Электрическая централизация стрелок и сигналов промежуточной станции

Разветвленные рельсовые  цепи с параллельной схемой изоляции приведены на рисунке а, б и  г. Изолирующие стыки 1 изолируют  данную секцию от смежных секций, стыки 2 исключают замыкание тока через  крестовину стрелки.

Изолирующие стыки 2 для изоляции крестовины стремятся  устанавливать так, чтобы обеспечивался  контроль целостности рельсовых  соединителей РС. Для получения контроля соединителя путевое реле включают по тому пути, по которому установленны стыки 2, изолирующие крестовину. При этом сигнальный ток проходит по цепи : плюс источника питания П, плюсовая рельсовая нить ответвления А, обмотка путевого реле СП, минусовая нить, рельсовый соединитель РС, минусовая нить ответвлений Б, ограничительный резистор R0, минус источника питания М.

При обрыве соединителя  путевое реле отпускает якорь, фиксируя неисправность рельсовой цепи, но целостность нитей ответвления  Б не контролируется. Однако не всегда возможно применить схему с контролем  рельсового соединителя. Так, для обеспечения  надежной работы АЛС изолирующие  стыки 2 (рис б) необходимо устанавливать  по боковому пути, а путевые реле – по главному пути. В этой схеме  рельсовый соединитель не обтекается токами и не контролируется. При  повреждении РС путевое реле не отпустит якорь, а это приведет к тому, что  во время нахождения на ответвлении Б подвижной единицы или лопнувшем рельсе путевое реле не зашунтируется и контроль занятости стрелочной секции будет отсутствовать.

При последовательной схеме (рис в) изоляции рельсовые  нити обоих ответвлений включаются последовательно, для этого устанавливаются  дополнительные стыки 3 и междупутные  перемычки. Сигнальный ток проходит по цепи: плюс источника питания  П, плюсовая рельсовая нить, рельсовый  соединитель, плюсовая нить ответвления  Б, междупутная перемычка, плюсовая нить ответвления А, обмотка путевого реле СП, минусовая нить ответвления  А, Минусовая нить ответвления Б, ограничительный резистор R0, минус источника питания М

Последовательная  схема изоляции обеспечивает контроль целостности нитей обоих ответвлений, что является ее преимуществом. Однако эта схема более сложная, чем  параллельная, требует установки  дополнительных стыков 3 и междупутных  соединителей. При наличии в одной  изолированной секции двух или трех стрелок схема последовательной изоляции значительно усложняется. Поэтому последовательная схема  изоляции нашла лишь ограниченное применение на станциях участков с диспетчерской  централизацией.

На рисунке г  показана схема изоляции с установкой путевых реле на каждом ответвлении  АПС и БПС; реле СП являестя повторителем этих двух реле. Такая схема изоляции исключает недостатки схемы с  параллельной изоляцией. Дополнительные путевые реле устанавливают на всех ответвлениях, кроме ответвлений съездов и глухих пересечений. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рис.2.1. Схема изоляции стрелок 

Работа рельсовых  цепей в различных

режимах

Рельсовая цепь представляет собой электрическую  цепь с неидеальной изоляцией. Это  приводит к тому, что рабочий ток  путевой батареи, протекая по рельсовым  нитям, замыкается в виде тока утечки через балласт, и до путевого реле доходит только часть рабочего тока. Учитывая, что сопротивление изоляции балласта не остается постоянным и  в зависимости от климатических  условий изменяется в пределах от 1 до 100 Ом.км, то изменяется рабочий  ток и напряжение на путевом реле.

В сырую погоду сопротивление изоляции понижается, утечка тока увеличивается, рабочий  ток в путевом реле уменьшается  и реле может отпускать якорь  и переключать светофор на красный  огонь при свободном состоянии  рельсовой цепи.

В сухую погоду утечка тока уменьшается, рабочий ток  в реле увеличивается и реле работает с перегрузкой, что может создать  опасность сохранения разрешающего огня на светофоре при вступлении скатов поезда на рельсовую цепь.

С учетом неблагоприятных  условий расчет и регулировка  рельсовых цепей производится при  следующих режимах их работы: нормальном, шунтовом, контрольном.

Нормальный (регулировочный) режим характеризуется свободным  от подвижного состава состоянием рельсовой  цепи.

Шунтовой режим  наступает с момента вступления на рельсовую цепь скатов подвижного состава.

Контрольный режим  наступает при нарушении целости  рельсовой цепи( излом рельса). 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рис. 2.2 Схема, поясняющая работу рельсовой цепи в нормальном(а), шунтовом (б) и контрольном(в) режимах. 

Типы светофоров и их расцветка

Основным сигнальным прибором, применяемым на железных дорогах, является светофор.

Светофор –  это стационарный сигнальный прибор, подающий сигналы огнями своих фонарей  в условиях любой видимости.

На железных дорогах России применяются следующие  основные сигнальные цвета : зеленый, желтый и красный. Эти цвета выбраны  потому, что по отношению один к  другому они достаточно контрастны и безошибочно различаются человеком.

Дополнительными цветами являются синий, запрещающий  маневровые передвижения, и лунно-белый, разрешающий маневровые передвижения. Для передачи наиболее ответственного сигнала остановки используют красный  цвет, как обладающий резкой контрастностью по отношению к обычному фону, встречающемуся в полосе железных дорог. Кроме того, красный цвет хорошо воспринимается при сильных и слабых освещенностях.

Зеленый цвет, значение которого противоположно значению красного цвета, обладает наибольшей контрастностью по отношению к нему.

Сигнальные огни на светофорах могут быть нормально  горящие, нормально не горящие, немигающие и мигающие.

Правильность  и четкость восприятия сигнала зависят  от свойств и состояния глаза  человека, степени прозрачности атмосферы, яркости сигнала.

Светофор является постоянным сигналом и устанавливается  для ограждения пунктов, требующих  этого ограждения.

По значению светофоры делят на основные и  предупредительные. К предупредительным  относятся светофоры, которые заблаговременно  указывают на показание основных светофоров. К основному виду относятся  светофоры : входные, выходные, проходные, маршрутные, прикрытия, маневровые, горочные, повторительные и локомотивные светофоры.

По районам  применения светофоры делят на станционные, перегонные и локомотивные.

К станционным  относят светофоры, устанавливаемые  в районе станции – входные, выходные, маршрутные, маневровые, горочные и  повторительные. К перегонным светофорам относят проходные,  прикрытия, предупредительные и заградительные. Локомотивный светофор устанавливается в кабине управления локомотивом.

Входной светофор разрешает  или запрещает поезду следовать на станцию с перегона, а выходной – со станции на перегон. Маршрутный светофор разрешает или  запрещает поезду проследовать из одного района станции в другой. Маневровый светофор подает сигналы, разрешающие  или запрещающие  производство маневров на станции. Горочный светофор разрешает  или запрещает роспуск вагонов  с горки сортировочной станции. Повторительные светофоры оповещают  о показании выходного, маршрутного  или горочного светофора, когда  по местным условиям видимости основного  светофора не обеспечивается.

Проходные светофоры  подают сигналы, разрешающие или  запрещающие поезду следовать с  одного блок-участка на другой.

Светофоры прикрытия  используются для ограждения : мест пересечений железных дорог в  одном уровне с другими железными  дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями; разводным мостов; участков, проходимых с проводником.

Предупредительные светофоры заблаговременно предупреждают  о показании входного, проходного, заградительного светофора или  светофора прикрытия.

 Заградительные  светофоры требуют  остановку  при опасности для движения, возникшей  на переездах, крупных искусственных  сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов  для осмотра и ремонта вагонов  на станции.

По способу  крепления сигнальных головок светофоры  разделяют на мачтовые, карликовые, мостиковые и консольные. У мачтового  светофора сигнальная головка помещается на верху мачты, у карликового  на бетонном основании в нижней части  габарита приближения строений, а  у мостикового и консольного  – соответственно на кронштейнах  мостика и консоли.

По типу светофорной  головки различают светофоры  линзовые и прожекторные. На участках с автоблокировкой и релейной централизацией в настоящее время  применяют только линзовые светофоры. 

 
 
 
 

Рис.3.1.Таблица 

Типы  стрелочных электроприводов

В электрической  централизации применяются  стрелочные электроприводы с внутренним запиранием остряков следующих типов : невзрезной стрелочный привод типа СП, который  устанавливается на стрелочных переводах  из рельсов тяжелых типа  Р65, Р75 с крестовинами, имеющих подвижной  сердечник; невзрезные новой конструкции  типа ВСП-150 и ВСП-2.150Д взамен приводов СП; взрезной стрелочный привод типа СПВ, который используется на стрелках в  маневровых районах станций и  на промышленном транспорте; взрезной привод новой конструкции типа ВСП-200.

Электропривод типа СП осуществляет совместный перевод  и одновременное запирание обоих  остряков стрелки, развивает большое  тяговое усилие, более безопасен  и надежен в работе, чем взрезной.

Такой электропривод  не имеет взрезного устройства, и  при взрезе стрелки происходит поломка  его частей.

Электропривод СП состоит : из корпуса 7 с крышкой, электродвигателя 8, редуктора 9 с фрикционной муфтой 5, главного вала 12, автопереключателя 11, рабочей линейки ( шибера ) 1 с шиберной шестерней 13 и двух контрольных линеек 2 и 3. Рабочая линейка ( шибер ) соединяется  с двумя остряками стрелки  посредством рабочей и связной  тяг, каждая контрольная линейка  – отдельной тягой с одним  из остряков.

В корпусе электропривода имеются два отверстия: в одно вставляется курбельная рукоятка для  перевода стрелки вручную, во второе – ключ для открытия крышки привода. Эти отверстия закрыты специальной  заслонкой, связанной с блокировочным  контактом 6, который включен в  рабочую цепь электродвигателя. Для  открытия крышки или ручного перевода стрелки с помощью курбеля  заслонка поворачивается, курбель вставляется  в отверстие и прокручивается до появления щелчка. При повороте заслонки рабочая цепь электродвигателя разрывается, и привод отключается  от управления с поста централизации.

На ручное управление курбелем стрелку может переводить ДСП с разрешения поездного диспетчера при неисправностях, связанных с  нарушением работы электродвигателя стрелочного  привода или элементов схемы управления стрелкой, а также при выполнении электромехаником регулировочных работ на выключенной стрелке.

Перевод стрелок  курбелем осуществляется ДСП, оператором поста централизации, сигналистом  или другим работником службы движения, назначенным для этой цели.