный (индивидуальный)  
У восьмиосного двухсекционного электровоза с несочлененными тележками, у которого каждая секция самостоятельно работать не может (электровозы ВЛ10, ВЛ10^У, ВЛ80^Т, ВЛ80^Р) осевая формула 2₀-2₀ - 2₀-2₀, а у локомотива с сочлененными тележками — 2₀+2₀ + 2₀+2₀ (электровоз ВЛ8).  
Осевые характеристики электровозов, у которых каждая секция работает самостоятельно, будет 2(2₀-2₀) — электровозы ВЛ11 и ВЛ80с, 2(3₀-3₀) —тепловоз 2ТЭ116. Цифры 2 или 3 перед скобкой означают число секций локомотива.  
У локомотивов нетележечного типа в осевой формуле последовательно перечислено число осей бегунковых, ведущих (сцепных) и поддерживающих. Например, у тепловоза ТГМ1 осевая формула -0-3-0, что означает: бегунковых осей нет, ведущих осей - три с групповым приводом, поддерживающих нет. Тепловоз Э^ЭЛ имеет осевую формулу 2-5₀-1, т.е. две бегунковых оси, пять ведущих с индивидуальным приводом, одна поддерживающая.  
За рубежом в осевых формулах локомотивов число движущих колесных пар показывают не цифрами, а буквами латинского алфавита. Буква А — одна ось, В — две, С — три и т.д. Например, осевая характеристика тепловоза ТЭП-70 для российских железных дорог: 3₀-3₀, а для зарубежных дорог записывается как С₀-С₀.  
Осевая нагрузка (нагрузка от осей на рельсы) характеризует статическое воздействие локомотива на железнодорожный путь. Для магистральных локомотивов эксплуатирующихся на железных дорогах нашей страны, наибольшая допустимая нагрузка на рельсы составляет 225кН. У локомотивов ВЛ15, ВЛ85, 2ТЭ121 — 245кН.  
Служебным весом локомотива называется его полный вес — с локомотивной бригадой и экипировочными материалами, (для тепловоза с полным запасом воды и масла и двумя третями запасов топлива и песка).  
Сцепной вес — вес, передающийся на движущие колесные пары. Так как почти у всех локомотивов все оси являются движущими, то для них сцепной вес равен служебному.  
Габаритом называется предельное поперечное очертание (перпендикулярно оси пути), за пределы которого не должна выступать ни одна часть локомотива. Для локомотивов стандартом установлены габариты Т и 1-Т. Габарит1-Т имеет предельно наибольшую ширину 3400мм и высоту 5300 мм. 
Коэффициент полезного действия, хоть и является основным параметром локомотива, представляет собой расчетную величину эффективности определенного типа локомотивов: паровозов, электровозов, тепловозов и т.д.  
Тепловозы имеют высокое значение коэффициента полезного действия 26 - 30%. Пробеги тепловозов без пополнения запасов воды и топлива составляют 800-1000 км. Тепловозы автономны, т.е. не зависят от контактной сети, как электровозы, и поэтому эксплуатация тепловозов не требует устройств электроснабжения, и железные дороги с тепловозной тягой обходятся дешевле электрифицированных железных дорог. Тепловозы выгодно эксплуатировать на маневровой и вывозной работе. Средний эксплуатационный к.п.д. тепловоза повышается с использованием его мощности на 80-100%, а при использовании мощности на 30%, КПД снижается до 20%. 
Электрическая тяга имеет ряд преимуществ перед тепловозной. Современные тепловые электростанции с мощными и экономичными агрегатами работают с к.п.д. до 40% и к.п.д. электрической тяги при получении энергии от таких электростанций составляет 25-30%. Кроме того, тепловозы работают на дорогом высококалорийном топливе. Тепловые электрические станции могут работать на более низких сортах топлива. При питании линии от гидроэлектростанций к.п.д. электровозов и электропоездов составляет 60-62%. Эффективность электрической тяги возрастает также при питании участков от атомных электростанций.  
Электровозы более надежны в эксплуатации, требуют меньших затрат на осмотры и ремонты. Электрическая тяга может перерабатывать запасенную механическую энергию в электрическую и отдавать ее при рекуперативном торможении в контактную сеть для использования ее другими электровозами или моторными вагонами, работающими в это время в тяговом режиме.

 

 

 

1.2 Характеристика вагона

 

Вагоны являются элементом  железнодорожной транспортной системы. Для достижения наиболее экономичной  и эффективной перевозки необходимо использовать определенные типы вагонов  с подходящими технико-экономическими показателями, которые в свою очередь зависят от параметров вагонов и конструктивного исполнения.

Для перевозки сыпучих , и кусковых грузов принято использовать полувагоны.

4-хосный цельнометаллический  полувагон модели 12-296-01 с люками  в полу предназначен для перевозки инертных насыпных, крупнокусковых грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Полувагон может использоваться также для перевозки штабельных и штучных грузов с креплением, в соответствии с правилами погрузки. Торцевые и боковые стены изготовлены путем сварной конструкции из листов и стоек. Торцевые стены имеют поперечные элементы жёсткости. Для выгрузки насыпных люков полувагон оборудуется разгрузочными люками. Для защиты от выдувания сыпучих грузов на наружных поверхностях стен кузова полувагона предусмотрены устройства для крепления временного укрытия.

Основные технические  характеристики полувагона модели 12-296-01:

грузоподъемность вагона 70т;

масса тары , не более 23.5 + 0.5т;

расчётная нагрузка на колёсные пары на рельсы 230.5(23.5)кН;

длина по осям скрепления автосцепок 13920мм

база полувагона 8650мм;

объём 83 кубических метров.

 

1.3 Основные и вспомогательные цехи  и отделения депо

 

Для выполнения задач  стоящих перед локомотивным депо, предусматриваются следующие обустройства на его территории:склад топлива (для хранения запасов дизельного топлива, масел и смазок)

Поворотный круг или поворотный треугольник (для проведения периодического или технологического разворота локомотива)

Пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ — для проведения операций по техническому обслуживанию и экипировке локомотивов)

Пункт экипировки локомотивов (как правило, совмещается с ПТОЛ)

Цеха ремонта локомотивов (для выполнения ТО-3 и более крупных видов ремонта).

Пункт реостатных испытаний (для проведения реостатных испытаний тепловозов и дизель-поездов).

Вспомогательные цеха (для выполнения ремонта отдельных узлов и агрегатов локомотива).

Административно-бытовой  корпус  (для размещения помещений душевых, раздевалок, рабочих  кабинетов аппарата управления и  инженерно-технического состава  депо

дом отдыха локомотивных бригад (для межрейсового отдыха членов локомотивных бригад)

Кроме вышеперечисленных  зданий и обустройств в локомотивных депо также могут быть расположены: котельные, очистные сооружения, пункты обмывки локомотивов и другие производственные объекты.

В настоящее время  локомотивные депо разделены на производящие ремонт и эксплуатацию локомотивов. В первых сосредоточено технологическое  оборудование, сами стойла, контингент ремонтников. Во вторых - локомотивные бригады, и административный персонал (нарядчики локомотивных бригад, машинисты-инструкторы, группы расшифровки лент скоростемеров, и пр.). Парк локомотивов находится на балансе эксплуатационных депо. Склады топлива, как непрофильные, переданы в службы, занимающиеся снабжением.

 

 

1.4 Оборудование депо и заготовительного цеха

 

В состав локомотивного  депо Петрозаводск, входит оборотное депо (ТД) на станции стыкования видов тягового тока Свирь, включающее в себя (ПТОЛ) и дом отдыха локомотивных бригад. На ПТОЛ ТД Свирь производится техническое обслуживание ТО-2 электровозов ЭП1, ЭП1М, ВЛ60ПК, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ15, ЧС2Т, ЧС6.

Ремонтную базу локомотивного  депо составляют следующие производственные корпуса: цех ТР-3, СР маневровых тепловозов, цех ТО-3, ТР-1, ТР-2 маневровых тепловозов, экипажный цех, покрасочный цех и пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).

Цех ТР-3, СР предназначен для текущего ремонта третьего объема и среднего ремонта маневровых тепловозов, разборки, ремонта, сборки тепловозов, дизелей, вспомогательного оборудования, электрических машин, электрических аппаратов, контрольно-измерительных приборов, аккумуляторных батарей. В настоящее время включает в себя отделение комплексных бригад, дизельное, дизель-агрегатное, автоматное, электромашинное, сушильно-пропиточное, по ремонту топливной аппаратуры, электроаппаратное, термическое, механическое, инструментальное, а также гальваническое отделение. В цехе ТР-3, СР находятся 4 ремонтных позиции (стойла) для ремонта тепловозов и 7 позиций для ремонта дизелей. В основном пролете цеха установлен мостовой кран грузоподъемностью 32 тонны.

Цех ТО-3, ТР-1 и  ТР-2 предназначен для проведения циклов ТО-3, ТР-1 и ТР-2 маневровых тепловозов. Цех введен в эксплуатацию в 2004 году. Оборудован подрельсовым колесно — токарным станком UGE-150N станкостроительного завода RAFAMET (Польша) и реечным скатоподъемником для одиночной подкатки-выкаткиколёсно-моторных блоков тепловозов, а также другим современным оборудованием.

Экипажный цех предназначен для разборки, ремонта, сборки экипажной части тепловозов. В настоящее время включает в себя отделение по ревизии и ремонту подшипников качения, отделение ремонта польстерных пакетов моторно-осевых подшипников, участки ремонта и дефектоскопии колесных пар, обточки колесных пар без выкатки из-под тепловоза на станке UGB-150 RAFAMET, ремонта рам тележек, покраски рам тележек, тормозной рычажной передачи и рессорного подвешивания, разборки-сборки колёсно-моторных блоков (КМБ), ремонта моторно-осевых подшипников.

Покрасочный цех предназначен для покраски тепловозов. Включает в себя 2 позиции для покраски, оборудованные технологическими площадками и приточно-вытяжной вентиляцией.

'Моечный цех предназначен для мойки кузовов тепловозов. По длине путей вмещает в себя 3 секции тепловозов.

На ПТОЛ локомотивного  депо Петрозаводск производится техническое  обслуживание ТО-2 тепловозов своего парка, а также пассажирских тепловозов ТЭП70 приписки локомотивного депо Санкт-Петербург–Варшавский (ТЧ-14), работающих на участках Петрозаводск — Суоярви — Костомукша, Санкт-Петербург — Суоярви — Костомукша, и тепловозов М62 всех модификаций приписки локомотивного депо Суоярви (ТЧ-30). При необходимости производится ТО-2 тепловозов 2ТЭ116, поступающих в командировку в ТЧ-30 и работающих на участке Суоярви — Петрозаводск.

Неразрушающий контроль деталей осуществляется на 9 постах дефектоскопии. Вибродиагностика подшипников качения производится комплексом ОМСД-02 (Одноканальная многофункциональная система диагностики) в составе 4 постов (под локомотивом, подшипников тяговых электродвигателей в электромашинном отделении, собранных колесно-моторных блоков в экипажном цехе и подшипников в отделении по ревизии и ремонту подшипников качения).

Инвентарный парк депо составляют тепловозы и электровозы обслуживающие, а также станции погрузки при крупных промышленных предприятиях.

Депо выполняет техническое  обслуживание и ремонт тепловозов своего парка по циклам ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР.

Электроаппаратное отделение. В отделении производят ремонт контакторов, реверсоров машиниста, регуляторов напряжения, реле, электропневматических вентилей, панелей резисторов. Все электрические аппараты после ремонта должны быть отрегулированы, подвергнуты испытаниям и проверке соответствия их параметров техническим и паспортным данным. Для этого в отделении имеются стенды для испытания электрической прочности изоляции аппаратов, регулировки и испытания электрических аппаратов и тахогенераторов системы регулирования, для испытания регулятора напряжения.

 

 

 

1.5 Система ремонта

 

Для поддержания электровозов в надлежащем состоянии , а так же предупреждении неисправностей их устранения и ремонта устанавливаются следующие виды планового технического обслуживания и ремонта локомотивов:

– технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в; ТО-5г.

– текущие ремонты  ТР-1, ТР-2, ТР-3;

– средний ремонт СР;

– капитальный ремонт КР или капитальный ремонт по модернизации локомотивного парка МЛП.