Разработка производственной стратегии фирмы на примере ОАО «Омский аэропорт»

В 2010 году в «Омском аэропорте» рентабельность всех услуг, регулируемых ФСТ, составила  минус 16 %, в частности, рентабельность тарифа по обеспечению авиационной  безопасности – минус 25 %.

Существенным  недостатком действующей системы  регулирования тарифов является длительный срок их рассмотрения. Зачастую тарифы на плановый год утверждаются, когда он уже начался, таким образом, часть периода аэропорт работает по старым тарифам, недополучая доходы.

Второй  вид доходов аэропорта – от услуг по собственным тарифам  – составил 22 % от общей суммы  доходов в 2010 году. Рентабельность данного  вида услуг достаточно высока и позволяет  частично покрывать убытки от регулируемых государством тарифов. Совокупный финансовый результат по двум указанным направлениям является зачастую отрицательным. В  свое время, понимая данную ситуацию, государство дало возможность покрывать  убытки от оказания услуг за счет реализации авиаГСМ. В качестве регулятора наценки  был установлен предел общей рентабельности деятельности в размере 20 % (приказ Минтранса  РФ от 02.10.2000г. №110 «Об аэронавигационных  и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание ВС эксплуатантов РФ в  аэропортах и воздушном пространстве РФ»).

На сегодня  Омский аэропорт исключительно за счет получаемых от реализации авиа ГСМ доходов не только покрывает убытки от оказания услуг, но и имеет возможность осуществлять инвестиционные программы и своевременно выполнять кредитные обязательства. Несмотря на это, «Омский аэропорт» стремится переориентировать структуру доходов и снизить зависимость своей экономики от продажи авиаГСМ. За последние 3 года предприятию удалось снизить с 65 до 47 % долю реализации авиатоплива в доходах. Изменение их структуры осуществляется за счет увеличения объемов оказываемых услуг и роста собственных тарифов. Так, в 2010 году по количеству обслуженных пассажиров превышен показатель докризисного уровня, но данный рост ограничен объективными рыночными факторами и носит достаточно равномерный характер.

С учетом сохранения деятельности по продаже  авиатоплива «Омскому аэропорту» для  достижения точки безубыточности в 2011 году необходимо обслужить 570 тысяч  пассажиров (это меньше фактического уровня пассажиропотока). В случае отказа от реализации авиаГСМ точка безубыточности будет находиться на уровне обслуживания 740 тысяч пассажиров, и для сохранения экономической эффективности необходимо будет добиться 20-процентного роста  объемов за год, что нереально  даже по самым оптимистичным оценкам.

Складывается  следующая картина:

существенно повысить доходы от услуг аэропорта  возможно только при установлении высокорентабельных тарифов или существенном повышении  объемов деятельности;

существенно сократить расходы невозможно в  связи с наличием многочисленных сертификационных требований, высоким  уровнем постоянных расходов и необходимостью осуществлять инвестиции в основные производственные фонды.

Таким образом, при исключении из деятельности аэропорта  доходов от продажи ГСМ в рамках демонополизации рынка многие аэропорты, в том числе и омский, могут  оказаться в ситуации, планомерно ведущей к банкротству. Это никак не может являться целью государственной политики в области авиационного транспорта.

С одной  стороны, такая позиция в реализации авиаГСМ является правильной, но, с  точки зрения законодательства, она  неверна. 1 июля 2010 года, Комиссия ФАС  России признала действия ОАО «Омский  аэропорт», противоречащими пунктам 5 и 9 части 1 статьи 10 закона «О защите конкуренции». Нарушения выразились в необоснованном уклонении от заключения с ОАО  «Авиакомпания «Сибирь» договора хранения авиационного топлива в аэропорту  г. Омска.

ОАО «Авиакомпания  «Сибирь» неоднократно обращалось в  адрес ОАО «Омский аэропорт»  по вопросу о заключении договора на хранение собственного топлива на территории аэропорта, ссылаясь на постановление  правительства РФ «О порядке обеспечения  доступа к услугам субъектов  естественных монополий в аэропортах». Намерение самостоятельно поставлять авиакеросин для своих воздушных  судов ОАО «Сибирь» обосновало тем, что авиакомпания имеет прямые договоры с поставщиками авиатоплива, а также  сможет завозить его по более низкой цене.

Отказ от заключения такого договора ОАО «Омский  аэропорт» аргументировало отсутствием  механизмов реализации положений, закрепленных в правилах обеспечения доступа  к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах, утвержденных постановлением правительства РФ, а  также отсутствием технической  возможности предоставления услуг  хранения авиатоплива. В конце концов, 3 марта 2011 года Девятый апелляционный  суд Москвы оставил в силе решение  ФАС о признании ОАО «Омский  аэропорт» нарушившим закон «О защите конкуренции».

Но это  не единственные проблемы. В Омской области самые высокие в России земельные налоги. В конце 2010 года в Омске прошел открытый форум при поддержке общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России», на котором обсуждались вопросы кадастровой оценки земли. Выяснилось, что при этой процедуре допускается множество нарушений, самым серьезным из которых является необоснованное исключение из факторов оценки таких показателей, как расположение земельного участка относительно центра города, исторических объектов, остановок транспорта. Для наглядности, были представлены показатели кадастровой стоимости равноценных объектов. Сравнивались объекты, расположенные недалеко друг от друга и относящиеся к одной категории использования. Профилакторий «Рассвет» в результате оценки имеет показатель 412 рублей за квадратный метр земли, в то же время территорию профилактория «Русь», стоящего рядом, оценили в 12 тысяч 419 рублей за «квадрат». Среди других схожих объектов кадастровой оценки были названы торговые комплексы «Казачья слобода» и «Омич и К», их земля стоит 6 тысяч 465 рублей и 17 тысяч 780 рублей за квадратный метр соответственно. И это далеко не единственные примеры нарушений в оценке земли. Что касается ОАО «Омский аэропорт», еще в 2008 году компания была одним из «первопроходцев», которые выразили возмущение по поводу выросшей в разы кадастровой стоимости участков, превышающей рыночную, что само по себе недопустимо. Тогда, в 2008 году, после рассмотрения дела в суде, предприятию удалось отстоять свои права. Но, как видно, проблема остается проблемой до сих пор.

Также, в  последнее время прослеживается устойчивая тенденция к ужесточению  сертификационных критериев, усиливаются  требования надзорных и контролирующих органов, особенно к обеспечению  авиационной безопасности. Это ведет  к постоянному увеличению текущих  и инвестиционных расходов предприятия, в том числе по обновлению основных производственных фондов.

Дополнительно увеличивает расходы аэропорта  необходимость затрат, связанных  с использованием федерального имущества. В этом направлении наиболее важны  два аспекта. В ближайшей перспективе  планируется существенное увеличение затрат по аренде федерального имущества. Стоимость услуг аэропорта увеличится, что отразится на доступности авиаперевозок для населения.

Второй  аспект связан с тем, что многие объекты  аэродрома, находящиеся в федеральной  собственности, имеют высокую степень  износа, либо не соответствуют ужесточающимся сертификационным требованиям, особенно в части авиационной безопасности.

Инвестиции  в данные объекты государство  осуществляет в недостаточном объеме и в соответствие предъявляемым  требованиям их не приводит. Однако контрольно-надзорные органы государства  принуждают аэропорт принимать соответствующие  меры. При этом аэропорт не обладает ресурсами для таких инвестиций и юридической возможностью их осуществления  – объекты ему не принадлежат.

Ниже  представлена классификация, отображающая практически все угрозы, которые  могут помешать деятельности аэропорта.

1) Угрозы, связанные с безопасностью клиентов  и персонала аэропорта:

- террористический  акт;

- неисправности  в технике;

- ошибки, допущенные персоналом при выполнении  своих обязанностей;

- угроза  попадания птиц в турбины самолётов.  В этом пункте можно отметить, что в районе ближнего привода  прямо под глиссадой аэропорта находится природный парк «Птичья гавань», что создаёт опасные условия для садящихся самолётов. В то время как во всём мире ведётся борьба с птицами в районе аэродрома, в Омске птицы разводятся, что заставляет аэропорт изыскивать способы обеспечения безопасных полётов, ужесточать мероприятия по орнитологическому обеспечению полётов, закупать импортную технику, но при этом число столкновений с птицами только растёт;

- угроза, связанная со строительством  небоскрёба недалеко от аэропорта.  В 2006 году, по инициативе губернатора Омской области Леонида Полежаева, градостроительным советом было принято решение о строительстве 100-метрового небоскрёба в Омске в районе улицы 70 лет Октября, где по нормам высота зданий не должна превышать 22,6 метра. Когда в 2008 году высота здания достигла 20 метров, строить объект дальше запретила прокуратура – новые этажи будут мешать работе радарных установок аэропорта. Чтобы исчерпать конфликт, строители решили поднять систему слежения повыше.

2) Угрозы, связанные с неблагоприятной  политикой государства:

- реализация  статей Транспортной стратегии  РФ, включающая максимальное увеличение  системы безопасности, улучшение  системы ценообразования, нормативных  документов и многого другого. Подробнее данная тема будет рассмотрена в заключение курсовой работы;

- результаты  внутренней политики, проводимой  государством. Сюда входят угрозы, связанные с ростом уровня  инфляции (8-9%), ростом цен на продукты (ожидается рост в 30% в течение  текущего года), рост уровня земельного  налога в Омской области, и  многое другое.

3) Угрозы, связанные с обстановкой внутри  страны:

- волнения  среди народа, как в случае  с Ливией и другими странами;

- природные  катаклизмы, как в случае с  Японией.

К возможностям аэропорта относятся:

1) благоприятные  результаты осуществления статей  Транспортной стратегии РФ –  включает в себя уменьшение  количества или полное отсутствие  несчастных случаев, что обеспечит  аэропорту имидж одного из  самых безопасных в России. Помимо  этого, есть возможность установления  оптимального уровня аэропортовых  сборов, что, безусловно, приведет  к повышению количества клиентов;

2) развитие  города Омска как важного экономического  центра, в который будут стремиться  многие компании и корпорации, а также развитие города как  культурного центра, привлекающего  большое количество туристов;

3) повышение  уровня квалификации персонала  аэропорта, благоприятное отношение  к клиентам и т.д.

4) приобретение  новейшей техники, предназначенной  как для регулирования полетов  ВС, так и для обслуживания  клиентов. Конечно, покупка такой  техники ставит вопрос об обучении  сотрудников обращению с ней.

 

2. Формирование стратегии

 

2.1 Установление базовых стратегий  развития, их подбор и оценка

 

Для анализа  производственного развития предприятия, исходя из его проблем, были выделены четыре базовых стратегии:

1) стратегия  лидерства;

2)стратегия  нападения;

3)стратегия  обороны;

4) стратегия  отступления.

Но, для  начала, нужно выделить блок проблем  предприятия, который данные стратегии  должны будут решить:

- конкуренция;

- неблагоприятная  политика государства;

- малое  количество клиентов;

- устаревшее  оборудование и объекты аэропорта.

Первая  стратегия – стратегия лидерства. Когда рынок имеет тенденцию быстрого роста, предприятие может обеспечить успешное развитие, проводя одинаковую с конкурентами рыночную политику, поскольку конкуренция в значительной степени ослабляется расширением рынка. Однако в современных условиях часто при отсутствии этой тенденции, большое значение приобретает разработка концепции реагирования на конкурентную борьбу на рынке или взаимного комбинирования ориентаций на рыночный спрос и на конкуренцию. Другими словами, для достижения лидерских позиций на современном российском рынке предоставления услуг в аэропорту, руководству ОАО «Омский аэропорт», нужно создать гибкую стратегию развития, цели которой можно было бы реформировать при изменении различных параметров, как во внешней, так и во внутренней среде предприятия.

С одной  стороны, данный тип стратегии найдёт очень полезное применение в омском аэропорту – постоянно меняющаяся система целей, с помощью которой  предприятие может приспособиться к любым изменениям это большое  преимущество аэропорта перед конкурентами. Но, с другой стороны, создание такой  системы затратит огромное количество времени и ресурсов, а также, при  её функционировании, изменение одной  цели непременно приведёт к изменению  другой, пока не придётся менять большую  часть всей стратегии.

Вторая  стратегия – стратегия нападения, которую также называют атакующей  или созидательной, предполагает активную, агрессивную позицию предприятия  на рынке и преследует цель завоевать  и расширить рыночную долю. Считается, что на каждом рынке услуг имеется  так называемая оптимальная рыночная доля, которая обеспечивает необходимую  для эффективной деятельности и  существования фирмы норму и  массу прибыли.

Однако  если доля фирмы опускается ниже оптимального уровня, перед ней встает дилемма  – либо принять меры к ее расширению, либо уйти с рынка.

Фирма может  выбрать атакующую стратегию  в нескольких случаях:

- если  доля на рынке ниже необходимого  минимума или резко сократилась  в результате действия конкурентов  и не обеспечивает достаточного  уровня прибылей;

- если  она выпускает на рынок новый  товар;

- если  осуществляет расширение производства, которое окупится лишь при  значительном увеличении продаж;

- если  фирмы-конкуренты теряют свои  позиции и создается реальная  возможность при относительно  небольших затратах расширить  рыночную долю.