Проблемы морских грузоперевозок

     В настоящее время контейнерный флот OOCL состоит из судов вместимостью от 2500 TEU до 8063 TEU. Компания насчитывает более 230 представительств в 58 странах мира.OOCL является ведущим контейнерным перевозчиком между азиатскими портами.

2. HANJIN SHIPPING

     Официально  компания Hanjin Shipping Ltd. Была образована в 1988 году в результате слияния Hanjin Container Lines (HJCL) и Korea Shipping Corporation (KSC). В 1994-1996 годах в компании появляются первые контейнеровозы вместимостью 4000 TEU (Hanjin Osaka) и 5300 TEU (Hanjin London). Расширение возможностей и сферы предоставляемых услуг привело к развитию глобальной транспортной компании, которой на сегодняшний день является Hanjin. В их менеджменте находятся более 140 судов, которые обслуживают основные крупные порты в 35 странах мира. Контейнерный флот компании стремительно растет, современные контейнеровозы обслуживаются на специализированных терминалах Hanjin в Long Beach, Osaka, Hamburg, Kaohsiung, Kwangyang, Oakland и др. Согласно планам Hanjin Shipping на 2006г., объем перевозок в 2006 г. ожидается в размере 3,28 млн. TEU. К 2010 г. объем контейнерных перевозок компании достигнет 10 млн. TEU. Для этой цели компания инвестирует $580 млн. в развитие терминалов, модернизацию судостроительных верфей, судов, оборудования и инфраструктуры. Кроме того в этом году Hanjin планирует заказать 5 контейнеровозов вместимостью до 10000 TEU.

3. COSCO (China Ocean Shipping Company)

     Основанная 27 апреля 1961 года компания China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) в наши дни является крупнейшей корпорацией с уставным фондом более 17 млд долларов США, специализирующейся на морских контейнерных перевозках, судостроении, судоремонте, обслуживании портовых терминалов и мн.др. В общей сложности флот компании составляют более 600 судов с общим дедвейтом более 34 миллионов т., благодаря чему годовой грузооборот компании достигает более 300 миллионов тонн.

     В январе 2005 г. COSCO заключило контракт с Hyundai Heavy Industries на постройку четырех  контейнеровозов класса super post-panamax вместимостью 10000 TEU. Согласно договору первое судно уже будет спущено на воду в 2007 г. 
В настоящее время суда и контейнера с эмблемой "COSCO" можно встретить в более чем 1300 портах мира. Что наиболее важно - более 80000 человек работают сейчас в различных сферах и отраслях компании, в том числе более 5000 иностранцев. И только благодаря общим усилиям и высокому уровню профессионализма компания достигла таких высоких темпов развития.

4. MSC (Mediterranean Shipping Company)

     По  информации на июль 2006 г. в менеджменте  компании находится 306 контейнеровозов, общая контейнеровместимость которых составляет 945,000 TEU. 
Компания MSC (Mediterranean Shipping Company) основанная в 1970 г. в Женеве (Швейцария) довольно быстро из небольшого "судового оператора" превратилась в одну из ведущих компаний, занимающихся контейнерными перевозками по всему миру. В течение последнего десятилетия MSC существенно увеличила свой флот и твердо укрепила свои позиции на этом рынке. В 2003 году компания заняла второе место среди самых крупных компаний-перевозчиков в мире. Суда MSC обслуживают крупнейшие порты 5-ти континентов, с целью улучшить контроль и качество перевозок компания открыла множество представительств по всему миру. Инвестиции распространяются не только в сфере перевозок, большое внимание уделяется повышению квалификации экипажей, также вкладываются огромные средства развитее верфей и судоремонт.

5. CMA CGM

     1977 год - в результате слияния  CMM и CGT была создана Compagnie Generale Maritime (CGM). В 78-ом г-н Jacques R.Saade основывает  компанию Compagnie Maritime d'Affretement (CMA), которая вскоре становится ведущей компанией во Франции. 1996 г. становиться годом рождения глобального мирового контейнерного перевозчика CMA CGM, а официальное слияние компаний происходит в 1999. Сейчас компания занимает первое место во Франции и третье в мире среди лидеров контейнерных перевозок. CMA CGM оперирует более чем 270 судами. До конца 2009 года флот компании увеличится на 75 новых контейнеровозов. Более 600 агентств и представительств CMA CGM работают по всему миру, 58 из которых находятся на территории Китая.

     Мировой экономический кризис не обошел стороной никого. Мировая индустрия испытывает невиданное падение. Текущая ситуация отразилась и на рынке морских перевозок грузов. Глобальное уменьшение объемов торгового оборота повлекло за собой падение объемов грузоперевозок. Это стало прямой проверкой на прочность для организаций - лидеров морских перевозок.

     На  первый план вышли новые задачи: каким образом не потерять часть  рынка и не утратить свою нишу. Для  удержания на плаву имеются различные  приемы, и каждая организация пытается использовать их по максимуму.

     В качестве способа борьбы с экономическими затруднениями китайская компания Orient Overseas Container Line вместе с другими крупными морскими контейнерными перевозчиками грузов Hapag-Lloyd (Германия) и Nippon Yusen Kaisha (NYK, Япония), состоящими в транспортном союзе Grand Alliance, в мае 2009 года создали на основе своих общих сервисов по транспортировке контейнеров JCX (Китайско-Японский экспресс) и SCX (Южно-Китайский морской экспресс) единый закольцованный маршрут. Чтобы обеспечить данную услугу предприятия вводят вспомогательный контейнеровоз объем которого составляет 6200 TEU. Главная задача новшества - организация единого контейнерного маршрута, который даст возможность охватить большую часть рынка контейнерных морских перевозок в тихоокеанском регионе.  
Задачу недозагруженности контейнерных мощностей по причине превышения предложения над спросом корпорация OOCL рассчитывает решать за счет сдачи зафрахтованного и возможного снятия с обслуживания имеющегося тоннажа. У компании есть возможность освободиться от избыточного предложения кораблей путем планового возврата зафрахтованных кораблей и вероятного временного вывода с сервисов собственных кораблей.

     По  итогам первых трех месяцев нынешнего  года корпорация Hanjin Shipping понесла убыток в обшем на $216,8 млн. против прибыли  за соответствующий период прошлого года в размере $60,4 млн., а объем контейнерных перевозок в первом квартале снизился более, чем на четверть. В связи с этим руководство приняло решение об уменьшении расходов на $300 млн. к концу нынешнего года. Также Hanjin Shipping недавно сообщила о росте фрахтовых ставок для всех видов контейнеров с 1 июня текущего года в направлениях Азия - порты Средиземного моря и Северная Европа. Будет ли такая стратегия эффективна, покажут дальнейшие события. Но в условиях жесткой конкуренции поднятие цен на услуги - не самый удачный способ, так как можно потерять постоянных потребителей, что не идет в сравнение с финансовыми потерями.

     Как можно заключить из вышесказанного, китайский перевозчик не останавливается  на достигнутом, пытаясь сократить  свои расходы за счет сдачи в аренду свободных мощностей и ведет энергичную борьбу за своих заказчиков, используя при этом стратегию консолидации и экономии расходов.

     Контейнерная  компания из Германии Hapag-Lloyd выработала план по перестраиванию бизнеса и  уменьшению бюджета. Для экономии расходов на зарплату был введен сжатый рабочий день в немецких офисах, который будет действовать с мая по октябрь нынешнего года. На данный момент в немецких офисах компании трудится около 1 тыс. человек. Согласно плану, результат уменьшения рабочего дня даст им возможность работать меньше на два с половиной дня каждый месяц. Вдобавок руководство корпорации сократило собственные зарплаты на 5%. Дополнительным приемом борьбы с финансовыми трудностями станет сокращение количества региональных отделов с 5 до 3. 
Благодаря перепланировки бюджета предполагается уменьшение себестоимости оказываемых услуг в следующем году на $528,6 млн. Как можем видеть, международный перевозчик Hapag-Lloyd избрал путь экономии бюджетных затрат, нацеливаясь, главным образом, на уменьшение стоимости своего сервиса для приобретения конкурентного превосходства.

     В связи со снижением прибыли по итогам прошлого года и финансовым потерями в текущем году корпорация CMA CGM намеревается уменьшить расходы  на эксплуатацию на $600 млн. Для этого была выработана широкая программа по восстановлению потерянного дохода. Но по утверждению руководства, постоянных работников увольнения не затронут.

     В начале июля 2010 года французская компания в качестве вынужденной меры повысила фрахтовые ставки на $300 за TEU на маршрутах из Азии в Европу по примеру других крупных контейнерных грузоперевозчиков, увеличивших ставки на этом направлении. Вдобавок фирма начала выставлять клиентам отдельный счет за бункерное топливо, при этом не внося его в стоимость фрахта. Вырученные вспомогательные финансы будут направлены на модернизацию контейнерных сервисов компании на грузоперевозках в том же европейско-азиатском направлении.

     И все же, невзирая на экономический  спад, топ-менеджмент французской морской компании считает, что CMA CGM имеет возможность успешно выдержать мировой эконоимческий кризис.

     Глобальный  спад экономики за эти три года заставляет все стороны мирового рынка искать пути сохранения своих позиций. Таким же образом и морские международные компании поставлены перед необходимостью вести борьбу за место под солнцем. Некоторые из них ищут методы сохранения собственных рыночных позиций, стараются отыскать незаполненные ниши среди контейнерных грузоперевозок и с уверенностью смотрят вперед. Другие лишь занимаются уменьшением всех возможных затрат и увольнением сотрудников. Вскоре будет видно, у кого же из них больше шансов выжить в сложных условиях и какая стратегия окажется более результативной. 

     3 глава: Проблемы морских  грузоперевозок

     За  последнее десятилетие в связи  с углублением международного разделения труда большое значение приобрело торговое судоходство. Торгово-экономические связи Российской Федерации со всеми странами расширяются, растет объем морских перевозок грузов и пассажиров, число заходов морских судов в зарубежные порты.

     Отечественный рынок грузовых авиаперевозок катастрофически сократился в девяностых годах, тогда объем грузоперевозок упал почти вдвое, до 600 тысяч тонн, и на этой отметке и держался последующие десять лет. Последний глобальный экономический кризис еще больше усугубил проблемы авиаперевозок, и объем грузоперевозок авиатранспортом в 2009 году упал еще на двадцать процентов.

     Значительные  успехи достигнуты лишь в отношении  договора международной купли - продажи  товаров, в том числе и с  помощью морской перевозки, тогда как по остальным видам внешнеэкономических сделок подобная унификация - дело будущего.

     Одной из причин такого состояния является несовершенство существующего законодательства. В целом вопросы правового  регулирования договора морской  перевозки груза проработаны недостаточно. Большое количество возникающих на практике проблем связано с определением статуса субъектов договора морской перевозки, особенностями структурных связей по договору, решением отдельных вопросов применимого права.

     Помимо правовых проблем в настоящее время рынок морских грузоперевозок озадачивает пиратство. Масштабы современного пиратства поражают воображение, причем это лишь верхушка айсберга - о многих нападениях морских разбойников Третьего Тысячелетия не сообщается.

     Совет Безопасности ООН крайне редко обсуждал вопросы борьбы с международным  пиратством. Однако в декабре 2008 года он принял резолюцию, дающую разрешение на военные действия - в том числе  и на проведение наземных операций - против пиратов, действующих в районе Африканского Рога.

     По  статистике Международного Бюро по Судоходству  и Мореплаванию, в 2008 году в мире были захвачены пиратами 49 судов (18 - в 2007 году), еще 46 кораблей были обстреляны. В целом, пираты применяли огнестрельное  оружие 139 раз (72 годом ранее). 889 членов экипажей были взяты в заложники, 32 ранены, 11 убиты, 29 пропали без вести. В общей сложности, в 2008 году было зафиксировано 293 попытки нападения пиратов (в 2007 году - 263). 

     Наибольшую  часть прироста пиратской активности обеспечили пираты, оперирующие в водах Сомали и Аденского залива - на их счету 111 инцидентов. Впервые в истории судоходства пираты захватили крупный танкер и судно, груженое танками. Сомалийские пираты атаковали все типы судов, в том числе, передвигавшиеся с большой скоростью. Кроме того, пираты были намного лучше подготовлены и оснащены, чем в предыдущие годы. Второе наиболее опасное место - побережье Нигерии (40 инцидентов), кроме того, еще около 100 нападений нигерийских пиратов не были подтверждены официально. В числе традиционно опасных мест также остаются воды, прилегающие к Бангладеш и Танзании, однако здесь пираты нападают лишь на суда, стоящие на якоре. В то же время снизилась пиратская активность в водах Индонезии (в 2008 году были 28 инцидентов, против 121 в 2003 году) и в Малаккском проливе (два против семи инцидентов в 2007 году). Однако эта статистика учитывает лишь нападения, о которых официально сообщали судовладельцы.

     Многие  исследователи отмечают, что де-факто  в подобные отчеты попадает не более 10-20% инцидентов, связанных с пиратами. Причина заключается в том, что владельцы кораблей и грузов часто предпочитают напрямую договориться с пиратами и выплатить им отступные. Это объясняется следующими причинами: во-первых, у них нет уверенности в том, что власти смогут более эффективно решить эту проблему (с учетом того, что операционная стоимость плавания одного корабля с грузом составляет $10 тыс. и более - быстрее и дешевле договориться с пиратами); во-вторых, сообщение о захвате пиратами корабля автоматически приводит к росту стоимости страховок: по оценкам консалтинговой фирмы BGN Risk, пираты Сомали увеличили стоимость страховки для корабля с $500 в 2007 году до $20 тыс. в 2008-м. Кроме того, страховщики и контрагенты могут потребовать оснащения судов более современными двигателями, системами пассивной обороны и пр.; в-третьих, пострадавшая компания-судовладелец приобретает негативный имидж, и клиенты опасаются вести с ней дела.