Навигационная проработка перехода Бае Камеау-Алжир т/х Aliki

Расчеты по оценке и обеспечению  навигационной безопасности выполняют  в соответствии с рекомендациями, изложенными далее в параграфе 2.7. Уменьшение угрозы столкновения судов  достигается выбором пути с учетом судопотоков в районе, общим положением о разделении движения судов и зонами такого разделения в районе плавания. Особого внимания требует выбор пути в стесненных водах и при подходе к берегам с моря.

Выберем предварительно путь нашего судна при переходе из порта Бае-Комеау (Канада) в порт Алжир (Африка).

После выхода из порта  Бае-Комеау, переход судна будет  осуществляться через пролив Св.  Лаврентия и огибать банку  Ньюфаунленд.

Затем необходимо следовать  через  Атлантический океан до пролива  Гибралтар. Пройдя пролив, следовать на запад до бухты Алжир, в которой расположен порт Алжир.

                     

                         1.7 Выбор трансокеанского пути.

Когда трасса предстоящего плавания включает в себя океанский переход, влияние погоды и состояния моря приобретают особо важное и нередко основное значение при выборе наивыгоднейшего пути судна. При осуществлении такого выбора нередко возникает потребность удовлетворить самые разные запросы – переход должен быть безопасным, экономичным, протекать в желаемые сроки и при наиболее благоприятных внешних условиях.

Наивыгоднейший путь судна из одной  точки на земной поверхности в  другую совпадает с кратчайшим расстоянием  между этими точками, то есть с  дугой большого круга. Трудность  заключается в том, что на применяемых  для целей судовождения меркаторских картах ортодромия  в виде прямой линии не изображается. На них для прокладки удобнее использовать локсодромию.

При плавании по экватору и меридиану  или вблизи их ортодромия и локсодромия  совпадают. Но с увеличением широты на курсах отличающихся от 0° или 180°, эта разница возрастает.

Вычислим длину локсодромии  и ортодромии между двумя поворотными  точками при плавании по Атлантическому океану.

 

 

 

 

 

j_н=45° 00'N            j_к=37° 07'N

l_н=57° 00'W            l_к=10° 00'W

 

                Расчет длины локсодромии

 

jk jн	37° 07'N 45° 00'N	МЧ МЧ		lк lн	10° 00'W   57° 00'W	К S	102º 1780,0
РШ   jк +jн	07° 53'S             82°07¢	РМЧ		РД   lк+lн	47° 00'E   67° 00'

  Tg K=                  

 

Расчет длины ортодромии:

 

sinjн×sinjk   cosjн×cosjк×cos РД	0,426          0,384
CosД	0,88
Д	28°05,0' 1685

 

S – Д = 95 миль

 

Расчет параметров ортодромии

                                                   

I		33°30.0'
II		0,434
III	Sin (jк +jн)	0,99
IV	Cosec РШ	7,3
n=II×III×IV		3,14
V=arctg n		72º20,0
l0=I – V		-38º50,0
lн - l0		95º50,0
Cosec(lн - l0)		1
Tg jн		1
Ctg K0		1

 

Расчет промежуточных точек

 

li	45° 00'W	35° 00'W	25° 00'W	15° 00'W
li- l0	83° 50,00'W	73° 50'W	63° 50,00'W	53° 50,00'W
sin(li- l0)	0,9942	0,96	0,897	0,807
tgj	0,93	0,912	0,873	0,805
j	42° 57'N	42°22,0'N	41° 08,0'N	38° 50,0'N

 

 

tgj=sin(l-l₀)×ctgK_0,    где: ctgK₀=tgj_н×cosec(l_н - l₀)

 

 

                                      1.8 Подготовка технических средств навигации.

 

Обязанности помощника капитана, на которого возложено обслуживание технических  средств судовождения, определены РШС  и Правилами технической эксплуатации судовой электрорадионавигационной аппаратуры.

Технические средства судовождения на данном этапе закреплены за электронавигатором, который должен перед выходом  судна в море обеспечить подготовку всех приборов к работе и доложить о готовности старшему помощнику капитана.

Общие требования к подготовке средств  навигации следующие:

• Секстан должен быть всегда в рабочем состоянии. При подготовке к плаванию проверяют комплектность секстана, протирают оптику, производят выверки.
• Магнитный компас – проверяют свободное вращение пеленгатора, правильную установку его призмы и нитей, готовность таблицы девиации, соответствие записанных и фактических положений магнитов девиационного прибора.
• Гирокомпас готовят согласно Правилам технической эксплуатации и соответствующей инструкции. Запускают его заблаговременно, не позже, чем за 6 часов до отхода судна.
• Лаг готовят к работе в соответствии с инструкции по эксплуатации. Проводят осмотр, пробное включение электросхемы, установку нуля, проверяют соответствие установки корректора, записав в формуляре и наличие таблицы поправок у репитеров.
• Радиолокатор готовят в соответствии с требованиями Правил  технической эксплуатации. Производят внешний осмотр. Если есть возможность, производят контрольные обсервации.
• Приемоиндикаторы СНС. До выхода в рейс должно быть выполнено не менее трех обсерваций. Проверяют сопряжение с гирокомпасом и лагом – расхождения не должны превышать 0,2° и 0,2 узла.
• Радиопеленгатор проверяют путем включения и пеленгования нескольких станций, кроме того, уточняют наличие у радиопеленгатора таблицы и графика радиодевиации, расхождения которых с фактической допускаются не более чем на 0,7°.
• Эхолот готовят в соответствии с инструкцией по эксплуатации. При необходимости регулируют частоту вращения двигателей самописца и указателя глубин. Проверяют заправку ленты и установку нуля.

 

 

                                   2. Проектирование перехода.

 

                                                          2.1 Подъем карт.

 

Одновременно с предварительной  прокладкой на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо  выделяя те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название ''подъем карты'', осуществляемый цветным карандашом, а в отдельных случаях и цветной тушью.

Прежде всего, необходимо нанести  на карты границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты; здесь же дать сноски на те страницы документа, где эти правила приведены полностью. После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносят системы разделения движения судов; особо (цветным карандашом) выделяют отдельно лежащие опасности как естественные, так и искусственные.

Цветным карандашом отмечают участки  берега и ориентиры, четко отображенные на экране НРЛС; простым карандашом проводят смещенные меридианы и параллели для прокладки радиопеленгов от радиомаяков, находящихся за рамкой карты. Далее простым карандашом наносят границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя); в соответствующих местах карты надписывают магнитное склонение, приведенное к году плавания.

Особое внимание уделяется подъему  карты на тех ее участках, где  путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительные ограждающие линии положения (опасные пеленги, опасные расстояния и т.д.). В случае необходимости намечают ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводят линии приметных естественных створов; на районы особенно сложных для плавания узостей наносят заранее рассчитанные сетки изолиний.

В целях обеспечения судовождения на случай пониженной видимости необходимо наметить и провести предостерегаемые изобаты, цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопасной для осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по глубинам, провести отражающие изобаты.

В заключение провести линии равных точностей определений места  судна хотя бы по отдельным наиболее важным ориентирам, позволяющим контролировать продвижение судна по линии избранного и проложенного на карте пути.

 

 

                        2.2 Предварительная прокладка.

 

Предварительная прокладка выполняется  в соответствии с требованиями РШС-89.

''… Предварительная  прокладка  выполняется на путевых картах  наиболее удобного для перехода  масштаба, которая может содержать важные навигационные данные. При выполнении предварительной прокладки наносят линии пути судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей, отмечают точки поворотов, проводятся и подписываются пеленги на выбранные ориентиры и дистанции до них; отмечаются траверзы и контрольные расстояния, при частичных изменениях курса измеряется длинна каждого участка маршрута и указывается вначале, рассчитывается продолжительность плавания по каждому участку маршрута.

На участках, где линии пути судна проходят вблизи опасностей, целесообразно наносить на карту ограждающие изолинии.

Предварительная прокладка выполняется  на путевых и частных картах, наиболее удобного для данного района масштаба. При этом используется информация карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные''.

Результаты выполнения предварительной  прокладки и соответствующие  измерения запишем в табл. 2.2.1.

Тщательность выполнения предварительной  прокладки во многом определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна. Если во время плавания судно значительно отклонилось от пути, заданного предварительной прокладкой, то она выполняется заново.

Все недостающие элементы предварительной  прокладки дополнительно наносят  на крупномасштабные карты и планы. Для этого судоводителю необходимо обратится к информации соответствующих лоций.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Курсы и плавания на переход: Бае-Комеау - Алжир

Начало рейса: 12.09.03 22:00

Конец рейса: 22.09.03 03:00

 

№	ПУ (ИК)	S  мили	V узлы	Поворотные точки
				Продолж. Плавания, ч., мин.	Время Дата, UTC	jN, N	l	ИП	Д     мили
1	138°	23	14	1.39	22.00 12.09.2003	49° 15,5’	068° 06,7’W
2	60.0°	15,6	14	01.07	23.39 12.09.2003	49° 00,0’	067° 42,0’W		9.8
3	75°	60,4	14	04.17	00.46 13.09.2003	49° 07,5'	067° 19,5’W		10.0
4	95°	61	14	04.21	05.13 13.09.2003	49° 23,8'	065° 50,0’W		18.0
5	122°	23,6	14	01.41	09.34 13.09.2003	49° 18,4'	064° 17,0’W
6	121°	124	14	08.52	11.15 13.09.2003	49° 07,5'	063° 45,0’W
7	151°	65,3	14	04.40	20.07 13.09.2003	48° 03,8'	061° 05,0’W
8	133°	160	14	11.26	00.47 14.09.2003	47° 08,0'	060° 15,0’W		Light houseCape North7.0
9	116°	339	14	24.13	12.13 14.09.2003	45° 00,0'	057° 00,0’W
ДБК(Great circle)
10	82°	224	14	24.15	12.26 15.09.2003	42° 29,0'	050° 00,0’W
11	93°	224	14	24.22	12.41 16.09.2003	42° 57,0'	045° 00,0’W
12	97°	224	14	26.22	13.03 17.09.2003	42° 49,0'	040° 00,0’W
13	99°	224	14	21.01	15.25 18.09.2003	42° 22,0'	035° 00,0’W
14	101°	224	14	21.29	12.26 19.09.2003	41° 48,0'	030° 00,0’W
15	105°	224	14	14.30	09.55 20.09.2003	41° 08,0'	025° 00,0’W
16	109°	224	14	10.13	00.25 21.09.2003	40° 09,0'	020° 00,0’W
17	114°	224	14	10.06	10.38 21.09.2003	38° 50,0'	015° 00,0’W
18	117°	164	14	12.00	20.44 21.09.2003	37° 07,0'	010° 00,0’W
19	90°	8,2	14	00.35	21.19 21.09.2003	35° 53,8'	005° 49,7’W	142 39	6 Malaota 7,8 Sonkar
20	72°	12	14	00.58	22.17 21.09.2003	35° 53,8'	005° 49,2’W	19    121	7,2 Marroki 5,8 Leysar
21	72°	62,2	14	04.00	02.17 22.09.2003	35° 57,4'	005° 25,0’W	178 47	7,4 Parnero 4,6 Monres
22	99°	2,2	14	00.07	02.24 22.09.2003	36° 49,6'	003° 04,4’E
23	113°	3,4	14	00.11	02.35 22.09.2003	36° 48,8'	003° 06,7’E
24	19°	1,2	14	00.05	02.40 22.09.2003	36° 45,8'	003° 05,5’E
25	-	-	-	-	03.00 22.09.2003	36° 46,2'	003° 04,0’E
S=2917,1 миль; V=14; Время рейса – 9,5 суток 229,10 часов