Грузовые станции

На грузовых станциях общего пользования проектируются  следующие устройства:

-   приемо-отправочные и сортировочные пути, сгруппированные в специализированных или объединенных парках;

-    сортировочные устройства: горки, полугорки или вытяжные пути;

-    грузовой двор с соответствующим путевым развитием у погрузочно разгрузочных фронтов и складским хозяйством с машинами и механизмами для комплексной автоматизации и механизации   погрузочно-разгрузочных работ, ремонтными средствами,  комплексом служебно-бытовых помещений (более подробно эту информацию можно найти на сайте Транспортно-грузовые системы);

-    подсобные сооружения.

В случае примыкания к станции подъездных путей предусматривается  дополнительное путевое развитие.

Проектируя грузовые станции, надо руководствоваться следующими основными принципами:

- соблюдать современные  требования градостроительства (учитывать  архитектуру и развитие города, обеспечивать благоприятные условия  для населения);

- располагать  станции (особенно предназначенные для операций с сыпучими и навалочными грузами) по возможности за пределами городов;

- использовать  площадку, выделенную для строительства  станции, экономно, обеспечивая при  этом рациональное передвижение  автотранспорта и возможность развития станции и города;

- применять типы  и схемы станции, позволяющие  наиболее эффективно использовать  все виды транспорта и устройства  станции, а также комплексно  механизировать и автоматизировать  погрузочно-разгрузочные работы;

- обеспечивать  наиболее удобное и экономичное обслуживание клиентуры, высокую рентабельность использования производственных фондов, снижение себестоимости переработки грузов и рост производительности труда;

- проектировать  соединения грузовых станций  с другими станциями узла и подъездными путями промпредприятий без пересечений с магистральными улицами города или с развязкой в разных уровнях, выбирая оптимальный их вариант;

- размещать составные  элементы грузового двора так,  чтобы обеспечивались, удобная взаимосвязь  его с городом и другими видами транспорта и более рациональные передвижения внутри двора.

Для выбора типа и схемы грузовой станции необходимо установить ее основное назначение, планируемый  объем работы по родам грузов, соотношение  размеров погрузки и выгрузки, характер перерабатываемого, а в соответствующих случаях и транзитного вагонопотока, число и размещение в городе получателей и отправителей грузов, систему их обслуживания, число, объем и характер работы примыкающих подъездных путей, а также развитие города и условия взаимосвязи с другими станциями узла и видами транспорта. Выбор типа и схемы грузовых станций общего пользования зависит также от места их расположения, длины площадки и конфигурации отводимой для нее территории, топографических, геологических и других условий. В общем случае схемы грузовых станций компонуются из двух основных элементов: станционных парков с соответствующими сортировочными устройствами и грузовых дворов. Взаимосвязь этих частей, взаимное расположение их устройств вместе с проектируемым соединением с сортировочной или другой станцией узла составляют основу принципиальной схемы станции.

Взаимное расположение устройств грузовой станции в  значительной мере зависит от условий  сортировки вагонов, сортировочных  устройств, типов складов, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ и маневровых средств.

Выбор сортировочных  устройств зависит от объема работы. Как показывают расчеты, на грузовых станциях при переработке более 300 вагонов в сутки целесообразно  проектировать горки малой мощности или полугорки.

В зависимости  от условий .переработки и распределения  по грузовым фронтам местного вагонопотока возможно проектировать различное  расположение коротких сортировочных  путей, а в определенных случаях  предусматривать сортировку вагонов на пути, соединяющие парки с грузовыми дворами, в сторону погрузочно разгрузочных путей с соблюдением существующих требований, при этом целесообразно ликвидировать так называемые выставочные тупиковые пути на грузовом дворе, вызывающие многократные дополнительные передвижения и задержки вагонов.

У погрузочно-разгрузочных фронтов должны предусматриваться  маневровые лебедки, электрошпили и  другие средства подтягивания вагонов, позволяющие отказаться от дорогостоящих  маневровых локомотивов.

В практике проектирования встречаются схемы грузовых станций с различным размещением парков по отношению друг к другу; они могут быть объединенными и специализированными (парки прибытия, отправления, сортировки), в последнем случае они располагаются паралелльно, комбинированно и реже последовательно.

В зависимости  от заданных условий работы и размещения устройств возможны различные варианты схем. Выбор схемы производится на основе технико-экономических расчетов, сущность которых изложена в гл. X. Строительные и эксплуатационные расходы учитываются по отличающимся (размером, условиями, сроками) элементам затрат (см. формулу 60).

Для решения  задач, связанных с выбором типа грузовой станции и грузового  двора, особое значение имеет расстояние перестановки вагонов с путей  парков на погрузочно выгрузочные фронты и обратно, а также внутри грузового двора, затрата маневровых локомотиво-часов, время на перестановку и ожидание уборки и вагонов с мест погрузки и выгрузки. Одновременно с этим должно быть учтено время задержки автомобилей при пересечении ими железнодорожных путей в одном уровне с учетом числа въездов на грузовой двор и принятой организацией движения автотранспорта внутри двора.

При определении  расходов для сквозных грузовых дворов необходимо иметь в виду дополнительные затраты на содержание устройств, а также единовременные капиталовложения в путевое развитие и стрелочные переводы.

Выгодность применения сквозного грузового двора, как  правило, определяется условием

где Э_мч^ск, Э_вч^туп— соответственно годовые расходы на маневровые передвижения и содержание локомотивов при сквозной и тупиковой схемах;

Э_мч^ск , Э_вч^туп — соответственно  годовые   расходы,   связанные с простоем вагонов при дополнительных перестановках;

Э_су^ск — годовые   расходы   на   содержание   устройств   при   сквозных   схемах;

Э_ож ^туп— годовые   расходы  при  тупиковых дворах, связанные  с  простоем вагонов в ожидании операций;

ЕС^СК—доля капиталовложений,   приходящихся   на  один  год  эксплуатации,.

с учетом нормативного коэффициента окупаемости (Е = 0,1?0,12). Выгодность применения сквозной грузовой станции, как правило, определяется условием

где   Э_{эк ск}^пкм — экономия при сквозном типе годовых эксплуатационных расходов на 1 поездо-км при передаточных движениях;

Э_{эк ск}^пв — экономия при сквозном типе эксплуатационных расходов на 1 вагоно-ч;

Э_{доп ск}^су — дополнительные расходы при сквозном типе на содержание устройств;

ЕС_{доп ск} — доля дополнительных капиталовложений при сквозном типе на один год эксплуатации с учетом коэффициента окупаемости.

При заданных скоростях  движения указанные расходы зависят  главным образом от расстояния внутри узловых передач, числа передаточных поездов, а при сквозном типе  еще и от протяженности соединительного главного пути.

Схемы грузовых безгорочных станций сквозного  типа при устройстве объединенного  парка в основном отличаются только расположением по отношению к нему грузового двора (последовательно или параллельно). Обычно для такого типа станций более целесообразной оказывается схема с параллельным размещением парка и грузового двора.

При значительных размерах работы парки обычно специализируются и на станции устраивается горка.

Возможно различное  размещение специализированных парков и грузового двора: параллельное с приближением сортировочного парка  к грузовому двору; последовательное расположение парка прибытия по отношению  к параллельно расположенным  сортировочному парку и грузовому двору с различными вариантами размещения парка отправления — параллельно сортировочному или парку прибытия. Вариант схемы грузовой станции сквозного типа со специализированными парками показан на рис. 81, а.

На безгорочных  сквозных грузовых станциях специализированные парки более целесообразно проектировать  параллельно грузовому двору, приближенному  к сортировочному парку; возможно и  комбинированное расположение грузового двора и парков с последовательным, по отношению к другим устройствам, размещением парков отправления; могут быть применены и другие схемы.

Несколько отличаются от ранее рассмотренных схемы, предусматривающие  непосредственный роспуск составов с горки к погрузочно-разгрузочным путям или на короткие сортировочные пути, расположенные на соединениях между парками прибытия и грузовым двором. Один из примеров таких схем показан на рис. 81, б. Эти схемы являются весьма эффективными в особенности при отсутствии подборки вагонов на сортировочных станциях узла и наличии дробных пунктов погрузки и выгрузки. Система сортировки вагонов, предусматриваемая в этих схемах, обеспечивает значительное ускорение продвижения вагонов, устраняет излишние повторные перестановки, сводит к минимуму простои вагонов в ожидании подачи к грузовым фронтам.

Получают распространение  также комбинированные схемы  со сквозными парковыми путями. Принципы размещения составных элементов  при таких схемах в основном те же, что и для схем сквозных типов. Отличаться в основном будет лишь взаимосвязь грузового двора с парками, что объясняется односторонним их соединением. Варианты схем грузовых станций комбинированного типа со специализированными парками показаны на рис. 82.

В стесненных условиях сооружаются тупиковые грузовые станции, которые могут быть с  тупиковыми или сквозными грузовыми  дворами, объединенными специализированными  парками, горочными и безгорочными.

Тупиковые схемы  с тупиковыми грузовыми дворами  являются менее маневренными и не обеспечивают необходимой поточности передвижений, пропускной способности, достигаемой при сквозных схемах, возможности производить маневровую работу с двух сторон грузового двора. Однако в таких схемах нередко получается меньшее число пересечений маршрутов движения автомобилей и вагонов, сокращается протяжение путей. При всем этом все же наличие сквозных путей и выход со станции в разные стороны обычно значительно повышают пропускную способность, создают резервы в узлах и имеют большое значение с точки зрения специальных требований.

Варианты   схем тупиковых   грузовых   станций   показаны на рис. 83.

В ряде случаев  к грузовым станциям общего пользования  с крупными грузовыми дворами  примыкают железнодорожные пути предприятий. Расположение путей, сооружаемых  для обслуживания примыкающих ветвей, должно быть осуществлено во взаимосвязи  с другими устройствами станции по принципу размещения приемо отправочных путей. Как правило, пути для обслуживания подъездных ветвей желательно располагать с внешней стороны парков.

Важнейшей частью грузовых станций общего пользования  являются грузовые дворы, представляющие сложный комплекс устройств и сооружений, предназначаемых для переработки и хранения различных видов грузов. Они проектируются во взаимосвязи с общей схемой станции и располагают соответствующим путевым развитием, необходимыми средствами механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, складскими и весовыми устройствами, служебно-бытовыми помещениями и ремонтными средствами, автопроездами и подъездами. Грузовые дворы, как правило, проектируются с внешней стороны парков и лишь в исключительных случаях могут быть с внутренним или объемлющим размещением (с двух сторон парков).