Построение транспортно-складской логистической системы перевозки грузов от поставщика до потребителя

Схема грузопотока, приведенная на (рис. 2.1,в), характерна для промышленных предприятий  с большим объемом потребляемой и выпускаемой продукции. Это развитый промышленный транспорт со всей инфраструктурой. крупные машиностроительные и металлургические заводы, предприятия стройиндустрии, перерабатывающие предприятия, имеющие свои  подъездные железнодорожные пути, специализированные грузовые фронты и склады. 

Схема грузопотоков (рис. 2.1,г) типична для  случаев сбыта и снабжения  через региональные, областные базы материально-технического снабжения. Поток транспортных средств от отправителя  на базу может быть детерминированным  или носить случайный характер. Поток грузов к потребителю от базы может быть регулярным, детерминированным или осуществляться через случайные промежутки времени. Емкость складов базы для каждого вида грузов практически не ограничена. Вид транспортных средств, обрабатываемых на базе, как правило, ограничен автомобильным и железнодорожным. 

Схема грузопотоков (рис. 2.1,д) характерна для  предприятий, не имеющих постоянных производственно-экономических связей. Чаще всего это предприятия с  сезонным характером работы, предприятия сельского хозяйства, имеющие значительные по объемам буферные склады-накопители и не имеющие регулярных транспортных связей с магистральным транспортом. Для грузопотоков такого типа характерна высокая неравномерность, стохастичность как по объемам, так и по временным характеристикам грузопотока. Виды транспортных средств предприятий поставщиков и потребителей могут быть самыми различными. Магистральный транспорт может быть железнодорожный, авиационный.

Схема грузопотоков (рис. 2.1,е) чаще всего используется в условиях, когда производство-монополист, имеющее свою развитую транспортно-складскую систему со складами большой емкости, а потребителем является широкая сеть мелких предприятий, не имеющих своего транспорта и складов. Примером такой схемы могут быть грузопотоки между крупными строительными комбинатами и стройками, комбинатами, перерабатывающими продукцию сельского хозяйства, торгующими организациями и т.д. Характерной особенностью таких грузопотоков является непрерывное или детерминированное регулярное пополнение складов производителя и детерминированный случайный или непрерывный сбыт готовой продукции. К этой же схеме можно отнести и грузопотоки обратного характера, т.е. когда большое число мелких поставщиков работает на одного крупного потребителя, имеющего свои склады-накопители.  

В рассмотренных  схемах (рис. 2.1) склады как самостоятельные  элементы выделены только в трех из них для случаев, когда это  общезаводские или прирельсовые, связанные с производством внутризаводским  промышленным транспортом. Однако это не значит, что в остальных случаях склады отсутствуют вообще. Там могут быть цеховые, прицеховые склады небольшого объема, связанные с основным производством внутрицеховым транспортом и функционирующие по технологии этого производства.  

Рассмотренные схемы грузопотоков являются основой  для разработки производственно-транспортных логистических систем на макроуровне. Для разработки их на микроуровне  необходимо детальное изучение цели создания или задач функционирования существующих складских систем  конкретных  производств.

2.2 Принципы  формирования  и структура макрологистических  систем

Основными принципами, на которых базируется логистика, являются: моделирование, системный  анализ и обратные связи. 

Объект  моделирования - обширные системы, в состав которых входят в качестве подсистем: планирование, прогнозирование производства, материально-техническое снабжение, сбыт и распределение продукции и транспорт, базирующиеся на глубоком изучении рынка. В качестве обратных связей рассматривается спрос потребителя. Фактором, объединяющим все элементы логистической системы в единый четко функционирующий механизм выступает материальный поток. Под потоком следует понимать соединения и связи всех процессов и операций при добыче, переработке, складировании, транспортировке и распределении грузопотоков в сфере материального производства. Целью разработки производственно-транспортных логистических систем является обеспечение доставки грузов точно в срок, “just in time” при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов или при других критериях. С точки зрения организатора перевозочного процесса - менеджера, учитывая четкую ориентацию на потребителя, логистика - это организация планирования и управления целенаправленной подготовкой и использованием средств и услуг, необходимых для решения определенных задач снабжения и сбыта. Для достижения поставленной цели необходима как оптимизация отдельных функций системы, так и согласование всех функций, с точки зрения оптимизации материальных потоков. 

В задачи снабжения и размещения объекта моделирования входят:

- определение  потребности и расчет количества  заказываемого материала;

- решение  о заказе;

- определение  срока поставок и контроль  за ними;

- входной  контроль и размещение материалов  на складе;

- управление запасами и контроль. 

Важным  требованием при оптимизации  задач снабжения и размещения является учет приоритетов, а одним  из ее результатов - минимизация складских  запасов и параметров складов.

Для реализации одного из важнейших принципов логистики  моделирования необходима разработка концептуального подхода к назначению и функционированию отдельных элементов логистических систем и их взаимосвязи. С этой целью для основных схем грузопотоков (рис.2.1) разработаны промышленно-логистические схемы (рис.2.2 - 2.7).

В каждой из них выделены подсистемы микроуровней. К ним относятся: производство; транспорт; маркетинг и распределение; потребление. Эти подсистемы присущи практически  любой логистической системе. 
 

Каждая  подсистема решает свой круг задач, а  именно:

Производство - это планирование производственных заданий, управление производством, контроль качества, координация работы подрядчиков, сборка деталей в готовую продукцию  и т.д. 

Транспорт - это выбор транспортных средств, перемещение грузов, складирование, погрузка-выгрузка, изменение параметров грузопотоков, технология работы транспорта и т.д. 

Распределение - это учет и управление запасами, комплектация, упаковка и т.д.

Маркетинг - это изучение рынка, организация работы служб снабжения и сбыта, реклама, финансы, создание системы материального поощрения, рекламации, других санкций при выполнении договорных обязательств и т.д. 

Потребление - это формирование заказов на поставку, их финансирование, складирование запасов, подготовка к потреблению, переработка и т.д. 

Следует отметить, что подсистемы “Транспорт”, “Распределение” и Маркетинг” с целью упрощения системы  и в силу близости решаемых задач  в некоторых случаях можно  объединить в одну подсистему. 

Отличительной особенностью построения предложенных схем является однотипный подход, при  котором для любой схемы грузопотока  основным объединяющим звеном выступает  транспорт, маркетинг и распределение. Затем под это звено с обеих  сторон делается набор других функциональных звеньев, т.е. предприятий, служб и т.д., участвующих в товарообмене и товарообороте. Такой подход позволяет выделить или заранее заложить в систему логистические схемы микро и среднего уровня с заранее разработанными моделями функционирования в зависимости от поставленных задач. 

Схема производственной логистической системы (микроуровень) приведена на (рис. 2.9), а схема логистической системы  среднего уровня - на (рис. 2.10). В зависимости  от уровня оснащенности производства средствами информации, обеспечивающими слежение за движением материальных потоков на всем пути производственного цикла, производственная логистическая система может быть разделена еще на ряд функциональных систем (рис.2.8). Такая детализация информационного обеспечения производственного процесса позволяет повысить уровень оперативного планирования и управления. Правильно разработанная логистическая система, адекватно отражающая процесс материалодвижения со всеми возможными нюансами, позволяет точнее смоделировать ее, для получения требуемых результатов.

2.3 Построение логистической системы

Построение  моделей логистических систем и  исследование устойчивости их функционирования относится к числу важных научно-технических  проблем. Расширение сферы использования принципов логистики существенно зависит от широты охвата ее задач математическим аппаратом и другими методами решения, позволяющими конкретными приемами объединить элементы системы для достижения поставленной цели. 

В общем  случае целью логистики является обеспечение рациональных форм снабжения продукцией предприятий и рынков сбыта. Однако при такой широкой трактовке цели весьма затруднительна формализация задачи ее моделирования. Поэтому в каждом конкретном случае для построения модели цель должна быть сформулирована более конкретно. Целью может быть обеспечение ритмичной работы предприятия, сокращение расходов на транспортно-складские операции, оптимальное управление запасами как в сфере снабжения, так и сбыта, увеличение  скорости оборачиваемости материалов и др. Для оценки степени  достижения цели необходим выбор критерия. 

Важным  моментом при построении или выборе модели является также правильная постановка задач с учетом технологической  направленности логистической системы. С этой  технологической точки зрения системы подразделяются на “тянущие” и “толкающие”. Принципиальное отличие этих систем заключается в том, что “толкающая” выталкивает материал (продукцию) из предыдущих участков системы последующим независимо от того, нужна она там или нет. “Тянущая” же система обеспечивает поставку необходимых материалов точно в срок в соответствии с необходимостью для данного объема и характера выпускаемой продукции, т.е. вытягивает материалы из предыдущих участков для следующего. В определенных условиях «тянущая» система может существенно снизить уровень запасов, а значит, и “омертвление” материалов. 

Итак, сформулировав  цель и назначение логистической  системы и составив ее структурную  схему и схемы этапов, можно  начать моделирование задачи каждого  этапа с последующей интеграцией конечных результатов. Для моделирования информационных потоков можно ограничиться структурно-логическими схемами, а для моделирования материальных потоков необходимо использование  математического аппарата. Поскольку процессы и физическая природа моделируемых объектов в рамках поставленных задач и технологические условия их функционирования разнообразны, то и математические модели могут быть самыми разнообразными. В основном они базируются на математическом аппарате теории исследования операций. Могут быть модели и на основе дифференциальных уравнений и с использованием классических методов теории автоматического регулирования и др.  

Рассмотрим  простейшую схему логистической  системы (см. рис. 2.2) с позиции потребителя  в общем виде. Цель создания системы устойчивая, ритмичная работа предприятия. Номенклатура поступающих материалов составляет несколько наименований. Для хранения и предпроизводственной подготовки имеется только прицеховой склад ограниченной вместимости. Страхового запаса нет. Критерий - минимальные общие затраты. Общие затраты складываются из расходов на: транспортировку, складскую переработку и маркетинг. Транспортные расходы включают расходы на погрузку-разгрузку и перемещение магистральным и промышленным транспортом. Складская переработка включает расходы на хранение, предпроизводственную подготовку, оплату простоев транспортных средств под грузовыми операциями. Расходы маркетинга - это расходы на поиск поставщиков, осуществление заказов.

Расходные факторы могут быть дифференцированы на еще более мелкие составляющие. Так, транспортная составляющая будет зависеть от величины единовременно поставляемого заказа, интервала поставок.