Построение транспортно-складской логистической системы перевозки грузов от поставщика до потребителя

МИНЕСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И  НАУКИ УКРАИНЫ 

УКРАИНСКИЙ  МОРСКОЙ ИНСТИТУТ 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Кафедра транспортных технологий 
 

Курсовая  работа по дисциплине 

«Л  О Г И С Т  И К А» 

на тему: 

«Построение транспортно-складской  логистической

системы перевозки грузов от поставщика до потребителя» 
 
 

Выполнил:

студент группы ТТ-   3____          Ф.И.О.

Проверил:

Профессор Нечаев Г.И. 
 
 
 
 
 
 
 
 

Севастополь

2009 
 

План курсового проекта 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

 

Вопросы снабжения предприятий-производителей сырьем и комплектующими материалами, а также сбыт готовой продукции  всегда актуальны, так как транспортно-складские  расходы оказывают существенное влияние на себестоимость продукции, представляя собой прямые накладные расходы на эту продукцию.

В основе организации транспортно-складских  процессов лежат суммарные затраты  на весь комплекс транспортно-складских  услуг на пути грузов от поставщика до их использования у потребителя. 

В зависимости  от рода груза, способа транспортировки  и хранения, суммарные затраты  на транспортно-складские операции составляют от 7 до 30% себестоимости  продукции и наблюдается тенденция  их увеличения. 

В условиях государственного планирования производства, снабжения и сбыта вопросы оптимальных расходов решались с учетом интересов различных субъектов, участвующих в этом процессе, т.е. интересов поставщиков, транспорта, субъектов материально-технического снабжения (баз) и потребителей. Следует отметить, что интересы этих субъектов чаще всего не совпадают, так поставщик с целью уменьшения складских площадей заинтересован отправлять материалы малыми партиями и чаще. Железной дороге же выгодней забирать и вывозить большими партиями и реже, это уменьшает её затраты на единицу перевозимой продукции. Потребитель с целью эффективного, а (следовательно) с минимальными расходами использования имеющегося транспортно-складского оборудования для выгрузки материалов на складе заинтересован в выполнении этих работ в срок, не превышающий нормативный, в то время, как железной дороге гораздо выгодней ускоренная выгрузка, это позволяет ей сократить сроки оборота вагонов на сети железной дороги и соответственно увеличить свою прибыль. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Состояние и тенденции развития транспортно-складских комплексов и систем

1.1 Концепция создания и функционирования транспортно-складских систем

 

Такой подход к вопросам снабжения и  сбыта, с точки зрения минимизации  расходов на транспортно-складские  операции и процессы, нельзя считать оптимальным по ряду причин. Так, в интересах железной дороги как основного транспорта тяжеловесных, крупногабаритных и массовых грузов предприятия, поставщики и потребители зачастую создавали склады большие, чем оптимально необходимые для соответствующих производств, оборудовали их средствами большей производительности, чем оптимальная для них с экономической точки зрения и коэффициентов использования. 

Кроме того, железная дорога и другие виды транспорта как государственные структуры для перевозки грузов использовали в некоторых случаях льготные и другие тарифы, не всегда реально учитывающие затраты. Это оправдано, с позиции государства, стимулирующего или ограничивающего перевозки тех или иных материалов между отдельными регионами или предприятиями и обеспечивающего решение общегосударственных задач. 

Фактическая ликвидация централизованного снабжения  предприятий и сбыта их продукции, переход на прямые, договорные условия  поставок материальных ценностей, требует  пересмотра технологии функционирования транспортно-складских систем, параметров складов и используемых на них средств механизации и автоматизации с целью их оптимизации и снижения затрат. Необходимость пересмотра связана, прежде всего, с тем, что переход на прямые договора поставок резко повышает стохастичность этого процесса, увеличивается число возможных поставщиков и потребителей (при работе не через базы материального снабжения), меняются условия поставок от и для различных клиентов. В одних случаях для нормальной работы предприятия это может привести к необходимости расширения площадей и объемов складов при случайном и нерегулярном пополнении запасов, а в других они, уже существующие, окажутся не полностью использованными. 

Вопрос  эффективного использования складов возникает и в случаях перехода предприятий на новые производственно-экономические отношения, акционирования, выкупа, в результате которых на базе одного предприятия образуется несколько более мелких предприятий и крупные склады, ни одно из вновь образованных предприятий не в состоянии эффективно использовать. Это связано либо с невозможностью полностью загрузить склад, либо с территориальной разобщенностью. В некоторых случаях хорошо оборудованные и высокомеханизированные склады различного назначения просто переоборудуются для использования по другому назначению. Естественно, это ведет к большим потерям новым затратам, притом, не всегда оправданным и целесообразным, поскольку ликвидация оборудования склада - это необратимая потеря части национального достояния. Поэтому, учитывая изменения в производственно-экономических отношениях поставщиков и потребителей материальных ценностей, возникает проблема разработки новой концепции в эксплуатации существующих транспортно-складских систем, складов и разработке новых для измененных условий функционирования и критериев оптимальности. 

Процессы  производства, транспортирования и  потребления связаны с многочисленными  перегрузками и хранением материалов, сырья и готовой продукции. Поэтому  склады являются неотъемлемой частью этих процессов и технологическим звеном любого производства. В зависимости от того, на какой стадии производства, потребления или перевозки располагаются склады, они отличаются своими функциями. В начале производственного процесса необходимы и организуются склады исходных материалов, сырья и комплектующих изделий. В средине процесса производства создаются межцеховые, внутрицеховые и межоперационные склады. В конце - склады готовой продукции. Кроме того, на крупных предприятиях, создаются многономенклатурные общезаводские склады. Общезаводские склады готовой продукции, сырья, топлива и полуфабрикатов имеют непосредственную связь с внешним магистральным транспортом: железнодорожным, автомобильным и другими видами транспорта. В процессе перевозки грузов между поставщиками и потребителями, с точки зрения выполнения функций, можно выделить группу складов, на которых осуществляется перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, такие склады располагаются на грузовых станциях, в морских и речных портах, аэропортах и транспортно-экспедиционных пунктах автоперевозок. 

На стадии потребления или в сфере обращения  организуются межрайонные универсальные  многономенклатурные склады грузов длительного хранения и в больших  объемах для обслуживания большого числа потребителей. Такие склады, как правило находятся в введении Госснаба, Центросоюза, Госкомсельхозтехники и других государственных структур. 

Основными факторами, определяющими параметры  складов, технологию их работы и оборудования являются номенклатура и объем хранимой продукции, а также срок хранения. Следует отметить, что при плановом и централизованном снабжении и сбыте сроки хранения планировались следующими: 

• на складах  готовой продукции в сфере  производства 5-10 суток;
• склады топливного сырья, материалов в сфере потребления 15-16 суток;
• межрайонных базах 4-5 месяцев.

 

Изменение производственно-экономических отношений, а соответственно и способов, условий  снабжения и сбыта, существенно  влияет на сроки хранения материалов, размеры и интервалы поставок. С этой точки зрения концепция и принципы проектирования новых складов и разработка технологии функционирования как новых, так и существующих, а также складских систем, нуждаются в корректировке.

1.2 Принципы  и  экономические  основы  разработки технологии  функционирования  складских систем

 

Склад является технологическим звеном любого производства. На современном этапе  развития промышленности и производства склад представляет собой достаточно сложную, с точки  зрения структуры, систему взаимодействующих между собой элементов. 

Изучение  характера и выявление зависимостей взаимодействия и влияния этих элементов  на процесс функционирования склада, является важным этапом как при создании новых, так и при реконструкции  существующих складских систем и  при разработке для них новых технологий. В результате анализа получаем необходимую информацию для решения ряда задач (экономических, технологических и технических), связанных с построением организационной и функциональной структуры управления и определения оптимальных параметров и мощности технического оснащения, выбором рациональной схемы планировки склада и др. Распределение затрат по технологическим звеньям транспортно-складских систем различного профиля. 

В свою очередь весь комплекс задач, определяющих функционирование складских систем, можно разделить на задачи управления запасами и задачи технико-эксплуатационного характера. 

В условиях государственного планирования логическая последовательность решения этих задач  была такова: на первом этапе решались задачи управления запасами, т.е., какие материалы и откуда должны поставляться, определялись размеры оптимальных партий и сроков поставок. Затем производилась корректировка этих данных с учетом общегосударственных интересов, при которой отмечается некоторый уход от оптимального решения. 

На втором этапе на основе результатов решения  задач первого этапа решались задачи технико-эксплуатационного  характера, определяющие структуру, параметры  и технологию функционирования складской  системы. 

С точки  зрения структуры и особенностей функционирования склады можно рассматривать как многофазные системы массового обслуживания (СМО). Причем, число фаз зависит от типа склада, способа поставки, выдачи грузов и выполняемых с ними на складе операций. 

В каждой фазе склада функционируют обслуживающие аппараты: погрузочно-разгрузочные машины, сортировочные, пакетоформирующие, упаковочные автоматы и др., которые обслуживают входящие и выходящие потоки транспортных средств (ТС) и грузов. Техническое оснащение складов является одной из важнейших проблем, определяющей технические и экономические показатели их функционирования и использования. Для решения этой проблемы необходима достоверная информация об объеме, характере и режиме работы, выполняемой оборудованием как аппаратами обслуживания в СМО. Причем, эта информация необходима для каждой фазы. 

Анализ  режимов работы складов машиностроительных заводов, баз материально-технического снабжения и других складских  систем свидетельствует о том, что  входящие потоки могут быть как детерминированными, так и носить случайный, вероятностный характер. Причем в современных условиях наиболее типичными являются грузопотоки со случайным характером, так как они формируются под влиянием специфических особенностей работы поставщиков, транспорта, доставляющего грузы на склад и ряда других факторов. 

Характер  входящего потока определяется законом  распределения интервалом между  поступающими на обслуживание требованиями (транспортными средствами) грузами  или их количеством в определенном промежутке времени. Работа фаз, в свою очередь, определяется законом изменения времени обслуживания требований (заявок), т.е. временем рабочего цикла ПТМ и т.д. Интегрирование законов, характеризующих входящий поток и время обслуживания, позволяет получить математическую модель фазы, склада. Вероятностный характер функционирования склада приводит к образованию очередей, требований к обслуживающим устройствам в ожидании обслуживания. В отсутствии требований на обслуживание может наблюдаться простой обслуживающих аппаратов (устройств). Определение таких параметров, как длина очереди (количества требований в очереди), время ожидания обслуживания производится с помощью теории массового обслуживания. В тех случаях, когда каждая фаза представляет собой самостоятельную СМО, необходимо определение и количества требований, находящихся в системе, и время нахождения требований в системе. Эти показатели могут существенно влиять на технологию процесса работы склада. Все параметры СМО также могут быть определены с помощью более универсального метода математического описания работы складской системы, метода статистических испытаний или имитационного моделирования. Характеристики СМО используются при решении вопросов технического оснащения склада, выбора производительности подъемно-транспортного оборудования, а также используются для оптимизации объемно-планировочных решений, экспедиций приема и выдачи, зон хранения, развития транспортных коммуникаций, подъездных путей, стоянок автотранспорта, мощности грузовых фронтов и др. 

Задача  управления запасами в классической постановке должна дать ответ на два основных вопроса: 

• Какое количество продукции заказывать?
• Когда заказывать?

 

Такие вопросы возникают, когда необходимо создать запас материальных ресурсов для удовлетворения спроса на заданном интервале времени. Спрос можно удовлетворить путем однократного создания запаса на весь рассматриваемый период времени или посредством создания запаса для каждой единицы времени этого периода. Первые два случая соответствуют избыточному, по отношению к единице времени и недостаточному запасу, по отношению к полному периоду времени.