Общая характеристика мультимодальных перевозок как части международных транспортных систем

Водный транспорт

Стоимость перевозки водным транспортом громоздких не скоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

Автомобильный транспорт

Грузовой автотранспорт  постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок  чрезвычайно гибок в отношении  маршрутов и графиков движения. Грузовики  в состоянии перевозить товар  «от двери до двери», избавляя отправителя  от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для      перевозки на небольшие  расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы  с тарифами железных дорог, но при  этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность  оказываемых услуг.

Трубопроводный транспорт

Трубопроводы - специфическое  средство транспортировки нефти, каменного  угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка  нефтепродуктов по нефтепроводам обходится  дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

Воздушный транспорт

Этот вид транспорта приобретает  все большую значимость. Хотя тарифы грузовых         авиаперевозок  гораздо выше железнодорожных или  автомобильных тарифов, транспортировка  по воздуху оказывается идеальной  в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или/и когда  необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся  продукты (такие, как свежая рыба, живые  цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.

Благодаря контейнеризации  отправители все чаще прибегают  к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта, «рельсы-судно» - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, «воздух - шоссе» - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство [5, стр. 126].

 

 

 

1.3. Международные правовые основы транспортных операций

 

Перевозочные средства, транспортные сети и терминальные комплексы, используемые в международных перевозках грузов и пассажиров, отличаются большой  капиталоемкостью объектов и во многих случаях низкой фондоотдачей (капиталоотдачей). Ввиду этого транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих  национальных транспортных предприятий  в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок  грузов и            пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к  режиму нахождения перевозочных средств  и обслуживающего их персонала в  пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции». В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.

В большинстве международных  транспортных конвенций имеются  положения, касающиеся договора перевозки  грузов и пассажиров в соответствующих  международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает  на себя обязательство доставить  груз или пассажира в обусловленный  пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется  уплатить перевозчику провозную  плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства [6, стр.13].

Транспортные конвенции  определяют основные реквизиты, а в  ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться  в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

Основным международным  соглашением, определяющим взаимоотношения  участников договора морской перевозки  и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте  от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию  были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности  морского перевозчика за груз.

С учетом критики ряда положений  Брюссельской конвенции 1924 года со стороны  грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята  конвенция ООН о морской перевозке  грузов, известная как Гамбургские  правила. Хотя новая конвенция все  еще не вступила в силу, она, тем  не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени  регламентировались Международной  конвенцией об унификации некоторых  правил, относящихся к перевозке  пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция  о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и  ручной клади (Афинская конвенция).

Комплекс вопросов, связанных  с организацией международных перевозок  по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них - Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, а в 1968 году - Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.

К числу международных  соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных  воздушных перевозок, подписанная  в Варшаве в 1929 году и дополненная  в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.

Варшавская конвенция  применяется в регулярных воздушных  сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения  Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о  международных железнодорожных  сообщениях являются Бернские конвенции  о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в  конце прошлого века между несколькими  европейскими странами. В последующем  они многократно пересматривались. В настоящее время действует  единая Конвенция о железнодорожных  перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций  являются большинство европейских  и ряд азиатских и африканских  стран.

Этот вид сообщений  регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и  Европейским соглашением о международных  автомобильных перевозках опасных  грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. Участниками этих соглашений являются большинство стран.

 

В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных  сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке  грузов с применением книжки международной  дорожной перевозки (МДП, Конвенция  МДП). В 1975 году была принята ее новая  редакция.

В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций  проводилась разработка проекта  соглашения о договоре прямой смешанной  перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН  о международных смешанных перевозках грузов.

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок  грузов и пассажиров в международных  сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы         правового  регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних  соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными  представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством  отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок  грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной  перевозки [7, стр.143].

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.4. Задачи и функции МТК

 

К основным задачам формирования и развития международных транспортных коридоров относятся:

согласованное развитие транспортной инфраструктуры с целью интеграции евроазиатских транспортных систем для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов;

рационализация взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи;

оптимизация транспортного  процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров;

создание условий для  снижения тарифов на перевозки пассажиров и грузов во внутреннем сообщении  посредством повышения загрузки отечественной транспортной сети и  лучшего использования имеющихся  резервов;

содействие освоению новых  территорий и развитию приграничного  сотрудничества, освоению новых внутренних и международных рынков;

повышение мобильности населения  и улучшение транспортной доступности  регионов;

переключение транзитных и российских внешнеторговых грузопотоков с портов других стран на отечественные  морские порты;

повышение привлекательности  инвестиционных проектов развития международных  транспортных коридоров;

содействие развитию международного туризма и культурных связей [5, стр.214].

Влияние международных транспортных коридоров на национальную безопасность страны зависит от функций, которые  они выполняют.

Прямыми функциями международных  транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а  также международного транзита. Все остальные проявления являются мультипликативным эффектом при совместном воздействии международных и национальных транспортных коридоров на составляющие национальной безопасности.

Соседние государства  никогда не испытывали проблему беспрепятственной связи. Для стран, не граничащих непосредственно, это условие является критичным. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами.

Другой базовой функцией международных транспортных коридоров  является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется  лавинообразным ростом объемов товарооборота  между Европой и Азией.

При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела  в развитии своего промышленного  потенциала в объемных показателях  для удовлетворения внутреннего  спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением  экспорта в другие регионы мира, в первую очередь в Азию.

Исходя из тех экономических  выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако, чем больше страна, чем сильнее  развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему  продукту.

Международные транспортные коридоры так же влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность [10, стр.56].

Это связано не только с  глобализацией мировой экономики  и переводом промышленных предприятий  из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора.