Проблемы морских грузоперевозок

     2 глава: Современная  характеристика мировых грузоперевозок

     2.1 Удобные флаги и офшорные зоны

     Некоторые государства специализируются на предоставлении льготного режима налогообложения и регистрации судовладельческих компаний. Указанные юрисдикции принято именовать «удобными флагами».

     Ценообразование на контейнерный фрахт зависит, в  первую очередь, от морской составляющей, определяющейся под надзором межконтинентальных конференций, проводящих антидемпинговую политику, определяющих размер надбавочных сборов, локальных надбавок, коэффициентов по курсовой разнице. Нестабильность национального фрахтового рынка и высокие налоговые ставки способствует уходу флота в страны открытой регистрации судов, которые учитывают интересы судовладельцев в своем законодательстве.

     Следует учесть, что в мировой практике под каждое судно создается отдельная  компания, уже сотрудничающая с крупными па-роходствами (в целях избежания ответственности всего флота по обязательствам конкретного судна). Именно эти небольшие компании, как правило, и регистрируются в офшорах. Возможно использование и более сложных схем, предусматривающих многократную субаренду судов. Тем самым удается сочетать преимущества, даваемые тем или иным флагом, и непрозрачность финансовых потоков.

     Использование офшорных судовладельческих компаний обычно происходит по следующей схеме: сначала учреждается обычная  офшорная компания — собственник судна, которая также может быть одновременно и фрахтодержателем; затем регистрируется право собственности на судно; потом — само судно.

     Кроме стран открытой регистрации, странами удобного флага считаются страны экстерриториальной регистрации судов или офшорные зоны. В основном они представлены территориями, которые управляются метрополиями.

     Оффшор - финансовый центр, привлекающий иностранный капитал путём предоставления специальных налоговых и других льгот иностранным компаниям, зарегистрированным в стране расположения центра. Использование офшоров — один из самых известных и эффективных методов налогового планирования, однако, у правоведов нет единого мнения о том, что можно считать офшором.

     Офшорная  зона — государство или его часть, в пределах которой для компаний-нерезидентов определяется особый режим регистрации и деятельности.

     Преимущества  регистрации удобного флага

• низкие налоговые ставки;
• низкий уровень обязательной минимальной оплаты труда;
• небольшие регистрационные сборы;
• минимум формальностей;
• крайне короткий (по сравнению с другими) срок регистрации.

     Монголия  и Боливия предоставляют услуги регистрации судов несмотря на то, что сами не имеют выхода к морю.

     Помимо  стран с открытой регистрацией, регистраторами удобного флага являются страны экстерриториальной регистрации судна или офшорные зоны.

     Основной  критерий выбора страны регистрации  судоходной компании и страны флага судна - экономический. Это, во-первых, стоимость регистрации судна под флагом определенной страны, во-вторых - стоимость содержания судна под выбранным флагом и, в-третьих, - стоимость совершения всех коммерческих операций с судном: оформление залога, ареста, передачи судна в аренду без экипажа, оформление выдела долей в праве собственности на судно и т.д. Также важными факторами при выборе страны регистрации (флага) судна являются скорость оформления всех необходимых документов, четкость документооборота, наличие минимальных требований к техническому состоянию и документам судна. Флаги (государственные судовые реестры) стран, максимально соответствующие одновременно всем этим критериям, в международной морской практике называются «удобными» флагами.

     По  международной классификации все  морские флаги в мире (т.е. государственные  судовые реестры) делятся на так  называемые «открытые» и «закрытые» флаги.

     Гансом Титмайером, бывшим президентом Бундесбанка, при поддержке министров финансов и национальных банков развитых стран был создан «Форум финансовой стабильности», которым в зависимости от надежности или прозрачности выделяются следующие 3 группы офшорных зон:

1. Гонконг, Сингапур, Люксембург, Швейцария, Дублин, Гернси, Джерси, остров Мэн;
2. Андорра, Бахрейн, Барбадос, Бермуды, Гибралтар, Лабуан, Мальта, Монако, Макао;
3. Антилья, Антигуа и Барбуда, Аруба, Белиз, Британские Виргинские острова, Каймановы острова, острова Кука, Кипр, Ливан, Лихтенштейн, Маршалловы острова, Маврикий, Науру, Антильские острова, Ниуэ, Сент-Люсия, Сент-Винсент и Гренадины, Самоа, Сейшелы, Терке и Кайкос.

     Офшорные  зоны относятся к группам от наиболее надежных до наименее надежных по критериям, которые выделяются в законодательстве соответствующих государств. Чем надежнее офшорная зона, тем менее строгие условия соблюдения банковской тайны, тем более развиты функции органов государственного надзора, тем детальнее и строже правовое регулирование. Таким образом, чем более надежна офшорная зона, тем меньше возможностей для сокрытия капиталов она предоставляет. Это вовсе не означает, что прозрачные офшорные зоны не могут быть использованы для целей оптимизации налогообложения и налогового планирования. В надежных офшорных зонах также обязательно существуют налоговые льготы для нерезидентов. Британские владения и территории предоставляют услуги по регистрации судов при обеспечении права плавания под флагом Соединенного Королевства, Антильские острова - под флагом Королевства Нидерландов.

     Наконец, к странам удобного флага относятся  страны международной регистрации  судов. Международную регистрацию  судов обеспечивают международные  или альтернативные регистры, которые  учреждаются развитыми в экономическом и техническом отношениях государствами для осуществления параллельной с национальной регистрации судов. Впервые второй регистр был организован в Норвегии, в Бергене. Летом 1987 года в этом порту был основан Норвежский международный судовой регистр, который обеспечил значительные преимущества судовладельцам по сравнению с национальной регистрацией. В августе 1988 года международный судовой регистр пыл введен Данией, а в апреле 1989 - Германией. Однако, если Дания восприняла норвежскую модель, то Германия значительно изменила ее.

     Условия регистрации и постановки под  флаг морских судов в различных  офшорных юрисдикциях имеют свои особенности, однако регистрируемые транспортные средства должны отвечать определенным техническим требованиям, соответствующим общепринятым международным стандартам.

     Судно может быть зарегистрировано в Германском международном судовом регистре только, если оно уже зарегистрировано в традиционном германском национальном регистре. Несмотря на это, первоначально  Германский международный регистр был довольно успешным, но в 1992 году, после объявления о налоговой реформы, в результате которой увеличивались налоги со всех судов, зарегистрированных в Германии, бегство флота из-под флага Германии возобновилось. Профессиональные союзы отрицательно относятся ко второй регистрации. Тем не менее, под давлением судовладельцев правительства многих государств склоняются к поддержке идеи открытия второго регистра судов.  

       На «удобство» флага влияет и внешнеполитический фактор. А именно отсутствие  в настоящем, обозримом прошлом и, безусловно, в будущем военных действий  государства «удобного» флага с большинством мировых морских держав. В силу ряда международных конвенций суда под флагами таких государств всегда имеют режим наибольшего благоприятствования в большинстве портов мира. Именно поэтому популярностью у судовладельцев пользуются «удобные» флаги либо совсем маленьких стран, неспособных хоть с кем-нибудь воевать (Панама, Камбоджа, Белиз), либо стран, вообще не имеющих выхода к морю (Монголия, порт приписки - Улан-Батор). Обратным примером может служить Республика Кипр, которая в течение многих лет пыталась сделать свой флаг «удобным» и популярным среди судовладельцев. Но т.к. Кипр до сих пор находится в состоянии войны с Турцией, у судовладельцев, чей флот ходит под кипрским флагом, постоянно возникают проблемы при проходе через пролив Босфор. О  таких судов в турецкие порты и говорить не приходится.

     На  долю стран «удобного флага» в  начале 2000-х годов приходилось 61,4% тоннажа всего мирового флота, в том числе 63% судов Евросоюза, 73% морцзлота США, 77% японских судов и 70% британских плавсредств.

     2.2 Анализ Российских грузоперевозок

     На  сегодняшний день в России насчитывается 43 морских порта, которые включают в себя около 300 перегрузочных терминала. Большую часть морских перевозок осуществляют 7 крупнейших пароходств. Они перевозят около 70% всех морских грузов. Нужно также отметить, что около 30% российской внешней торговли обеспечивается именно морскими портами. Более 50% таможенных платежей в бюджет страны формируется именно в морских портах.

     Российские  судоходные компании являются в значительной степени недооцененными по сравнению  со своими зарубежными аналогами, даже без учета перспектив их роста. К  основным инвестиционным рискам, связанным с инвестированием в акции российских пароходств, относятся низкая прозрачность и риски, связанные с корпоративным управлением. Тем не менее ситуация в этой области будет улучшаться по мере консолидации отрасли и выхода ряда компаний на 1РОл /

     Отрасль морских перевозок представлена 7 компаниями, 5 из которых в настоящее время торгуются на фондовом рынке. Российские судоходные компании - это Совкомфлот, Новошил, Дальневосточное морское пароходство. Приморское морское пароходство, Мурманское морское пароходство, Северное и Сахалинское пароходства. Наиболее интересными являются акции Новошипа, ФЕСКО и Мурманского морского пароходства [28, с.46].

     Новороссийское  морское пароходство (Новошип) - вторая по величине российская судоходная компания после Совкомфлота, на 100% принадлежащего государству. Флот компании насчитывает 58 судов с суммарным дедвейтом около 3,5 млн. тонн. Средний возраст флота составляет 10,4 года, что соответствует уровню мировых аналогов. Однако ядро флота, танкеры класса «Афрамакс», намного моложе - возраст этих судов не превышает 8 лет. Все суда компании имеют двойной корпус и удовлетворяют требованиям международных морских регистров; большая часть флота задействована в экспортных операциях и на международных линиях. Компания позиционирует себя как одного из крупнейших мировых игроков в сегменте Афрамаксов и танкеров-продуктовозов.

     Главной движущей силой для роста котировок  акций Новошипа станет его слияние  с Совкомфлотом. Компания, образовавшаяся в результате слияния, вошла бы в  число 10 крупнейших судоходных предприятий мира и смогла бы занять 2% мирового фрахтового рынка. Флот объединенной компании составил бы более 100 судов с суммарным тоннажем около 7 млн. тонн. Слияние Новошипа и Совномфлота создаст стоимость для акционеров, так как объединенная компания будет обладать достаточным масштабом для снижения коммерческих и административных расходов, а также для привлечения более дешевых источников финансирования и получения более выгодных условий для судостроителей. Велика вероятность того, что в будущем объединенная компания проведет IPO на российских и международных биржах, что позволит ей привлечь дополнительные средства на развитие. В этом случае капитализация объединенной компании существенно возрастет.

     Советы  директоров Совкомфлота и Новошипа уже одобрили слияние компаний, но для запуска процедуры объединения необходимо пройти ряд согласований в Минтрансе, Минэкономразвития и Росимуществе, а также провести независимую оценку. Остаются неясности и в отношении технической схемы слияния. Поскольку государство контролирует 100% акций Совкомфлота и 67% акций Новошипа, то оно получит и контрольный пакет в объединенной компании [28, с.47].

     Мурманское  морское пароходство - самое крупное  в российской Арктике. Компания является основным перевозчиком сырья и готовых товаров для «Норильского никеля» (заказы «Норильского никеля» составляют около 17% доходов компании), другими крупными заказчиками выступают Роснефть и ЛУКОЙЛ. Флот ММП насчитывает 45 судов с суммарным тоннажем 850 тыс. тонн. Большая часть судов компании - суда для перевозки генеральных и навалочных грузов с дедвейтом около 20 тыс. тонн, оснащенные ледовым корпусом, что позволяет работать без ледокольной проводки в умеренных ледовых условиях. Средний возраст судов - около 20 лет, что делает актуальной проблему обновления флота компании. Большая часть судов плавает под российским флагом, но некоторые суда (примерно 1/3 флота) зарегистрированы в оффшорах.