Разработка ценовой стратегии предприятия

 Станция Владивосток  по характеру выполняемой работы  является грузовой, по объему  работы внеклассной. Она выполняет  большой объем пассажирской и  грузовой работы, обслуживает морской  торговый порт, относящийся к  разряду внекатегорийных, с круглогодичной навигацией и промышленные предприятия города.

Станция тупиковая, с северной стороны к ней примыкает двух путный электрифицированный перегон  Владивосток-Первая Речка, оборудован автоблокировкой с устройствами для движения поездов в неправильном направлении по показаниям локомотивного  светофора.

С восточной стороны станции  примыкает однопутный перегон Владивосток-Гайдамак, оборудованный полуавтоматической блокировкой.

Станция имеет три последовательно  расположенных парка – пассажирский, приемоотправочный и сортировочный.

Пассажирский парк  - предназначен для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов, пропуска грузовых поездов со станции Первая Речка на станцию Гайдамак и обратно. Парк состоит из 8 приемоотправочных путей, 2-х ходовых путей, 2-х тупиков для отстоя вагонов, 4- выгрузочных тупиков.

В пассажирском парке расположен железнодорожный вокзал, имеется  пункт осмотра составов пассажирских поездов.

Приемоотправочный парк –  состоит из 6 путей, 3х тупиков.Парк предназначен для приема и отправления грузовых поездов, пропуска передач из сортировочного парка в пассажирский и обратно, отстоя составов электропоездов.

Сортировочный парк – состоит  из 31 пути. Для производства маневровой работы, формирования - расформирования поездов, подачи-уборки вагонов на грузовые фронта,  имеются 3 вытяжных пути со стороны нечетной горловины сортировочного парка;

Связь составителя поездов  с машинистами маневровых локомотивов  дежурными, операторами при ДСП, сигналистами осуществляется с помощью  переносных радиостанций «Моторола», «Альтавия», «Радий».

Со стороны входной  горловины около сортировочного парка расположено административное здание станции Владивосток.

В здании управления ОАО  «ВМТП» расположена товарная контора, контейнерная группа, актовый стол.

Станция оснащена оперативной  информационной связью, телефонами ЖАТС отделения дороги [9].

Внеклассная железнодорожная  станция Владивосток имеет довольно широкий спектр видов деятельности. К ним можно отнести следующее:

• грузовые перевозки;
• пассажирские перевозки в дальнем сообщении;
• пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
• предоставление услуг локомотивной тяги;
• содержание социальной сферы; (Приложение 1)

К грузовым операциям относятся: сортировка, погрузка, выгрузка, подготовка вагонов к перевозке конкретного  груза.

К коммерческим операциям  относятся: прием груза к перевозке, взвешивание, хранение, выдача и переадресовка  грузов, оформление перевозочных документов, коммерческий осмотр составов поездов  и устранение коммерческих неисправностей, пломбирование вагонов, транспортно-экспедиционное обслуживание.

К пассажирским операциям  относятся: обслуживание пассажиров, прием  и выдача багажа и почты, погрузка и выгрузка багажа и почты.

К пассажирским техническим  операциям относятся: техническое  обслуживание и экипировка пассажирских составов, отстой пассажирских составов, ремонт пассажирских вагонов, маневровая работа с пассажирскими составами (вагонами).

К техническим операциям  относятся: прием, отправление, обгон, скрещение и пропуск поездов  всех категорий, маневровая работа (прицепка -отцепка, подача - уборка вагонов и другие), сортировочная работа, формирование и расформирование поездов в соответствии с планом формирования для данной железнодорожной станции, техническое обслуживание составов поездов и устранение выявленных неисправностей вагонов, смена локомотивов и локомотивных бригад, промывка пропарка, экипировка вагонов, подготовка вагонов к погрузке [10].

Приёмоотправочный парк ст. Владивосток разгружает в основном различные виды грузов: нефтепродукты, зерно,  кокс, металлы, контейнеры  с неподписанным грузом, пиломатериалы, автомобили и запчасти к ним, металлолом, целлюлоза и многое другое.

Грузит контейнеры с различными видами груза в них, например, с  сахаром.

Организация пассажирских перевозок  организовывается в пассажирском парке  станции. Там происходит формирование пассажирских составов, обслуживание пассажиров, приём и выдача багажа и почты, погрузка и выгрузка багажа и почты, прием и отправление  пассажирских и почтово-багажных поездов, техническое обслуживание и частичная  экипировка транзитных пассажирских поездов, маневровая работа с пассажирскими  составами (вагонами).

 

2.2. Ценовая политика  предприятия ст. Владивосток

 

Железнодорожные грузовые и  пассажирские тарифы по своей экономической  природе являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта, являющейся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты.

Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых предприятий. Пассажирские перевозки  выполняются в основном для личного  потребления населения (за исключением  производственных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы - розничными ценами перевозки.

Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от других отраслей экономики является, то, что  с использованием одних и тех же производственных мощностей, он перевозит большое количество наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемым, в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким, образом, железнодорожный транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, так как от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении, факторов, учитываемых при установлении тарифов.

При установлении тарифов  железнодорожный транспорт и  государство проводят определенную ценовую политику. При этом под  ценовой политикой понимаются общие  принципы, которых железнодорожный  транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой.[12]

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для  повышения конкурентоспособности  и, финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе  можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств  и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших  целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.

В течение длительного  времени тарифы на перевозку грузов тяжёлой промышленности устанавливались  пониженными, а на перевозку грузов легкой промышленности - повышенными, что способствовало перераспределению  средств в пользу тяжелой промышленности. Для борьбы с излишне дальними перевозками по мере увеличения дальности сверх некоторой величины использовалось повышение уровня железнодорожных тарифов.

В основе пассажирских тарифов  лежит себестоимость пассажирских перевозок, уровень которой более  чем в два раза выше себестоимости  грузовых перевозок. При этом, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут высокую социальную нагрузку, что в условиях современного низкого уровня жизни населения не позволяет повышать их теми же темпами, что и грузовые.

Низкий уровень пригородных  пассажирских тарифов позволяет, с  одной стороны, обеспечивать относительно дешевый проезд жителей пригородов, работающих в крупных городах, к  месту работы и обратно. С другой стороны, это позволяет заметной части городского населения достаточно свободно про водить выходные дни и отпуска в пригороде, в том числе на дачных и садовых участках.

Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позволяют  повысить подвижность населения, что  является чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка  труда. Кроме того, невысокий уровень  пассажирских перевозок в дальнем  следовании способствует более рациональной организации отдыха населения.

В основе тарифов лежит  среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок.

К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся, тип используемых для  перевозки вагонов, степень использования  вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки; масса и объем партии единовременно  перевозимого груза, вид собственности  на используемый для перевозки подвижной  состав и др.

Применение для перевозок  отдельных видов грузов разных типов  вагонов обусловлено различием  свойств перевозимых грузов. Например, каменный уголь, лес, руда могут перевозиться в открытом подвижном составе (полувагонах, платформах). Продукция отраслей легкой промышленности, пищевой и ряда других отраслей перевозится, как правило, в крытых вагонах, контейнерах, рефрижераторном  подвижном составе. Перевозки ряда грузов выполняются в особых условиях и требуют использования специализированного  подвижного состава, который не может  применяться для перевозок других грузов (например, перевозка сжиженного газа).

Себестоимость перевозок  в разных типах вагонов отличается вследствие различий цен на вагоны (что отражается на величине амортизационных  отчислений), расходов на их ремонт и  техническое обслуживание, технических  норм загрузки вагонов при перевозке  разных грузов, особенностей переработки  вагонов в пути следования. Применение специализированных вагонов дополнительно  увеличивает себестоимость перевозок  вследствие повышенного порожнего  пробега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также  и грузовые тарифы на перевозку разных, видов грузов отличаются в несколько  раз.

В тех случаях, когда перевозки  одного вида груза выполняются в, разных типах вагонов, себестоимость  перевозок и тариф определяются как средневзвешенные по структуре вагонного парка, используемого для его перевозки.

Применение для перевозок  вагонов, находящихся в собственности  грузоотправителя либо грузополучателя, приводит к снижению себестоимости  перевозок за счет исключения расходов по амортизации вагонов, в ряде случаев  расходов на их ремонт и отдельные  виды технического обслуживания, подготовку вагонов под погрузку и очистку  после выгрузки. С другой стороны, при использовании этих вагонов  для перевозок в поездах-вертушках  порожний пробег вагонов возрастает с соответственным повышением себестоимости  перевозок.

Вышеперечисленные изменения  себестоимости служат основанием для  применения дифференциации грузовых тарифов, позволяющей учесть данные изменения.

Увеличение объема единовременно  перевозимой партии груза приводит к снижению себестоимости и уровня тарифа, так как сокращаются расходы  по начально-конечным операциям, возможно сокращение расходов по переработке  вагонов в пути следования за счет организации маршрутных перевозок.

Для подавляющего большинства  грузов при расчете тарифных плат с целью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транспорта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением являются негабаритные грузы, плата за перевозку которых взимается по фактически пройденному расстоянию, которое, в свою очередь, зависит от характера и степени, негабаритности груза.

Для упрощения расчета  провозных плат расстояния перевозок  до 11900 км разделены на пояса дальности. В действующем в нaстоящее время тарифном руководстве установлены следующие, пояса дальности:

 

Км.	Пояса
1-50	один
51-100	5 по 10 км.
101-300	10 по 20 км.
301-600	10 по 30 км.
601-1000	10 по 40 км.
1001-1500	10 по 50 км.
1501-5500	40 по 100 км.
5501-11900	32 по 200 км.

 

Для стимулирования сокращения короткопробежных перевозок плата  за перевозку груза на расстояние от 1 до 50 км взимается, как для перевозки  на 50 км. Для остальных поясов дальности  с целью упрощения расчетов независимо от расстояния перевозки внутри данного  пояса дальности провозные платы  взимаются для расстояния, соответствующего середине интервала пояса дальности. Например, при перевозках на расстояние 1120 км и 1420 км пров6зные платы будут  равными, соответствующими расстоянию перевозки 1250 км. Таким образом, с  грузовладельцев, перевозящих грузы  на расстояние меньшее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются повышенные провозные  платы. С грузовладельцев, перевозящих  грузы на расстояние большее, чем  середина интервала данного пояса  дальности, взимаются пониженные провозные  платы.[15]