Маркетинговое исследование и стратегическое развитие компании "ДХЛ интернешнл"

   В случае судебного разбирательства,  связанного с международной смешанной  перевозкой на основании настоящей  Конвенции, истец по своему  выбору может предъявить иск  в суде, который является компетентным  в соответствии с законом государства. 

   Договаривающиеся государства разрешают  использовать процедуру таможенного  транзита при международных смешанных  перевозках. В соответствии с  положениями национального права  или правил и межправительственных  соглашений таможенный транзит  грузов при международных смешанных  перевозках осуществляется в  соответствии с правилами и  принципами, содержащимися в статьях  I - VI Приложения к настоящей Конвенции.

Настоящая Конвенция не затрагивает право  каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и  операторов смешанной перевозки, в  том числе право принимать  меры, касающиеся проведения консультаций, особенно перед внедрением новых  видов технологии и услуг, между  операторами смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями  грузоотправителей и соответствующими национальными органами об условиях обслуживания; выдачи оператором смешанных  перевозок лицензий на участие в перевозках, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах.

Государства договорились о том, что:

• между развитыми и развивающимися странами должен быть установлен справедливый баланс интересов и достигнуто справедливое распределение деятельности между этими группами стран в области международных смешанных перевозок;
• между оператором смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами должны проводиться консультации в отношении условий предоставления услуг как до, так и после внедрения любой новой технологии смешанных перевозок грузов;
• грузоотправители свободны выбирать между использованием смешанных перевозок и перевозок, осуществляемых на отдельных этапах различными видами транспорта;
• ответственность оператора смешанной перевозки в соответствии с настоящей Конвенцией основывается на принципе презумпции вины.  

Европейская Конференция Министров транспорта (ЕКМТ) создана на основе Протокола, подписанного в Брюсселе 17 октября 1953 года и вступившего в силу 31 декабря 1953 года.

ЕКМТ  организована для предоставления органам, ответственным за принятие решений  по транспортной политике, необходимых  основ для обмена идеями путем  обмена информацией и прямых консультаций в области железнодорожного, автомобильного и водного транспорта. Она объединяет 40 полных членов, 6 ассоциированных  и 2 наблюдателя: Австрия, Албания, Азербайджан, Белоруссия, Бельгия, Босния и Герцеговина, Болгария, Венгрия, Великобритания, Германия, Греция, Грузия, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Латвия, Литва, Лихтенштейн, Люксембург, Македония, Молдова, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Российская Федерация, Румыния, Республика Словакия, Словения, Турция, Украина, Финляндия, Франция, Хорватия, Чешская Республика, Швеция, Швейцария и Эстония. Ассоциированными членами Организации являются Австралия, Канада, Новая Зеландия, США, Япония. Статус наблюдателя имеют Армения и Марокко. Рассматривается вопрос о приеме Республики Корея в ЕКМТ в качестве ассоциированного члена. Республика Узбекистан изъявила желание получить статус страны-наблюдателя.

Основными целями ЕКМТ являются:

• добиваться во всеобщем и региональном масштабе максимального использования и рационального развития европейского внутреннего транспорта международного значения;
• координировать и содействовать деятельности международных организаций, занимающихся европейским внутренним транспортом.

В сферу  компетенции ЕКМТ входит изучение и  принятие решений по вопросам: транспортной политики государств-членов; инвестиционной политики; развития различных видов  транспорта, в том числе городского и автомобильного; применения новых  технологий на транспорте и защита окружающей среды; интеграция стран  Центральной и Восточной Европы в европейский транспортный рынок. Важным направлением деятельности ЕКМТ является организация совещаний  представителей компетентных органов  государств по вопросам выработки квот на выдачу особых «разрешений ЕКМТ»  на международные перевозки. Данная система выдачи разрешений действует  параллельно с системой обмена разрешениями на перевозки по двусторонним договорам  между государствами.

Россия  стала полноправным членом ЕКМТ с 1 июля 1997 года. Помимо прочих положительных  моментов в виде содействия деятельности международным организациям со стороны  ЕКМТ существует также то благоприятное  обстоятельство, что Страны-члены  ЕКМТ имеют право на получение  многоразовых разрешений, для владельцев которых существенно сокращается  время официальных процедур при  пересечении границ, имеется возможность  выбирать оптимальный маршрут движения, улучшаются условия работы водителей, а также уровень сервисного обслуживания клиентуры и технический уровень подвижного состава с точки зрения воздействия на окружающую среду - повышается конкурентоспособность перевозчиков. Данная система многосторонних квот ЕКМТ была введена 1 января 1974 как первый практический шаг к постепенной либерализации грузового автомобильного транспорта в сочетании с гармонизацией условий конкуренции между автомобильными перевозчиками грузов разных стран и между видами транспорта.

2.2 Международные транспортные перевозки в Европе.

Транспортная  система региона включает в себя все  виды  транспорта.  Особая роль принадлежит морскому  транспорту,  который  развит  во  всех  странах. Международное значение имеют железнодорожные и автомобильные  магистрали  в направлениях: Санкт-Петербург — Финляндия —  Швеция  —  Дания  —  Германия; Мурманск  —  Норвегия  —  Дания  —  Германия.  Имеются  несколько  широтных направлений, связывающих Швецию с портами Норвегии: Пулео — Нарвик; Умео  —Му — и —  Рана;  Сундевамь  —  Тронхейм;  Карлетад  —  Олесунн.  На  многих направлениях действуют паромные переправы.

       Близкое к полуострову положение Финляндии в сочетании с глубокими заливами способствует развитию морских перевозок. Морем идет 40% экспортных грузов. По сравнению с  соседними  Скандинавскими  странами  торговый  флот невелик — его тоннаж несколько больше 2 млн. бр.-рег т.  Вес доставляемых морем  грузов,  среди  которых  преобладает минеральное   топливо,   вдвое превышает  вес   отправляемых   из   финских   портов   грузов,   состоящих преимущественно из лесопромышленной продукции. Среди многочисленных  портов на  побережье  Финского  и  Ботнического   заливов   выделяются   размерами грузооборота Хельсинки, куда поступает больше  всего  импортных  грузов,  и Котка, откуда отправляется  больше  всего  экспортных  грузов.  Порт  Турку отличается интенсивным развитием авто- паромного сообщения  со  Швецией.  В соседнем с Турку Нантали расположен крупнейший в  Финляндии  нефтеимпортный порт.

    Среди развитых в озерной юго-восточной  части  страны  внутренних  водных путей выделяется Сайменский  канал, соединяющий одноименную  систему озер  с Финским заливом и проходящий частично по территории России. Внутри  страны  грузы  перевозятся  главным  образом   автомобильным   и железнодорожным транспортом. Железнодорожная сеть принадлежит государству. Она сложилась, еще когда Финляндия входила в Россию. Финляндские железные дороги имеют одинаковую ширину колеи с российскими.  Это  благоприятствует развитию прямого железнодорожного сообщения между ними.

     В Швеции  во  внутреннем   грузообороте   преобладают   железнодорожные перевозки, но с ними все больше конкурируют автомобильные. Закрыты многие местные линии, особенно в южных и средних районах страны. Тем не менее  по протяженности железных дорог и особенно по объему перевозок по ним  Швеция опережает все остальные страны  Северной  Европы,  вместе  взятые.  Все основные   магистрали   переведены   на   электротягу.   Основной   костяк железнодорожной сети составляют линии, соединяющие  треугольником  главные экономические центры — Стокгольм, Гетеборг и Мальме, а также магистраль, идущая от Стокгольма на север до Дубена, и самая грузонапряженнаяв стране рудовозная линия Лулео  —  Кируна  —  Нарвик  (Норвегия).  Морские

железнодорожные  паромы  связывают  железные  дороги  Швеции  через  пролив Эресунн и южную часть Балтийского моря  с  железнодорожной  сетью  Дании  иГермании.

   Швеция стоит на первом месте  в  Европе  по  «насыщенности»  автомобилями. Машины шведского производства составляют  около  40%  автомобильного  парка страны. Южная и Средняя  Швеция  имеют  густую  сеть  хорошо  оборудованных автомобильных дорог. С юга  на  север  на  полторы  тысячи  километров,  от Хельсингборга через Стокгольм и далее вдоль побережья  Ботнического  залива до Хапаранды на шведско-финской границе,  протянулась  наиболее  оживленная автомагистраль «Е-4» общеевропейского значения. Другая магистраль — «Е-6» — идет вдоль западного побережья Швеции до Мальме через Гетеборг  к  шведско-

норвежской  границе.

    В экономической жизни страны  всегда  играли  важную   роль   море   и

судоходство. Морским путем идет 90% ее внешней торговли.  Перевозки  грузов шведскими судами между иностранными портами служат также важным  источником валютных поступлений.  Более  половины  ввозимых  в  Швецию,  морем  грузов составляют нефть и нефтепродукты, а среди отправляемых преобладают железная руда и лесопромышленные товары. Крупнейший порт Швеции и всей Скандинавии — Гетеборг, через который проходит до 1/3 всего морского грузооборота страны.

    Швеция занимает одно из первых мест в мире  по  внешнеторговому обороту, приходящемуся на каждого жителя. Это относится как  к  экспорту,  так  и  к импорту.

    Как во внутренних, так и во внешних транспортных связях  ведущую роль  в Норвегии играет судоходство.  Это  объясняется  спецификой  географического положения страны, сильной  изрезанностью  береговой  линии  в  сочетании  с горным рельефом и историческими мореходными навыками норвежцев. Морем  идет 90% внешнеторгового и более 50% внутреннего грузооборота. Норвегия  —  одна из ведущих судоходных держав мира. После второй мировой войны, когда сильно пострадавший норвежский флот был восстановлен и  модернизирован  с  помощью иностранных, прежде всего американских, займов, господствующее положение в нем заняли  монополистические  концерны,  которые  владеют  целыми  флотами теплоходов и турбоходов и обслуживают линии, опоясывающие весь земной  шар. Таковы,   например,   концерны   «Виль-хельмсен»,   «Ульсен»,   «Бергенское пароходное общество».

    Норвежский флот выделяется  большим удельным  весом танкеров,  которые составляют более половины общего тоннажа. Он  важный  источник  поступления валюты для покрытия торгового баланса.

   Ежегодно через морские порты  Норвегии проходит более 50 млн,  т различных грузов. Около  половины  из  них  составляет  идущая  транзитом  из  Швеции железная руда, которая вывозится через порт Нарвик. Другое крупные порты  — Осло, Берген, Ставангер.

   Протяженность и транспортная роль железных и автомобильных дорог довольно ограничена,  Общ'ая  длина  железных  дорог,   как   правило   одноколейных, составляет 4,2  тыс.  км,  из  которых  несколько  более  половины  электро- фицировано. Важнейший железнодорожный узел — столица  Норвегии  Осло  связан линиями со Стокгольмом, Гетеборгом (Швеция) и  главными  городами  страны  — Бергеном, Тронхеймом и Ставангером.  Главные воздушные ворота  Норвегии  — аэропорт Форнебю, близ Осло.

    Из-за морского окружения для хозяйства Дании главную роль  в системе перевозок  играет  морской  транспорт.  На  его  долю  приходится  половина внутренних грузоперевозок и 80%  внешних.  В  стране  разветвления  система внутренних  морских  путей,  обслуживающих  перевозки   между   отдельными островами    и    Ютландией.    Дания    связана    постоянными    морскими грузопассажирскими  линиями  с  США,  Великобританией,  Францией,  странами Балтийского моря, Фарерскими островами и Гренландией. Сообщение с  Западной Европой поддерживается большей частью через порт  Эсбьерг,  а  со  странами Балтики и Америкой —  через  крупнейший  датский  порт  Копенгаген.  Другие значительные порты страны — Ольборг, Орхус, Калуннборг, Фредерисия, Обенро, Нюборг, Раннерс, Фредериксхавн,

    Немалая часть грузов перевозится по железным дорогам Дании, хотя за последние десятилетия некоторые второстепенные линии были разобраны. С 1929 г. длина железнодорожной сети сократилась с 5,5 тыс. до 3,2 тыс. км. Две основные железнодорожные линии начинаются в Копенгагене и входят в систему трансъевропейской меридиональной магистрали. Одна из них следует с севера на юг — через Земландию на Фальстер и Лолланн, в оттуда паромами в ФРГ. Другая линия идет от Копенгагена через Земландию и Фюн в Ютландию, где имеет выход в ФРГ у города Фленсбург. Две крупные железнодорожные линии в Ютландии следуют в меридиональном направлении вдоль западного и восточного побережий. В стране возведены большие железнодорожные мосты через проливы Малый Бельт (Ютландия — Фюн), Сторстрем (Земландия — Фальстер), Гулльборг- Сунн (Фальстер — Лолланн), Ульсунн (Зиландия — Мен). Действуют морские железнодорожные паромы на внутренних линиях между Земландией и Ютландией (Калуннборг — Орхус), Земландией и Фюном (Кор-сер — Нюборг), Фюном и Альсом (Фоборг — Молмарк). Кроме того, есть паромы на международных морских линиях, связывающих Данию с ФРГ (Ге-сер — Варнемюнде), (Редбюхавн — Путтгарден), Швецией (Копенгаген — Мальме, Хельсингер — Хельсингборг, Фредериксхавн — Гетеборг) и Норвегией (Хиртсхальс — Кристиансанн).